Ölkühlung
Moin,
Ich habe immer Probleme mit der Öltemperatur. (JX- Motor) Zuerst Thermometer eingebaut, dann kleinen Ölkühler unter dem Wagen mit kurzen Schläuchen und Luftleitblech. Bei Dauertempo knapp 100 kmh ca. 120°. Könnte es sein, dass die Ölpumpe nicht genug fördert? Druck scheint ok, Leuchte erlischt. Der zusätzliche Ölkühler hat fast nichts gebracht.
Hat jemand Erfahrung und evtl. einen Tipp?
Gruss willmar
44 Antworten
Mensch Friesel,
du gehst uns seit Jahren aufn Sack.
Mit dir über den Sinn eines Ölkühlers du diskutieren, ist wie mit Trump über die Zuschauerzahl bei seiner Vereidigung.
Ich gehe jetzt nicht wegen dir auf dein übliches Geschreibsel ein, sondern weil ich dies nicht so stehen lassen will wegen der anderen Mitleser.
"Falsch. Natürlich ändert der LLK was. In welcher Höhe ist mir zunächst egal,..."
Ist es eben nicht. Denn es geht hier um eine nennenswerte Verringerung der Öltemperatur.
Dabei ist die Sinnhaftigkeit eines Ladeluftkühlers unbestritten, aber eine Verbesserung des Wirkungsgrades durch diesen 1-2% macht sich bei der Öltemperatur bei praktischem Fahrbetrieb nicht bemerkbar.
"Es macht einen gewaltigen Unterschied ob ich bei 99 kmh 3000 Umdrehungen habe oder 3800 Umdrehungen. (Unterschied von meinem bisherigen Getriebe zum jetzigen.)"
Ein normaler JX hat ein 3h oder entsprechendes Getriebe dran. Drehzahl bei 100 kmh 3250 mit Serienbereifung.
Ja es gab auch kürzere Übersetzungen für Hochdach- oder Baustellenfahrzeuge.
Die Ingenieure haben diese Übersetzungen bestimmt nicht gewählt weil sie mehr Sprit brauchen, sondern weil im Fahrbetrieb nicht alleine der Wirkungsgrad bei einer konstant gefahrenen Geschwindigkeit für den Verbrauch entscheidend ist, sondern andere Faktoren mehr.
Vorher habe ich bereits geschrieben, daß eine 10% längere Übersetzung bei den 1,9er Dieseln sinnvoll ist wegen der anderen Motorcharakteristik, aber evtl. auch nicht, je nach Fahrgewohnheiten/Einssatzzweck. Also 1,9er Diesel 3000 bei 100 ist gut. Alles an Übersetzung was länger ist, bringt überwiegend Nachteile. Für ein schweres Womo mit Hochdach ist das schon zu lang.
Ich missachte den Wirkungsgrad keineswegs, aber du verschlechterst ihn nicht um 20% bei 800 Umdrehungen mehr, wie in deinem Fall. Sonst wäre er unter Null bei Höchstleistung des Motors.
Wenn du jetzt 2l weniger brauchst, dann beschleunigst du einfach langsamer als vorher, denn wenn du gleich beschleunigen würdest, müsstest du mehr Gas geben, was wiederum deinen niedrigeren Verbrauch wegen etwas besseren Wirkungsgrad negieren würde.
Und nun zur Mehrleistung des Motors und Belastung des Getriebes durch längere Übersetzung, was nix anderes ist als ein kürzerer Hebel an der Leistungsabgabe Seite und ein längerer an der Eingangsseite.
Muß ich das noch weiter Erklären ?
"Zitat:
Der Trend zu immer längeren Übersetzungen, ist technisch nicht nachvollziehbar.
Ist er, wird ja auch bis heute so umgesetzt."
Das ist einfach Quatsch hier Äpfel mit Birnen zu vergleichen.
Moderne Fahrzeuge haben weniger Windwiderstand, Motoren mit wesentlich mehr Leistung, höhere Endgeschwindigkeit.
Außerdem sind die teils nervig langen Übersetzungen Teil des Abgasbetruges und der falschen Verbrauchsangaben, welche auf dem Prüfstand mit allen Tricks erreicht werden, und dann im Fahrbetrieb wesentlich höher sind.
Du kannst sicher sein, daß du nicht der einzige bist, der mit einem neuen Wasserkühler fährt.
Und nein, der ist nicht überdimensioniert. Das merkt man spätestens wenn die Wassertemperatur trotz voll geöffnetem Thermostat steigt. Das passiert beim JX und noch eher beim AAZ welcher mehr Wärme produziert.
Ich fahre selbst 3 Syncros, mTDI, AAZ, DJ
Betreue etwa 20-30. Habe in den letzten 13 Jahren über 100 Getriebe für Verschiedene T3 mit verschiedenen Motoren gebaut. Ca. 20 Dieselmotoren überholt/gebaut.
Habe also den entsprechenden Zugang auf viele Erfahrungen.
Und ja, mein AAZ hat 320tsd drauf, mit 135 in den Bus gebaut. Seit dem immer mit Rapsöl und Ölkühler. Läuft immer noch wie ein Uhrwerk ohne erhöhtem Ölverbrauch. Mein wassergekühlter Turbo ist jetzt 10 Jahre alt und hat was um 250tsd drauf.
Du darfst auch weiterhin Fahranfänger darauf hinweisen, den Diesel langsam warm zu fahren, aber der Großteil weis das. Lernt man in der Fahrschule. Zumindest damals.
Also nochmal, geh mir und anderen nicht auf den Sack.
Moin
Welchen Sack?
Junge. Warum haben die bei VW so viele unterschiedliche Übersetzungen. Weil VW damals darauf geachtet hat was der entsprechende Wagen mal.soll. Die langen Getriebe waren darauf ausgelegt bei maximaler Leistung die maximale Geschwindigkeit zu haben. Die kürzeren kamen meist in Bau und Kommunalfahrzeugen zum Einsatz, wer oft schwer beladen war brauchte keine hohe Geschwindigkeit. Der Bulli war halt mehr LKW als Auto.
Und fein das du 30 Autos betreust. VW war damals also so verschwenderisch und baute.zig verschiedene Getriebe, war aber nicht dazu in der Lage einmal die Öltemperatur zu messen? Dazu brauchte es dich? Wow. Riecht hier etwas.
Und wie kommt es weiterhin das man selbige diskussion nur beim Diesel hört? Insbesondere beim td?
Mein AAZ mit Rapsöl fuhr ähnloch lange. Ohne ZusatzÖK. So wie.die meisten Buyse in meiner Umgebung, wenn sie denn den Motor warm werden liesen.
Streichel weiter.deinen Sack. Aber zerstört wird der Td vom Fahrer. Und das beim Kaltstart. War so, ist so. Logisches Nachdenken hilft da.
Im übrigen, schau dir mal Kennfelder von Motoren an. Fast egal von welchem. Wenige 100 Umdrehungen weniger machen da gerne mal 10 % weniger Verbrauch aus, Mein Sprung auch gerne mehr. So falsch ists also nicht, oder besser, du erzählst nachweisbar was falsches. Längere Getriebe bedeuten weniger Wärme im Öl. Ebenso wie ein LLK. Weniger Abwärme durch besseren Wirkungsgrad. Mag dir auf den Sack gehen, ist aber richtig. Meine Zugmaschine nimmt bei gleicher Leistungsabgabe mit um 300 Umdrehung reduzierter Drehzahl knapp 15 % weniger Sprit. Ist an der Säule und im Leistungsmonitor nachweisbar. Wie man sowas leugnen kann bleibt mir ein Rätsel.
So, da ich deinen Sack nicht gefunden habe lasse ich dich mal in Ruhe. Richtiger wird dein geschreibe ja nicht.
Moin
Björn
mich würde mal interessieren, was richtiges (langsames) warm fahren des TD mit hoher/zu hoher öltemperatur bei autobahn, passstraßen, stau, anhängerbetrieb usw usw zu tun hat?
olli
(der nen frontölkühler im WBX hat und damit die ruhe selbst ist 
)
das ist nur das Pferd auf dem Friesel immer reitet. Seiner Meinung nach haben die JX gar keine thermischen Probleme. Sie werden nur schlecht behandelt.
Moin
Oh, damit stehe ich nicht alleine da. Und reiten tue ich das Pferd schon lange nicht mehr.
Es darf doch jeder sich einen ÖK verbauen. Habe ich noch nie jemanden verboten. Klar senkt das die Öltemperatur, habe ich nie bestritten.
Obiges (LLK, angepasstes Getriebe) senkt diese aber auch.... Was wiederum vehement bestritten wird. Und die Argumente eines solchen Fachmannes werden dann weiter für bare Münze genommen wenn es um die Dringlichkeit eines Ölkühlers geht... Nun, darf man, muß man aber nicht, oder?
Zu hohe Öltemperaturen würden zunächst die Lager töten, nicht aber den Kopf. Witzigerweise aber überleben Rumpf, also Lager, und Turbo sehr oft den Kopf. Insbesondere genau den teil des Kopfes, welcher durch den Turbo am meisten belastet wird, da er nur beim JX nicht mittig sitzt.
Und zur Öltemperatur, vor 40 Jahren wurde der JX für den Bus entwickelt. Da ist VW mit ner Menge schlauen Leuten unter anderem durch die Wüste gefahren um den Motor zu teste. Und ausgerechnet die Öltemperatur haben sie damals nicht überprüft? Zig Getriebe haben sie entwickelt um allen Leistungsanforderungen gerecht zu werden, und ausgerechnet einen im Baukasten vorhandenen Ölkühler, den haben sie dem Motor nicht gegeben?
Nicht nur ich empfinden solche Zusammenhänge doch mehr als Fragwürdig. Damit geht man dann denen, die heute damit Geld verdienen, auf den Sack. Nichts neues. Die Fragen, welche hier nun mehrfach gestellt wurden, bleiben aber alle unbeantwortet. Warum doch nur.
Im übrigen wurden sie bis heute nicht von irgendeinem Eyperten beantwortet. Egal von wem sie gestellt wurden.
Moin
Björn
JX für den Bulli endwickelt? na ja, war es nicht so das es den motor schon im Golf 1 gab und er nur für den Bulli etwas angepasst wurde?
ne menge VW leute waren in der wüste aber ob die alle schlau waren?
ne menge davon hätte man sicher in die wüste schicken sollen.
ölkühler war im baukasten (Golf 1).
ja, aber VW hat damals nix eingebaut was nicht unbedingt sein musste.
der Bulli war doch ne notlösung, wo wohl auch nicht viel dran verdient wurde.
darum keine gescheiten motoren endwickelt usw usw.
irgend einem bei VW muss übrings doch mal aufgefallen sein das mit dem TD temperaturtechnisch was nicht ganz koscher ist.
oder warum hat er als einziges nen großen kühllufttunnel (heißt das ding so?)?
olli
Ich habe mal gehört, dass aufgrund seiner Einbaususrichtung dieses Themperasturproblem kommt. Beim Golf wurde er gerade eingebaut und im T3 ist er später schräg eingebaut worden. 45° ????
Für mich als Laie, bin ich aber verunsichert ob ich nun einen Ölkühler brauche... Die, die einen haben, scheinen damit glücklich zu sein.
Ich frage jetzt nicht, was wirklich sinnvoll ist.... ;-)
Gruß
im saugdiesel brauchst ihn nicht.
im turbodiesel
->ists ein KANN und kein MUSS
->ein großer öl/wasser-wärmetauscher hilft auch schon gewisse spitzen zu glätten. das ist schonmal besser als nichts
->ein zusatzölkühler ist ansonsten nicht verkehrt. bei reinem sommerbetrieb notfalls auch mit dem oft verkauftem 80 grad thermostat für den ölkühler. im ganzjahresbetrieb sollte es schon der mit 90 grad sein. ohne thermostat sollte man überhaupt nicht verbauen
klar ist auch
->dass es zusätzliche bauteile sind die kaputtgehen können. schläuche, der kühler an sich. grundsätzlich läuft sowas aber eher zuverlässig
->das zusätzliche bauteile immer weniger platz beim schrauben bedeuten. das gilt für die leitungen unterm fahrzeug und auch den kühler an der front oder auch die sandwichplatte im motorraum. kann also sein dass die eine oder andere reperatur dann 2,3 handgriffe aufwändiger wird.
vor unkluger behandlung des turbomotors:
- kalt treten
- heiß abstellen
schützt der ölkühler halt auch nicht. aber im normalem fahrbetrieb besonders beladen auf der autobahn (was bei vielen campern ja ein großteil der kilometer der fall ist) hilft er eben den motor thermisch zu entlasten
------------
wir sind uns doch auch einig, dass die motoren selten am riss des ölfilms verrecken.
meist ist es schlampige wartung, dann gibt es ein paar defekte die der motor vielleicht halbwegs überlebt (keilriemenriss und kurzzeitige überhitzung, defekte lüftersicherungen oder vergammelte kühlerlüfter die sich mitunter erst bei passfahrten oder im sommerhitzestau zeigen, vergessene schelle an der öldruckleitung des turbo womit manch einem die leitung bricht und kurzzeitig öl und öldruck fehlen...bevor er hoffentlich abstellt, zunehmender ölverbrauch des thermisch recht belasteten motors wo mitunter dann auch mal erst nachgekippt wird wenn die lampe blinkt also der öldruck weg/schwach ist, schlampige zahnriemenwechsel mit markierungsmethode wo ggf der förderbeginn nicht mehr im soll ist, vergessenes ventilspieleinstellen, undichtigkeiten im wasserkreislauf oder die unfähigkeit vernünftig zu entlüften, wandernde hülsen in den kühlwasserrohren mit anschließendem abriss, fehlende luftleitpappen, beschädigte kühler, fehlende hitzeschutzbleche am krümmer, fehlender hitzeschutzschlauch am ansaugdruckrohr, pinkelnde schwächelnde einspritzdüsen, kaputte glühkerzen die so manchen dazu einladen heftige gasstöße nach dem motorstart zu machen, durchgefaulte hosenrohre, verpennte öl/filterwechsel).
man könnte die liste noch lange fortsetzen. vieles davon überlebt der motor. bei einigen dingen trägt er halt langfristig ein paar schäden davon. irgendwann rächt es sich dann komplett.
und dann gibts natürlich nicht nur den der den motor in schuss hält sondern auch den der den motor fährt. der ist eben auch wichtig
HÄTTE vw damals einen llk verbaut wäre der motor viel haltbarer. wäre aber auch eine fehlerquelle mehr (und da gibt es aus heutiger sicht auch nochmal unterschiedliche komplexitäten. luft-luft, wlllk, wassergekühlte brücke).
HÄTTE vw damals einen zusatzölkühler eingebaut wäre der motor auch haltbarer
HÄTTE vw damals den turbo nicht an zylinder 4 sondern in die mitte gehängt wäre der motor auch haltbarer
HÄTTE vw ihm damals mehr hubraum spendiert (was bei gleicher last weniger ladedruck nötig macht) wäre der motor auch haltbarer (und bei mehr hub wären auch die getriebe länger ausgefallen)
HÄTTE vw ihm damals zusatzinstrumente für öltemperatur und öldruck gegönnt wäre der eine oder ander evtl auch vorsichtig geworden, wenn da was nicht stimmt
-->all das läßt sich ja bei bedarf ändern. eine gute wartung am motor an sich ersetzt es aber nicht. ein fahren mit köpfen auch nicht.
und eigentlich dreht sich die ganze diskussion doch sowieso im kreis. wer möchte kann ja heute dieses oder jenes nachrüsten. wer nicht möchte läßt es eben bleiben (wohlwissend dass so ein motor bei guter pflege und wartung trotzdem die 300tkm überschreiten kann....was für viele busse ein recht langer zeitraum ist).
selbstheilung für bestimmten verschleiß oder gar defekte die schon da sind tritt aber halt auch nicht ein.
man könnte da gut eine paralelle zum menschen ziehen (gesunde lebensweise, ernährung, arztbesuche. irgendwann ist eben trotdem mal schluss. genetik spiel auch ne rolle also die bauteiletoleranz im neumotor....oder halt die vom ATM)
Danke für die gute Erklärung.
Moin
Kann New T3 nur zustimmen.
oeliolli
Ja, auch das umbauen eines Motors ist ja eine Entwicklung. Keinen Ladedom wie im Golf sondern ein liegendes Gestänge, eine geänderte Ölwanne, anderer Ansaugschnorchel, andere Turbobefestigung mit anderem Ort, andere Einbaulage.
Ja, den einen oder anderen sollte man wirklich in die Wüste schicken. Aber wie NesT3 schon schrieb, für Wartungsmängel kann auch ein Ingenieur nichts.
Der Turbo hatte den großen Tunnel und nen größeren Lüfter. Ändert ja nichts daran das man selbigen Lüfter im Normalbetrieb eigentlich nie hört. Eventuell ging man davon aus das ein Diesel immer mehr ziehen soll als ein Benziner (Bauhuren zu Privatfahrzeug). Keinen Plan. Rein von der möglichen Wärme lagen alle Benziner über dem Diesel. So schaltet beim Benziner der Lüfter auch erst später zu als beim Diesel.
micha
Was sollte da dann warum wärmer werden? Der AAZ läuft ebenfalls, sogar mit Hydros, ohne Probleme im Originaltrimm, also ohne Zusatzölkühler, schräg im Heck des Busses. (Klar, Ölwanne und Co werden gebraucht vom JX/CS/KY)
Das Hauptproblem ist wohl der nicht mittig sitzende Turbo gepaart mit dem hohen Gewicht des Busses und seiner wahnsinns Aerodynamik. Um mit 100 im Verkehr mitzuschwimmen belaste ich den td mit Vollast. Leider macht ein Turbo das auch mit. Sauger quittieren solche gelüste mit ihrem Zündverzug, welcher sie ab um 3000 Umdrehungen einfach nicht höher drehen läst. Der Turbo dreht ab Start willig in alle Drehzahlregionen. Durch den dann hohen Ladedruck, mit seiner hohen Temperatur, werden dei vorderen beiden Zylinder, wo er am dichtesten ist, am höchsten belastet und sterben.
In keinem anderen Fahrzeug kommt diese hohe Lastanforderung gepaart mit der schlechten Turbolage zusammen. Und siehe, da halten die Motoren. Auch mit der Lage im Heck kommen Standardtriebwerke aus dem VW Konzern trotzt schiefer Einbaulage klar, haben halt keine Leistung wenn kalt.
Ob du einen Ölkühler brauchst? Wenn alles andere fit ist, dann kann man sich den auch verbauen. NewT3s Liste ist da ganz gut. Im Industriebereich werden Kühlerflüssigkeiten nicht umsonst regelmäßig getauscht. Ebenso Ölkühler und Wasserkühler/Wärmetauscher. Wer sich diese dann mal von innen ansieht, der versteht warum ein Kühlsystem eben nicht für ein Motorleben gedacht ist.
Moin
Björn
Zitat:
@newt3 schrieb am 31. August 2017 um 11:49:44 Uhr:
im saugdiesel brauchst ihn nicht.
im turbodiesel
->ists ein KANN und kein MUSS
->ein großer öl/wasser-wärmetauscher hilft auch schon gewisse spitzen zu glätten. das ist schonmal besser als nichts
->ein zusatzölkühler ist ansonsten nicht verkehrt. bei reinem sommerbetrieb notfalls auch mit dem oft verkauftem 80 grad thermostat für den ölkühler. im ganzjahresbetrieb sollte es schon der mit 90 grad sein. ohne thermostat sollte man überhaupt nicht verbauen
klar ist auch
->dass es zusätzliche bauteile sind die kaputtgehen können. schläuche, der kühler an sich. grundsätzlich läuft sowas aber eher zuverlässig
->das zusätzliche bauteile immer weniger platz beim schrauben bedeuten. das gilt für die leitungen unterm fahrzeug und auch den kühler an der front oder auch die sandwichplatte im motorraum. kann also sein dass die eine oder andere reperatur dann 2,3 handgriffe aufwändiger wird.
vor unkluger behandlung des turbomotors:
- kalt treten
- heiß abstellen
schützt der ölkühler halt auch nicht. aber im normalem fahrbetrieb besonders beladen auf der autobahn (was bei vielen campern ja ein großteil der kilometer der fall ist) hilft er eben den motor thermisch zu entlasten
------------
wir sind uns doch auch einig, dass die motoren selten am riss des ölfilms verrecken.
meist ist es schlampige wartung, dann gibt es ein paar defekte die der motor vielleicht halbwegs überlebt (keilriemenriss und kurzzeitige überhitzung, defekte lüftersicherungen oder vergammelte kühlerlüfter die sich mitunter erst bei passfahrten oder im sommerhitzestau zeigen, vergessene schelle an der öldruckleitung des turbo womit manch einem die leitung bricht und kurzzeitig öl und öldruck fehlen...bevor er hoffentlich abstellt, zunehmender ölverbrauch des thermisch recht belasteten motors wo mitunter dann auch mal erst nachgekippt wird wenn die lampe blinkt also der öldruck weg/schwach ist, schlampige zahnriemenwechsel mit markierungsmethode wo ggf der förderbeginn nicht mehr im soll ist, vergessenes ventilspieleinstellen, undichtigkeiten im wasserkreislauf oder die unfähigkeit vernünftig zu entlüften, wandernde hülsen in den kühlwasserrohren mit anschließendem abriss, fehlende luftleitpappen, beschädigte kühler, fehlende hitzeschutzbleche am krümmer, fehlender hitzeschutzschlauch am ansaugdruckrohr, pinkelnde schwächelnde einspritzdüsen, kaputte glühkerzen die so manchen dazu einladen heftige gasstöße nach dem motorstart zu machen, durchgefaulte hosenrohre, verpennte öl/filterwechsel).
man könnte die liste noch lange fortsetzen. vieles davon überlebt der motor. bei einigen dingen trägt er halt langfristig ein paar schäden davon. irgendwann rächt es sich dann komplett.
und dann gibts natürlich nicht nur den der den motor in schuss hält sondern auch den der den motor fährt. der ist eben auch wichtig
HÄTTE vw damals einen llk verbaut wäre der motor viel haltbarer. wäre aber auch eine fehlerquelle mehr (und da gibt es aus heutiger sicht auch nochmal unterschiedliche komplexitäten. luft-luft, wlllk, wassergekühlte brücke).
HÄTTE vw damals einen zusatzölkühler eingebaut wäre der motor auch haltbarer
HÄTTE vw damals den turbo nicht an zylinder 4 sondern in die mitte gehängt wäre der motor auch haltbarer
HÄTTE vw ihm damals mehr hubraum spendiert (was bei gleicher last weniger ladedruck nötig macht) wäre der motor auch haltbarer (und bei mehr hub wären auch die getriebe länger ausgefallen)
HÄTTE vw ihm damals zusatzinstrumente für öltemperatur und öldruck gegönnt wäre der eine oder ander evtl auch vorsichtig geworden, wenn da was nicht stimmt
-->all das läßt sich ja bei bedarf ändern. eine gute wartung am motor an sich ersetzt es aber nicht. ein fahren mit köpfen auch nicht.
und eigentlich dreht sich die ganze diskussion doch sowieso im kreis. wer möchte kann ja heute dieses oder jenes nachrüsten. wer nicht möchte läßt es eben bleiben (wohlwissend dass so ein motor bei guter pflege und wartung trotzdem die 300tkm überschreiten kann....was für viele busse ein recht langer zeitraum ist).
selbstheilung für bestimmten verschleiß oder gar defekte die schon da sind tritt aber halt auch nicht ein.
man könnte da gut eine paralelle zum menschen ziehen (gesunde lebensweise, ernährung, arztbesuche. irgendwann ist eben trotdem mal schluss. genetik spiel auch ne rolle also die bauteiletoleranz im neumotor....oder halt die vom ATM)
Niemand hat behauptet, die Motoren sterben am fehlenden Ölfilm wegen zu heißem Öl.
Aber sie sterben eben schon oft wegen Überhitzung, Bildung von Ölkohle an der Turbowelle und Kolbenringen.
Das vom Ölkühler gekühlte Öl ist deswegen schon besser für die Kolben- und Turbokühlung und entlastet die Wasserkühlung.
Die Einbaulage des Turbos scheint mit Ölkühler auf einmal kein Problem mehr zu sein.
Der Öldruck ist auch höher bei kälterem Öl, was besonders den schon ausgelutschten Motoren hilft.
Auch die Hydros des WBX freuen sich über mehr Druck und ganze Motor über kühleres Öl.
Ich kann jedem nur empfehlen sich eine Öldruck und Temperaturanzeige einzubauen.
Dann kann man selbst entscheiden ob man im Sommer mit teilweise 130-140 Grad Öltemperatur fahren will, oder mit 88 gemütlich hinter nem Lkw, oder sich eben einen Ölkühler für die astronomische Summe von 300 Teuros zu gönnen und mit 100 Grad zu fahren, anstatt einer neuen Stereo Anlage, oder breiteren Reifen.
Edit:
Ein AAZ wird wärmer, weil er im Vergleich zum JX mehr Sprit verbraucht. Auch mit längerem Getriebe.
Ein TDI hat einen etwas besseren Wirkungsgrad, braucht weniger Sprit, ca. 2l weniger als der AAZ, und hat keine vom Wasser gekühlte Vorkammern. Deswegen wird er sehr langsam warm.
Aber, er hat Wirbelkammern in den Kolben welche die Wärme der Verbrennung durch das Öl der Kolbenkühlung abführen muss. Als Pkw Frontmotor im Fahrtwind kein Problem, aber im Heck des T3 wird auch das Öl des TDIs zu warm. Aus meiner und anderer Erfahrung.
Und nein, ich verdiene kein Geld an Ölkühlern, wenn ich Leuten unnötig lange Getriebe aufschwatzen würde, dann schon
Zitat:
Niemand hat behauptet, die Motoren sterben am fehlenden Ölfilm wegen zu heißem Öl.
Aber sie sterben eben schon oft wegen Überhitzung, Bildung von Ölkohle an der Turbowelle und Kolbenringen.
Das vom Ölkühler gekühlte Öl ist deswegen schon besser für die Kolben- und Turbokühlung und entlastet die Wasserkühlung.
Die Einbaulage des Turbos scheint mit Ölkühler auf einmal kein Problem mehr zu sein.
Der Öldruck ist auch höher bei kälterem Öl, was besonders den schon ausgelutschten Motoren hilft.
Auch die Hydros des WBX freuen sich über mehr Druck und ganze Motor über kühleres Öl.
Ich kann jedem nur empfehlen sich eine Öldruck und Temperaturanzeige einzubauen.
Dann kann man selbst entscheiden ob man im Sommer mit teilweise 130-140 Grad Öltemperatur fahren will, oder mit 88 gemütlich hinter nem Lkw, oder sich eben einen Ölkühler für die astronomische Summe von 300 Teuros zu gönnen und mit 100 Grad zu fahren, anstatt einer neuen Stereo Anlage, oder breiteren Reifen.
Edit:
Ein AAZ wird wärmer, weil er im Vergleich zum JX mehr Sprit verbraucht. Auch mit längerem Getriebe.
Ein TDI hat einen etwas besseren Wirkungsgrad, braucht weniger Sprit, ca. 2l weniger als der AAZ, und hat keine vom Wasser gekühlte Vorkammern. Deswegen wird er sehr langsam warm.
Aber, er hat Wirbelkammern in den Kolben welche die Wärme der Verbrennung durch das Öl der Kolbenkühlung abführen muss. Als Pkw Frontmotor im Fahrtwind kein Problem, aber im Heck des T3 wird auch das Öl des TDIs zu warm. Aus meiner und anderer Erfahrung.
Und nein, ich verdiene kein Geld an Ölkühlern, wenn ich Leuten unnötig lange Getriebe aufschwatzen würde, dann schon
OK, wenn man sich jetzt einen ÖK zulegt. Wo macht es Sinn den einzubauen? Wenn ich den vor dem WK einbaue, dann nehme ich den WK doch den Fahrwind und somit habe ich einen anderen Wirkungsgrad. Oder liege ich da falsch? Ich kenne mich da jetzt überhaupt nicht mit aus, deswegen frage ich.. ;-)
du kannst ihn an den front hängen das ist ja das gängie was auch verkauft wird.
bekommt dann vollen fahrtwind ab.
nötig ist das eigentlich nicht.
am unterboden ist's halt gefährdeter zwecks steinschlägen, abreissen usw und im motorraum ist wenig platz und eben wieder wärme. so landet man schnell wieder an der front.
und bei voller belastung und ggf gleichzeitig langsamem tempo (passfahrt) hilft hier sogar noch das kühlgebläse nach.
willst du kurz oder langfristig zusätzlich noch einen wllk verbauen wirds an der front im übrigen eng (geht dann iimmernoch aber halt nicht mit den gängigen fertigen sets).
da du ja bei wasser und öl ähnliche thernostat öffnungstemperaturen hast sollte es für den wasserkreislauf kein problem darstellen, wenn da ein teil vom ölkühler verdeckt ist und eben warmes öl langfließt.
in summe hast du einfach mehr kühlfläche als vorher.
ist das öl kälter geht auch weniger hitze vom öl ins wasser über also hast du hinten schon eine art entlastung. da ist die zusätzliche "belastung" die vorne "theoretisch" auftreten könnte also vernachlässigbar bzw findet so gar nicht erst statt.
so jedenfalls mein laienhaftes verständnis.
So, Ich habe jetzt meine Testfahrt auf der Autobahn erfolgreich erledigt. (Großer Ölkühler mit Sauglüfter 80W unterm Wagen siehe weiter oben). Aussentemperatur 28°, Öl 120°, mit LÜFTER an 110°, Tempo 110kmh. Geht bis 120kmh.
8l/100km. Großes Hochdach. Fahre sonst nicht immer so schnell, habe aber jetzt Reserven. Umbau hat sich gelohnt.
Ich danke noch mal Allen für die rege Anteilnahme.
Gruß willmar
Das einfachste ist wie newT3 schreibt, einen einbaufertigen Set mit allem drum und dran kaufen und vor den Wasserkühler bauen. Das ist tausendfach bewährt und bedarf keiner Diskussion.
Natürlich funktionieren auch andere Lösungen.
Z.B. einen Ölkühler vom alten MB T1 unter den Wasserkühler. Sehr einfach mit 2 Flacheisen an jeweils einer Schraube des Wasserkühlerhalters zu befestigen. Geht nur ohne Reserverad. Fahr das in meinen Syncros und einige andere fahren das inzwischen auch. Ein Vorteil ist, daß man mit 10min mehr einfacher Schraubarbeit das Öl aus dem Ölkühler und Schläuchen ablassen kann beim Ölwechsel. Ohne Sauerei.
Oder, ins rechte Ohr mit Hutze und Lüfter. Finde ich zu aufwendig wegen Lüfter, evtl. Ausschnitt.
Unter der Karre ist die schlechteste Lösung für mich, da ich schon mal über grobe Äste im Wald, Steine auf Korsika oder vereiste Schneehaufen fahre.