Öldruckverlust bei warmen Motor
hallo
Sobald mein NG die 90°C Wassertemperatur erreicht hat fällt der Öldrück auf ca. 4 - 4.5 bar (unter Last; laut Anzeige) ab. Sobald er jedoch noch kälter ist, ist er auf den vollen 5.
Auch verliert er, zwar nicht krass, aber spürbar Leistung (im Vergleich dazu wenn er noch kalt(kälter) ist).
Der Wagen hat jetzt ~280.000km drauf.
An was kann das Liegen?
Kolbenringe?
Wie kann ich den Fehler feststellen?
Liebe Grüße
28 Antworten
Zitat:
...will heißen, daß das Öl am Anfang dünner ist und bei Erwärmung dicker wird...
Hmmm...hab ich noch nie gehört!
Erklär mal wie das funkt. soll!
Ein Öl das 'heiss' dickflüssiger sein soll als im kalten Zustand. Hab ich noch gar nieeeeee gehört!
Hallo,
na dann schau mal hier:
http://de.wikipedia.org/wiki/Schmier%C3%B6l
Abschnitt: SAE-Klassifikation
Gruß,
hotel-lima
@hotel-lima
hast du vllt eine idee was fürn problem ich bzw. mein audi hat?
Hallo,
ich hatte mal einen 2.6. Da war der Öldruck im Leerlauf bei kaltem Motor immer hoch. Wurde der Motor dann warm, war im Leerlauf der Öldruck geringer. Solbad die Drehzahl aber erhöht wurde, erhöhte sich auch der Öldruck.
Das ist auch normal. Da mach Dir mal keine Sorgen, solange der Druck nicht unter 2.5 bar abfällt (bei höheren Drehzahlen).
Zum Leistungsloch kann ich nicht viel sagen. Kenn mich nicht mit dem 2.3 aus. Hat der einen Luftmassenmesser? Ansonsten würde ich mal alle Temperaturgeber prüfen. Die machen oft Probleme.
Gruß,
hotel-lima
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wie prüft man die?
@lima
Ja, die Werte sagen etwas über die Viskosität im unteren bzw. oberen Temp.bereich des jeweiligen Öles aus - aber doch nicht über die Viskositätseigenschaft des Öles innerhalb dieser zwei Grenzen (sozusagen eine Angabe um die Öle untereinander vergleichen zu können)!?
Oh je, eigentlich müsste ich das wissen ('Ölfachmann' bin ich aber keiner 😁), aber von so einem Öl, dass bei unter Null Grad dünnflüssiger sein soll als bei 135Grad hab ich noch nie gehört!
Bitte diesbezüglich um Aufklärung! 🙂
@hansali
An den LMM habe ich auch schon gedacht, nur ohne Fachkenntnis und entsp. Werkzeug (-> Laptop 😉) wirste da m.M. nach nicht so weit kommen.
Vllt. wäre ein Werkstattbesuch besser?!
Es gibt keine Moteröle, die bei hohen Temperaturen dickflüssiger sind als bei niedrigen!
Die VI-Verbesserer der Mehrbereichsöle verlangsamen das ausdünnen bei höheren Temperaturen, können es aber nicht verhindern.
Bei 40° Celsium ist ein Öl typischerweise um eine Größenordung - ca Faktor 10 - zähflüssiger als bei 100° Celsius.
Und bei tieferen Temperaturen wird es noch extremer, die Zähigkeit steigt da exponentiell.
Das der Öldruck bei niedrigen Temperaturen höher ist, ist normal. Das zähe Öl hat einen höheren Widerstand in den Drosseln (Schmierspalten, Düsen) des Hochdruckteils.
Und ein halbes oder ganzes Bar Unterschied zwischen heiss und kalt ist völlig unbedenklich.
Ciao
PS: Die Klassifizierung 10W-40 bedeutet nicht etwa, dass das Öl im heissen Zustand 4 mal viskoser als im kalten ist. Die SAE-Winter-Skale - xW - hat einen völlig anderen Maßstab als die "Sommer"-Skala - das rechts neben dem Bindestrich.
20W-40 bedeutet also nur, dass Öl kalt viskoser ist als ein 10W-40.
Und 5W-20 bedeutet nur, dass das Öl heiss weniger viskos ist als ein 5W-40.
Hallo,
@hansali:
Bei meinem 4.2 würde ich den Laptop hernhemen und mit VAG-COM die Betriebsparameter auslesen. LMM in Abhängigkeit der Drehzahl und der Last und eben die Temperaturwerte der Temperaturfühler. Da prüfe ich immer die Temperaturkurve des Kühlmitteltemperaturgeber während der Warmlaufphase und vergleiche auch die Werte des Gebers fürs Kombi mit dem für das Motorsteuergerät. Den Ansauglufttemperaturgeber prüfe ich, indem ich bei kaltem Motor schaue. ob dieser in etwa gleich dem des Kühlmittels ist und eben während der Fahrt auf Plausibilität.
Ob das alles bei Deinem 2.3 auch schon möglich ist, weiß ich leider nicht. Wenn das Motorsteuergerät das noch nicht kann, muß man mit einem Multimeter direkt an den Gebern messen. Das ist natürlich dann wesentlich aufwändiger.
@NBB
Ich bin auch kein Ölfachmann. Aber aufgrund des Wikipedia-Artikels muß es so ein, wie ich geschrieben habe. Ich nehme auch mal an, daß die Viskosität mit der Temperatur etwa linear ansteigt. Somit ist ein 0Wyy Öl bei 20°C viskoser (dicker) als bei -18°C (da hat es 0).
Macht ja auch Sinn. Diese 0Wyy Öle werden immer so beschrieben, daß die Durchölungsgeschwindigkeit besser ist und ein Kaltstart schonender für den Motor ist. Das kann nur sein, wenn das Öl wenig viskos ist.
In meinem M3 muß ich ein 10W60 Öl fahren. Dieses wird als sehr temperaturstabil beschrieben und besitzt einen extrem reißfesten Ölfilm bei hohen Temperaturen und hohen Kolbengeschwindigkieten. Das kann es nur, wenn es viskoser, also dicker ist.
Gruß,
hotel-lima
Auweh, hier herrscht Klärungsbedarf...
martins42 hat das ja schon hinreichend erklärt aber um das ganze mit ein paar Zahlen zu füllen:
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Habe gerade die kinematische Visko zwischen plus 1 und 200 Grad bei einigen Ölen berechnet. Vielleicht interessiert das auch den ein oder anderen hier. Hier mal vier Beispiele:Este Zahl ist immer für das 0W-40er M1, die zweite für das vollsynth. 5W-40er v. Meguin, die dritte für das 10W-40er GTX5 und die vierte für das 15W-40er GTX3 (jeweils v. Castrol). Werte in mm2/s:
Plus 1 Grad: 558 / 750, / 979 / 1.552
Plus 20 Grad: 192 / 236 / 281 / 378
Plus 40 Grad: 80 / 92 / 102 / 122
Plus 60 Grad: 40 / 44 / 46 / 51
Plus 80 Grad: 22,72 / 24,1 / 24,67 / 25,82
Plus 100 Grad: 14,3 / 14,8 / 14,8 / 14,9
Plus 120 Grad: 9,71 / 9,87 / 9,70 / 9,77
Plus 150 Grad: 6,04 / 6,01 / 5,86 / 5,53
Plus 200 Grad: 3,32 / 3,24 / 3,07 / 2,84
Viskositäts-Index: 187 / 168 / 145 / 125
In der Ölwanne werden natürlich keine 200 Grad erreicht. An den Kolben können es aber auch mal mehr als 200 Grad sein.
Und nicht vergessen: Bei den o. g. Zahlen geht es nur um die kin. Visko bei Plusgraden. Bei Minusgraden werden die Unterschiede dann immer größer. Hier wird dann jedoch nicht mehr die kinematische, sondern die dynamische Visko ermittelt. Ist ein anderes Verfahren und auch eine andere Meßgröße (nicht mm2/s, sondern mPas).
Und diese Zahlen haben auch nichts mit den anderen Qualitäten des Öls, und auch nichts mit der Alterungsbeständigkeit zu tun. Sondern beziehen sich diese nur auf den Neuzustand.
Aber vielleicht helfen diese manchem zu verstehen, dass ein hochwertiges 0W-40er alles andere als ein "Wasseröl" ist. Sondern ein solches halt bei niedrigen Temp. nicht gar so zähflüssig sein muß, um bei hohen nicht zu dünnflüssig zu werden - weil so eins mit zunehmender Temp. halt weniger ausdünnt!
Auch dürfte das dem letzten Zweifler aufzeigen, dass es Blödsinn ist, dass eine Dichtung mit einem 0W-40er weniger gut dicht halten würde, wie mit einem 15W-40er. Warum sollte die also bei einer kin. Visko von z. b. 558 (0W-40er M1 bei plus 1 Grad) undicht sein, und bei einer von nur 5,53 (15W-40er bei plus 150 Grad) dicht halten?!
Grüße
P. S. Wirklich messen muß ich die kin. Visko nur bei exakt plus 40 und 100 Grad. Die kin Visko bei jeder anderen beliebigen Temp. zwischen plus 1 und 200 Grad kann ich dann aus diesen beiden berechnen - genau wie den VI auch!
Die genannten (exakten) Werte beziehen sich jeweils auch nicht auf jedes 0W-40er, 5W-40er, 10W-40er u. 15W-40er, sondern nur auf die genannten Öle. Z. B. das berechnete 15W-40er Castrol hat bei plus 40 Grad 122 und bei plus 100 14,9. Gibt auch 15W-40er die bei 40 noch 110 und bei 100 Grad nur noch 13,5 haben. Aber als Anhalt für die gen. Visko-Klassen kann man die schon mal nehmen - wenn auch die Werte bei anderen Ölen nicht exakt die gleichen sind.
und nochwas gefunden für xxW50er
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Für die "W"-Klassen wird die dynamische Visko gemessen. Und zwar mittels eines Rotations-Viskosimeters. Maßeinheit ist hier mPas.Z. B. 5W bedeutet, dass die dyn. Visko bei minus 30°C nicht mehr als 6.600 mPas betragen darf u. der Max-Wert für die Pumpbarkeit bei minus 35 nicht überschritten werden darf.
20W bedeutet, dass die dyn. Visko bei minus 15°C nicht mehr als 9.500 mPas betragen darf.
Für die Klassen OHNE "W" ist dagegen die kinematische Visko bei 100°C ausschlaggebend. Dieser Wert wird mit einem Kapillar-Viskosimeter gemesen u. die Maßeinheit ist mm2/s. Z. B. 50 bedeutet, dass der Wert irgendwo zw. 16.3 bis unter 21.9 liegt, weil das eben der 50er Bereich ist. XW-50er liegen in der Praxis aber meistens so um die 18.
Und hier mal zum Vergleich wie das bei Plusgraden zwischem dem 5W-50er Mobil 1 u. einem typischen 20W-50er aussieht. Erste Zahl ist immer für das 5W-50er Mobil 1 u. die zweite für ein typisches 20W-50er. Werte in mm2/s.
Plus 1°C = 786 / 2.243
Plus 20 = 261 / 510
Plus 40 = 104,9 / 156,10
Plus 60 = 50,87 / 62,79
Plus 80 = 28,33 / 30,70
Plus 100 = 17,50 / 17,30
Plus 120 = 11,70 / 10,82
Plus 150 = 7,14 / 6,17
Viskositäts-Index = 184 / 117Oder anders gesagt: Ein hochwertiges 5W-50er dünnt mit zunehmener Temp. deutlich weniger aus u. muß deshalb bei niedrigen Temp. nicht gar so zäh sein um bei hohen nicht zu dünnflüssig zu werden.
Dazu kommt dann noch, dass das die Werte im absoluten Neuzustand sind. Das Mobil 1 dickt weder unten rum ein, weil das auch eine sehr hohe thermische u. oxidative Beständigkeit hat u. fällt bei dem auch die Hochtemp.-Visko nach einer langen Einsatzdauer nicht ab, weil das auch extrem scherstabil ist. Oder kurz gesagt: Ist das auch 20.000km später immer noch ein 5W-50er.
Beim 20W-50er hängt das sehr stark davon ab, ob das eine ganz einfache u. alte Formulierung oder schon eine neuere u. bessere ist. Das geht bei denen von absolutes "Mistöl", welches noch nichtmal die Minimum-Anforderungen der vormaligen ACEA A2/B2 erfüllt, bis zu besseren, welche wenigstens die Min-Anford. der A3/B3 erfüllen. Letztere haben wenigstens schon eine vernünftige Viskositäts- u. Scherstabilität. Erstere kommen aber bereits nach 10TKM nur noch als XXW-30 aus dem Motor!
Außer der kin. Visko bei 100°C ist bei den ACEA-Profilen außerdem noch die HTHS-Visko entscheidend. Bei ACEA A3/B3 gilt min. 3,5mPas.
Hallo,
okay. Hab ich wieder was dazugelent.... Dank Euch.
Gruß,
hotel-lima
Schon paar Tage her, aber muss nochmal was fragen.
Ging ja hauptsächlich auch um Leistungsverlust.
Und zwar: Bei einem Kaltstart wird doch luft aus dem Motorraum angezogen, und dann ab einer bestimmten Temperatur stellt sich irgendeine Klappe um die dan Luft von außerhalb ansaugen lässt.
Stimmt das soweit?
Könnte es nicht sein, dass diese Klappe nicht mehr richtig ihre Arbeit verrichtet, und somit immer Auf der Stellung bleibt, warme Luft aus dem Motorraum zu ziehen?
Wenn ja, wie teste ich am besten?
Diesen schlauch der vom Scheinwerfer kommt abziehen und nen Kaltstart machn, mir die Stellung der Klappe merken, von der ich vermute das es die ist für die ich sie halte, und wenn der Motor warm ist nochmal rein schaun?
Hoffe ihr zerstört meine neue Theorie nicht 😉
Greetz 🙂
Das Problem kenn ich vom alten Fiesta - bei einem Kumpel ging die Klappensteuerung auch nichtmehr richtig. Der Mechanismus war da ein kleiner Zylinder bei dem ein Schieber je nach Wärme/Kälte sich aus und einfuhr.
Getestet haben wirs mit Eisschrank und dann Föhn - man sah zwar etwas war aber wohl zuwenig für das System.
Wie das bei Audi ist weiss ich leider nicht - aber von der Theorie her denkbar auf jeden Fall.
MfG
Also hab heut mal geschaut ob sich da was tut. Und nein es hat sich nichts getan, heißt die klappe ist irgendwie so halb offen/geschlossen.
Brauch jetzt jemanden der mir sagt wie ich das wieder gangbar machen kann bitte , und /oder ob es überhaupt daran liegen kann.
Lg
naja - daß ständige warmluft auf die Leistung geht ist ja schon gesagt worden.
Bau doch zu testzwecken mal die Umschalteinheit aus. je nachdem wie die innen aufgebaut ist (kenne das nur im 2.3eer im 44er) lässt sich das ggf reinigen und gängig machen.
der Motor läuft bei dieser Witterung problemlos ohne Ansaugluftvorwärmung - nur bitte sparsam gas geben - sonst brüllt er serh laut 😁