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öldruck problem Golf III GT 1,8 MKB:ABS
Der Öldruck in meinem Golf macht mir Probleme. Auf der Suche nach möglichen URsachen/Lösungen habe ich hier zwar einige Beiträge gefunden die sich mit dem Öldruck im Golf II/III beschäftigen, doch in keiner Diskussion habe ich die Infos gefunden die ich suche. Insofern hier ein neuer Versuch ein wenig Licht ins Dunkel zu bringen.
Der Motor, um den es geht, ist der 1,8l 90PS aus dem Golf III GT (MKB:ABS) und hat 180tkm gelaufen. Bisher hat er mich nie im Stich gelassen, jetzt ist aber der Öldruck bei warmen Öl (>92°) zu niedrig zu niedrig...und ich bin auf der Ursachensuche, um den Wagen wieder nutzen zu können.
Das Öl im Motor ist erst gewechselt worden (Castrol GTX7). Welches Öl man nutzen sollte, wurde hier bereits vielfach diskutiert - möchte ich daher nicht nochmal aufgreifen. Den 'Tip' einfach ein 'dickeres' ÖL zu nutzen, möchte ich nicht folgen. Vielleicht beseitigt das die Symptome aber nicht die Ursache des Problems. Das GTX7 verwende ich seit 'ewig', bisher ohne Probleme.
Für mich bleiben dann zwei mögliche Ursachen:
1) die Ölpumpe baut nicht genug druck auf
2) Verschleiss mind. einer Lagerstelle, so dass der Öldruck nicht gehalten werden kann.
zu 1:
ich kenne die Ölpumpe aus dem ETK, habe sie aber noch nicht in händen gehalten.
kann man die Pumpe im ausgebauten zustand auf ihre funktion prüfen? z.b. indem man die kammern der pumpe unter druck setzt und überprüft, ob der druck gehalten wird? oder gibt es keine sinnvolle methode die pumpe zu prüfen? und kann man sie dann nur auf gut glück tauschen?
zu 2:
da scheinbar die pleuellager am häufigsten verschleissen und keine grosse investition (material) sind, will ich sie tauschen.
zu den pleuellagern gibt es hier auch einige diskussionen, fehlen mir dort ein paar infos.
Die Pleuelschrauben (dehnschrauben) an meinem Motor sind eingepresst. Laut VW müssen diese schrauben nur bei jedem zweiten lagerwechsel getauscht werden, ausser sie sind bereits zu sehr gedehnt und liegen nicht mehr in der längentoleranz. Kennt hier jemand das Mass? Ab welcher Länge müssen die Schrauben raus? und von wo bis wo wird die Schraube gemessen? incl. kopf? ...denn ohne Masse nutzen mir hier die besten Messinstrumente nicht wirklich was....
Ist es möglich die Pleuelschrauben zu tauschen ohne die Kolben aus dem zylinder nehmen zu müssen?
Mit welchem Drehmoment werden nach dem Lagerwechsel die
Muttern auf die Pleuelschrauben gedreht? zum schluss werden sie nochmal um 90°weiter gedreht, richtig?
Bevor die neuen lager reinkommen macht es sinn, die kurbelwelle zu prüfen. Kann mir einer die Masse und toleranzen an den lagerstellen sagen, um zu wissen ob ich nur die lagerschalen tauschen muss, oder die kurbelwelle auf das nächste untermass schleifen lassen muss?
wenn es dumm läuft und die kurbelwelle eine macke haben sollte oder mit ihren massen ausserhalb der toleranz liegen sollte, macht es bei dem motor überhaupt sinn die kurbelwelle neu schleifen und härten zu lassen. Oder ist es ratsamer sich einen neuen rumpfmotor zuzulegen?
Ich hoffe, jemand von euch kann mir konstruktieve antworten geben. Damit ich meinen wagen wieder fit bekomme. aber auch damit andere, die ähnliches problem haben, die dinge nachlesen können, die bisher in ähnlichen diskussionen fehlen...
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22 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von OCC-Hannes
... ich kann mir nur nicht erklären wie irgendwelche lager die sinnlos im öl herumpatschen, wie die pleuellager, was mit den öldruck zu tun haben könnten...wo doch die kurbelwellenlager mit öl versorgt werden...
Ich glaube, du hast da eine falsche Vorstellung vom Aufbau eines Motors mit Druckumlaufschmierung (die gebräuchliche im Pkw-Motorenbau). Die Pleuellager tauchen nicht in den Ölsumpf ein, denn dann würde speziell bei den hohen Drehzahlen, die so ein Pkw-Otto-Motor erreichen kann, Luft ins Öl gequirl, was dem Öltransport zu den Gleitlagern und der Schmierung derselben gar nicht zuträglich wäre.
Hier aus dieser -> Quelle die Charakteristika einer Druckumlaufschmierung:
- Schmiermittel unterhalb der Kurbelwelle in der Ölwanne mitgeführt
- Ölpumpe saugt Öl an, befördert es durch Kanäle an die Schmierstellen
- Druck ist so bemessen, dass auch die entfernteste Schmierstelle (z.B. im Zylinderkopf) ausreichend Schmieröl erhält
- Schmieröl gelangt von der Pumpe zum Ölsumpf entweder nur in den Zylinderkopf oder nur zur Kurbelwelle
- schwierig bei der Druckumlaufschmierung ist die Versorgung von Pleuellager, Pleuel und Zylinderlaufbahnen
- Bohrungen (z.B. in der Kurbelwelle) und Spritzdüsen (z.B. am Pleuelhals) sorgen für den Weitertransport
- von allen Schmierstellen tropft das Öl zurück in den Ölsumpf, wo es möglichst an der kältesten Stelle wieder angesaugt wird
- abtropfendes Öl sammelt sich wieder in der Ölwanne
Der Druck, den die Ölpumpe erzeugt, wird nur dazu benötigt, das am weitesten entfernte Lager unter allen (normalen ;)) Umständen mit Öl zu versorgen. Der Öldruck im Lager, der ja einen Kontakt der Bauteile verhindert und die Welle quasi trägt, wird erst durch die Förderwirkung der Drehbewegung im Lager selbst erzeugt. Wenn dieses nun verschlissen ist, lässt dieser lokale Druck nach weil sich die Lagergeometrie und -oberfläche verändert hat und ein Lagerfressen (Reibung Metall auf Metall) droht.
Alle Lagerstellen des Motors werden durch direkte Ölbohrungen oder über Leitungen versorgt. Selbst Kolbenböden werden bei manchen, thermisch höher belasteten Motoren mit einem Ölstrahl aus einer Düse gekühlt, die über diese Bohrungen in Kurbelwelle und Pleuel versorgt wird. Herumspritzendes Öl, was ja z. B. aus den Pleuellagern austritt und während ihres Umlaufs wegfliegt, sorgt natürlich im Luftraum über dem Ölsumpf für einen Ölnebel, der die Kolbenböden etwas kühlt und die Zylinderlaufbahnen benetzt.
Im hier verlinkten pdf-Dokument ist auf Seite 2 der -> Aufbau der Motorschmierung und sind auf Seite 1 die Ölkanäle durch die Wangen der Kurbelwelle zu den Pleuellagern gut zu erkennen. (Allerdings muss ich auf einen Fehler hinweisen: Die beiden Pleuel des V-Motors auf Seite 2 scheinen beide direkt auf die Drehachse der Kurbelwelle zu gehen. Deren Kröpfungen sind irritierenderweise nicht mit eingezeichnet!)
Schönen Gruß
In dem Dokument sind noch mehr Fehler drin, wie z.B. der Kettenspanner.
Fazit: Wir lassen unsere Motoren nicht im Berner Oberland reparieren.
Zitat:
Original geschrieben von OCC-Hannes
Hallo zusammen...ich habe auch manchmal das Problem das die Öldrucklampe aufleuchtet, bei meinen adz...aber was mich bei den ganzen threats dazu wundert ist, was soll das Pleuellager damit zu tun haben? ist das kurbelwellenlager nicht viel logischer? wäre schön wenn mir das mal jemand erklären könnt....ich sehe im pleuellager kein zusammenhang zum öldruck...
Hallo OCC-Hannes,
In Pleuellager wird im OT und UT die Drehgeschwindigkeit (Hydrodynamik) zu Null. Fliehkräfte am Pleuel erzeugen sichelförmige Lager-Passungsspiele. Zentrifugalkräfte im Kurbel-Pleueldrehkreis erhöhen den ausschleudernden, fließenden Öldruck in der Wangen-Steigleitung. Nur mit genügendem nachschiebenden Ölfülldruck (Menge) ist in den Steigleitungen die Ölversorgung der Pleuellager gesichert, ansonsten Mischreibung.
Bilder siehe Beitrag/Link, Seite 2 von unbrakeable
Aufbau der Motorschmierung.
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von Calimero2007
Kleiner Schwank:
Gestern abend noch die alten Öldruckschalter ausgebaut und gereinigt
Hier bei T4 Wiki gibts übrigens eine schöne Übersicht über die Palette der von VW verbauten Öldruckschalter
Hallo Calimero2007,
unbewußt hast Du schon das Richtige gemacht.
Die Ölleitungen zum Druckschalter sind Stichleitungen. Da dort nur eine geringe Menge Öl Hin- und Hergeschoben wird,
können sich dort und auf der Membrane/Kolben geringe ölunlösliche Ablagerungen bilden die die Funktion des Druckschalters verzögern.
Jeder Druckschalter hat bedingt aus den mechanischen Toleranzen auch eine Hysterese, deshalb sind auf dem Druckschalter zwei Werte. Funktion von 0,15bar(aus) bis 0,35bar(ein).
Wenn die Druckschalter ausgebaut richtig lagen, könnten sie übernacht ausgetropft sein.
Dadurch wäre die erneute Funktion auch erklärbar.
Wenn der Austausch der Druckschalter erfolglos ist,
könnte es auch am Luftabscheidevermögen der Ölfüllung liegen.
Bevor kostenintensive Reparaturen eingeleitet werden, sollte man die Leerdrehzahl prüfen.
Fall i. O. die Ölsorte/Ölmarke wechseln. Dazu sollten nur xW-40 Öle mit der höherwertigen Freigabe MB 229.5 / 51 genommen werden. Dein 5W-40 Öl hat nur die schlechtere MB 229.3.
Vergleich des Leistungsprofil Freigaben Motoröl
siehe http://sas-origin.onstreammedia.com/.../index.html
Beispiel.
Vollsyntheter MOTUL 8100 X-clean SAE 5W-40, Freigabe: MB 229.51
5Liter 38+7 Euro bei Ebay
Vollsyntheter Mobil 1 New-Life 0W-40, Freigabe: MB 229.5
4 Liter ab 30+7 Euro im Ebayshop oil-center
Obige Motoröle sind bei Ebay relativ preiswert und haben die aktuellsten Additiv-Pakete.
Dein Ölmix aus 10W/15W-40 kann sich bei Vollgas, besonders im Winter sehr nachteilig auswirken.
Diese meist mineralischen Öle haben oft die ältesten Additivpakete.
Das heißt, der Verschleißschutz in diesen Ölen ist auf dem Niveau von 1999 oder noch älter.
Wer unbedingt 10W-40 braucht sollte das Halbsynthetische Motul 6100 Synergie+ 10W-40 mit Freigabe Mercedes Benz 229.3 nehmen.
Durchölungszeit, Druckaufbau.
Bilder siehe Beitrag/Link, Seite 2 von unbrakeable
Aufbau der Motorschmierung
Leider wird hier oft viel mistverstanden. Beim Kaltstart also bei Öltemperaturen unter Null Grad Celsius, können bei mineralischen Ölen Parafine ausflocken. Diese Ausflockungen sind in den Steigleitungen und in der Ölwanne. Der Schwachpunkt sind die Rückflußverhinderer in den Öl-Steigleitungen. Diese Rücklaufsperrventile erzeugen bei hohen Viskositäten sehr hohe Druckverluste. Das heißt die Pumpe fördert Öl, der Druck steigt an und das Öl strömt am Überströmventil zwischen der Pumpe und dem Filter in die Ölwanne zurück. Obwohl Druck an den Druckschaltern ansteht, fließt steife Öl erst in die Lagerstellen nach wenn die Viskosität in den Steigleitungen über Erwärmung abgefallen ist. Ungläubige sollten Ihr Motoröl 10/15W-40, ca. 2 Tage in die Tiefkühltruhe legen. Dann das Öl in eine saubere Literdose umgefüllt und das Auslaufverhalten beobachten. Dieses lehrreiche Beispiel zeigt mehr als 1000 hier geschriebene Worte.
Wer mit dickerem Öl etwas prüfen will, sollte das vollsynthetische Motoröl von RevTech- MTP 20W-50 ausprobieren.
Dieses hat besonders für Langhuber (Diesel und Benzin V-Motore) die größten Leistungsreserven.
Als Freigabe hat es zwar nur API SL und CI-4, weil andere wohl nicht gebraucht werden.
Liter ab 10 +5Euro beim Ebayshop choppercrew.
Als Vollsyntheter ist es auch im Winter als Mischung mit 5W-40 dünnflüssig.
Prüf-Szenario mögliche Reihenfolge:
1) Leerlauf prüfen/einstellen mit Profiinstrument (Luftfilter, Zündkerzen prüfen ob noch gut)
2) Ölsorte, Ölmarke und Ölfilter wechseln,
3) Öldruck prüfen, Leerlauf und >= 1800 U/min
4) Öldruckschalter falls defekt tauschen
5) Öltemperatur messen. Öl/Wasser Wärmetauscher, ölseitig und wasserseitig versifft.
6) Pleuellagerschalen tauschen
Wenn immer noch zu geringer Öldruck:
Pumpe verschlissen, Haar-Riss im Motorblock.
stellt sich mir immernoch die frage warum pleuellager? die werden doch nicht von öl umflossen, wie die kurbelwellenlager, und irgendwie kann ich mir keinen zusammenhang darauf bilden...in diesen texten steht zwar oft das man sie wechseln könnte, aber das wieso versteh ich nicht...zumal die zu wechseln viel zu einfach ist(weil mein werkstattmensch meinte das sei sehr aufwendig die nötigen lager zu wechseln, habe damals natürlich nicht warum gefragt)
Zitat:
Original geschrieben von OCC-Hannes
stellt sich mir immernoch die frage warum pleuellager? die werden doch nicht von öl umflossen, wie die kurbelwellenlager, und irgendwie kann ich mir keinen zusammenhang darauf bilden...in diesen texten steht zwar oft das man sie wechseln könnte, aber das wieso versteh ich nicht...zumal die zu wechseln viel zu einfach ist(weil mein werkstattmensch meinte das sei sehr aufwendig die nötigen lager zu wechseln, habe damals natürlich nicht warum gefragt)
Hallo OCC-Hannes,
unbrakeable, hat Dir das doch in seinem Beitrag
im hier verlinkten PDF-Dokument genau erklärt.
“Aufbau der Motorschmierung“
sind auf Seite 1 die gebohrten Ölkanäle
durch die Wangen der Kurbelwelle zu den Pleuellagern gut zu erkennen.
Das geteilte Pleuelfußlager wird über einen Ölkanal vom Kurbelwellenlager mit Öldruck und Ölmenge versorgt.
Man sollte auch mal die im Text hinterlegten PDF-Dateien übern Doppelklick anschauen.
Ansonsten Datei ausdrucken und vom Werkstattmeister erklären lassen.
Siehe auch
http://motorlexikon.de/?I=5558&R=P
http://motorlexikon.de/?I=3988&R=K
Gruß
Danke, langsam steig ich dahinter, konnte mir irgendwie nicht vorstellen das in der kurbelwelle kanäle sind, was wohl daran liegt das ich noch keine in den händen hatte...wenn es was mit strom und spannung zu tun gehabt hätte, wäre ich schneller dahinter gestiegen :P nur doof das ich jetzt die ölwannendichtung und das öl erneuert habe...müssen die pleuellagerschalen halt beim nächsten mal dran glauben...danke für eure antworten und eure gedult, wenn mir was nicht logisch erscheint muss ich irgendwie immer nachhaken ;)
Zitat:
Original geschrieben von Calimero2007
Kleiner Schwank:
Gestern abend noch die alten Öldruckschalter ausgebaut und gereinigt
Verbaut waren folgende Typen, Bild1:
068 919 981, schwarz, Aufdruck 1,2-1,6 Bar
056 919 xxx (Rest nicht lesbar), braun, Aufdruck: 0,15 – 0,45 Bar
.....
Fahre jetzt wieder mit den alten Öldruckschaltern, der alten Ölpumpe (da noch nicht getauscht), einem Ölmix aus 15W40 und 10W40 und das Problem ist bislang komplett erledigt. Brachte die Reinigung der Schalter soviel oder war das mehr ein Zufallsprodukt?
Auch wenn es schon lange her ist um dieses "eigenartige" Phänomen zu verstehen kurz mein Gedankenansatz hierzu.
Der Tacho / Das Kombiinstrument wertet beide Druckschalter aus, den kleinen (Öffner) fragt es bis 2000 Umin ab den Großen (Schließer) ab 2000 Umin. Unter 2000Umin wird nur die Ölwarnleuchte geschaltet, ab 2000 Umin plus einige Sekunden Zeit die Ölwarnleuchte sowie Warnton (Piepen).
Löst nun oberhalb der 2000 Umin der Große aus und man fällt unter 2000, so bleibt dieser ausgelöst, da der Druck am großen entweder nichtmehr abgefragt wird oder sowieso zu niederig ist da der Motor unter 2000 Umin ist. Ein Gasstoß über 2000 Umin für einige Sekunden sollte wenn der Schalter wieder genügen Druck meldet die Warnanzeige sowie Alarmton erlischen lassen.
Zum Quertauschen, der Schwarze hochdruck Schalter mit 1,4 +- 0,2 Bar wurde irgendwann von VW als autstausch für den Originalen (mit Weiß Grauen Plasik) 1,8 +- 0,2 Bar Angeboten (ohne Gewähr auf Richtigkeit) da es offensichtlich des öfteren Probleme gab besonders mit den 1.8er Motoren das der Öldruck über die Lebensdauer wohl zuweit absank. Wenn du also nun wieder den 1.8Bar Schalter einbaust wirst du mehr Probleme haben, logisch.
Der Niederdruckschalter welche Bis 2000 Umin abgefragt wird bleibt mit etwa 0,3Bar ? (oder sowas um den Dreh) jedoch gleich und ist meist Blau vom Kunststoff.
lg Apfel