OBD Tuning trotz 300tkm
hallo zusammen
hab vor einer Woche OBD-Tuning bei meinem Omi trotz 300tkm machen lassen, von einem Ing. der bei AUDI arbeitet und dort die Steuergeräte Programiert und die Software entwickelt, meine erste frage war: macht mein Motor das noch mit?? na klar weil ich weis wo ich arbeiten muss war sein Antwort!! mein verbrauch ging um 0,7l auf 100km zurück!!
da mein Bruder eine Werkstatt hat (90% Audi und VW), und bei ihm schon ca 100 Wagen Tunen lies, und noch nie ein Motorschaden oder der gleichen auftritt, hab ich es auch machen lassen
was haltet ihr davon??
falls Interesse besteht einfach per PN melden
mfg sascha
Beste Antwort im Thema
es gibt verschiedene bauformen von einspritzpumpen ...
verteilerpumpen gibt es von verschiedenen herstellern z.b. als :
axialkolbenpumpe, radialkolbenpumpe, kantengesteuert, magnetventilgesteuert (mit eigenem pumpensteuergerät z.b.), mit mechanischer kraftstoffmengenregelung, mit el. mengensteuerung ... usw ... usw ... usw.
die vp44 mit psg 16, die bei opelmodellen verwendung findet, ist einspritzpumpe und motorsteuergerät in einem bauteil. bei einem defekt wenn die werkstatt zum tausch z.b. 3000€ oder mehr aufruft ein grosses loch in die haushaltskasse reisst.
es gibt unterchiedliche hersteller von verteilereinspritzpumpen und mehrere möglichkeiten die kraftstoffmenge und den einspritzbeginn (förderbeginnregelung) zu regeln.
mechanische einspritzpumpen haben einen sog. spritzversteller, dieser verlegt den förderbeginn (spritzbeginn) an abhängigkeit der motordrehzahl ... bei el. gesteuerten pumpen wie z.b. beim omega 2.0 dti (x20dth vp44) kann bei hohen drehzahlen der errechnete einspritzbeginn um ~26° kurbelwellenwinkel verschoben werden ...
je nach dem wie die motorsteuerung bei fahrzeugen mit vp44 ausgelegt ist wird der spritzbeginn errechnet, oder auch durch einen nadelbewegungsfühler gemessen.
bei anderen einspritzanlagen z.b. x25dt wie ist eine messung des spritzbeginns zur spritzbeginnregelung notwendig.
bei vw werden bzw. wurden in den tdi motoren el. verteilereinspritzpumpen (mit mengenstellwerk), pumpe-düse elemente mit magnetventil und piezotechnik, nur beim 2,5 tdi v6 - vp44 verteilereinspritzpumpen (wie z.b. beim 2.0 und 2,2 dti), und in den neueren motoren common-rail (piezo) verwendet
die 2,0 und 2,2 liter dieselmotoren von opel sind KEINE COMMON-RAIL motoren, sie haben seit anfang an verteilereinspritzung. beim 2.0 dti (x20dth) gibt es z.b. verschiedene einspritzpumpen, verschiedene düsen und unterschiedliche agr-ventile ... je nach fahrzeug und abgasnorm (euro 2, d3)
es gibt z.b. auch 2.2 und 2.5 liter 4 zylinder motoren im opel movano, diese motoren sind von renault und arbeiten nach dem common-rail prinzip.
bei einspritzdüsen gibt es auch unterschiede, es gibt z.b. 1 stufige und 2 stufige sitzlochdüsen. bei den zweistufigen gibt es zwei öffungsdrücke, beim y22dth z.b. geht die erste stufe (voreinspritzung) bei 220bar auf ... die zweite stufe (haupteinspritzung) bei ~400bar ....
das war mal ne sehr sehr grobe erläuterung ... ein dieselmotor ist nicht gleich ein dieselmotor 😉
20 Antworten
2,0 und 2,2 dti sind direkteinspritzende dieselmotoren mit einer verteilereinspritzpumpe. er hat die gleiche einspritzpumpenbauart (vp44) wie z.b. der bmw 320d und 520d (M47 motor mit 100kw - 136ps)
es gibt zwar z.b. im opel movano einen 2,2 common rail-dieselmotor ... dieser ist allerdings von renault.
die tdi motoren bei vw arbeiten mit verschiedenen einspritzverfahren ... common-rail, pumpe-düse, unterschiedlichen verteilereinspritzpumpen ...
Also ganz grob noch mal , der konventionelle Dieselmotor hat doch diese Einspritzpumpe mit den je nach Anzahl der Zylinder kleine Kolbenstößel mit der Schrägnut , wo je nach Lastverstellung dann die Schrägnut den Druck Schlagartig absinken lässt.
Die Einspritzdüse braucht einen gewissen Druck , damit Sie entgegen der Federkraft öffnet und somit wird der höhere Druck aus der Einspritzpumpe in den Brennraum gedrückt !
Nachteil , je höher die Drehzahl, umso weniger Wirkungsgrad bekam der Motor, da ja eine Frühzündung im hohen Drehzahlbereich nicht möglich wird , da die Einspritzpumpe sich nicht schneller drehen kann , wie der Motor !
Bei den VW TDi Motoren wurde weiter mit dem Verfahren so gearbeitet , nur dass die Einspritzdüse (Injektor) elektronisch angesteuert wurde und somit die Einspritzzeiten- und Mengen optimiert wurden.
Beim CR Diesel gibt es dann diese Hochdruckpumpe , die den Diesel mit hohen Druck in einen Speicher vorlagert und nur durch Befehle des MTorsteuergerätes sich dann die Injektoren zu den bestellten Zeiten dann öffnen und schließen !
Und jetzt sagst Du die 2,2 DTi sind keine CR Diesel , sondern haben so eine Einspritzpumpe wie VW es noch bis zu den heutigen Tage teilweise anbietet ???
SInd die 1,9 CDTi denn auch keine CR Diesel ???
Ich mein , dass Opel selber noch nie gescheite Dieselmotoren selber bauen konnte ( was wahrscheinlich mit dem bescheuerten Mutterkonzern zu tun hat) weiß ich , aber ich dachte mit den DTis haben die damals den Durchbruch geschafft ?!
es gibt verschiedene bauformen von einspritzpumpen ...
verteilerpumpen gibt es von verschiedenen herstellern z.b. als :
axialkolbenpumpe, radialkolbenpumpe, kantengesteuert, magnetventilgesteuert (mit eigenem pumpensteuergerät z.b.), mit mechanischer kraftstoffmengenregelung, mit el. mengensteuerung ... usw ... usw ... usw.
die vp44 mit psg 16, die bei opelmodellen verwendung findet, ist einspritzpumpe und motorsteuergerät in einem bauteil. bei einem defekt wenn die werkstatt zum tausch z.b. 3000€ oder mehr aufruft ein grosses loch in die haushaltskasse reisst.
es gibt unterchiedliche hersteller von verteilereinspritzpumpen und mehrere möglichkeiten die kraftstoffmenge und den einspritzbeginn (förderbeginnregelung) zu regeln.
mechanische einspritzpumpen haben einen sog. spritzversteller, dieser verlegt den förderbeginn (spritzbeginn) an abhängigkeit der motordrehzahl ... bei el. gesteuerten pumpen wie z.b. beim omega 2.0 dti (x20dth vp44) kann bei hohen drehzahlen der errechnete einspritzbeginn um ~26° kurbelwellenwinkel verschoben werden ...
je nach dem wie die motorsteuerung bei fahrzeugen mit vp44 ausgelegt ist wird der spritzbeginn errechnet, oder auch durch einen nadelbewegungsfühler gemessen.
bei anderen einspritzanlagen z.b. x25dt wie ist eine messung des spritzbeginns zur spritzbeginnregelung notwendig.
bei vw werden bzw. wurden in den tdi motoren el. verteilereinspritzpumpen (mit mengenstellwerk), pumpe-düse elemente mit magnetventil und piezotechnik, nur beim 2,5 tdi v6 - vp44 verteilereinspritzpumpen (wie z.b. beim 2.0 und 2,2 dti), und in den neueren motoren common-rail (piezo) verwendet
die 2,0 und 2,2 liter dieselmotoren von opel sind KEINE COMMON-RAIL motoren, sie haben seit anfang an verteilereinspritzung. beim 2.0 dti (x20dth) gibt es z.b. verschiedene einspritzpumpen, verschiedene düsen und unterschiedliche agr-ventile ... je nach fahrzeug und abgasnorm (euro 2, d3)
es gibt z.b. auch 2.2 und 2.5 liter 4 zylinder motoren im opel movano, diese motoren sind von renault und arbeiten nach dem common-rail prinzip.
bei einspritzdüsen gibt es auch unterschiede, es gibt z.b. 1 stufige und 2 stufige sitzlochdüsen. bei den zweistufigen gibt es zwei öffungsdrücke, beim y22dth z.b. geht die erste stufe (voreinspritzung) bei 220bar auf ... die zweite stufe (haupteinspritzung) bei ~400bar ....
das war mal ne sehr sehr grobe erläuterung ... ein dieselmotor ist nicht gleich ein dieselmotor 😉
nachtrag ...
die 2.0 und 2.2 dieselmotoren sind im gegensatz zu einigen motoren der mitbewerber sehr haltbar ...
beim audi 2,5 tdi v6 laufen z.b. reihenweise die nockenwellen ein, wenn dann mal wieder ein schlepphebel des ventiltriebs aus seinem sitz fällt und ein anderes bauteil im ventiltrieb blockiert kann es sehr sehr schnell mal zum motorschaden kommen.
schau doch mal in die vag foren rein und informiere dich mal über diesen motor, die haltbarkeit und die immensen schäden durch eingelaufene nockenwellen ...
wenn beim 1,9 und 2,5 tdi der fällige zahnriemenwechsel alle 90.000 bzw. 120.000km zwischen 500€ und 800€ kostet ... finde ich den 2.0 oder 2.2 dti mit steuerkette wesentlich besser.
die 1,9 cdti motoren sind common-rail motoren ...
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Wenn man bei mobile.de reinschaut , dawerden die 2,2 DTi zum Teil bei über 500000km angeboten , daher glaube ich das mit der Haltbarkeit schon !
Aber die 2,2 DTi sind dafür aber auch in der Drehzahlfreudigkeit etwas träge !
Da sind die BMW MAschinen weit aus agiler !
Den 530d habe ich in jeden Gang an den Drehzahlbegrenzer fahren können !
Mein Kumpel meint aber auch, dass BMW das mit dem elektronischen Gaspedal besser drauf hat ! Und somit die Zeit vom Vollgas geben , bis zum spürbaren vorwärtstrieb etwas hingt !
die gasannahme (drehwilligkeit) hat mit dem "el. gaspedal" absolut gar nichts zu tun.
das ansprechverhalten wird von einigen faktoren z.b. von der ladedruckregelung, der reaktionszeit der abgasrückführung, der gemessenen luftmasse ((kennfeld für rauchbegrenzung), die luftmasse ist aber auch abhängig von der ladedruckregelung und agr) ... und der reaktionszeit der einspritzpumpe bzw. raildruckaufbau .... etc. beeinflusst
ein bmw 318d, 320d und 520d mit m47 motor und der gleichen einspritzpumpe, ist z.b. träger als ein cr motor