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Nockenwellenpitting z. B. an ZRX

Themenstarteram 11. Juni 2007 um 18:41

Hallo,

hat jemand fundierte Informationen über Pitting an den Nockenwellen, insbesondere an Kawasakis, in meinem Fall ZRX 1200?

Muss man im Grunde mit Schäden rechnen oder sind diese eher dioe Ausnahme?

Kommen Pittingfälle bei Kawas eher gehäuft vor oder ist die Verteilung auf alle Fabrikate eher gleich?

Herzliche Grüße

Ulrich

 

P. S.: An alle ZRX-Fahrer, v. a. die mit vielen km: Hand aus Herz: Zuverlässig und problemlos oder hattet ihr schon was Wesentliches?

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44 Antworten

...ich mein ja nicht so ein Einfülllochnupsiding ;)

Nö, was gscheites mit Ölwannengeber natürlich....

Werden NW eigentlich durch- oder nur Oberflächen gehärtet? Gibt es ev. sogar weiche Wellen, die nur eine Oberflächenbeschichtung (Hartchrom etc) bekommen?

Wenn sie Oberflächengehärtet werden, was ist üblich? Einsatzhärten oder Flamm/Induktivverfahren? Und wie tief wäre dann die Schichtdicke?

Ich könnte mir als Härtefehler eher eine zu Hohe Härte und damit ev. Ausbrüche durch mangelnde Schlagrresistienz vorstellen. Bei sehr hoher Härte, so ab 68 - 70 HRC können auch Spannungen zwischen dem harten und nicht gehärteten Materialgefüge Ausbrüche fördern.

Tec-Doc

"Bei der Motorserie schauts einfach so aus, dass der Ventiltrieb bei hohen Drehzahlen gerne flattert, sprich die Feder der Nockengeometrie nicht mehr so wirklich folgen kann (was es bei anderen Modellen/Marken auch gibt). "

Das war ja wieder klar das Du Kawas in Schutz nehmen musst. :)

 

Den Aspekt den Du angesprochen hast mit dem Ventilflattern finde ich sehr interessant.

Nur überlegt oder gibt es da handfeste Aussagen zu?

Möglich ist es natürlich, ob es aber auch so passiert?

In diesem Fall könnte man abhilfe schaffen indem man die Ventile, Kipphebelei und was es da nicht alles gibt, erleichtert.

Evtl. ist das Federmaterial nicht gut und verliert auf Dauer an Federsteifigkeit?

Ansonsten könnte es ja auch noch helfen wenn man das Ventilspiel aufs untere Maß einstellt.

 

Nockenwellen werden in erster Linie wohl (heutzutage) induktiv gehärtet, und das Nur an den Nocken.

Einsatzhärten gibt es in erster Linie glaube ich nur bei spezialisten.

Die Härtung ist immer nur oberflächig.

Durchhärten wäre unnütz und wäre zu aufwändig.

Oberflächenhärtung. Hartverchromung gibts bei Kipp/Schlepphebeln.

Nockenwellen gibts als Guss-, Schmiede- und gebaute Wellen.

IdR. werden sie nietriert (versch. Verfahren wie Gas- oder Plasmanitrieren), die Tiefe liegt bei 0,1 bis 0,8mm, beim Profundinieren nach Reese bis zu 1,2mm. Im Prinzip wird dabei Stickstoff eingelagert (verschleiss- korrosionsfester), bei Einlagerung von Stickstoff und Kohlenstoff spricht man von Nitrocarburieren.

Nitrierstähle s. DIN17211, der Schichtdickenzuwachs ist minimalst, maßhaltig.

Induktive Randschichterwärmung und Umschmelzhärtetechnik fällt mir auch noch dazu ein....

(mögen mich die grossen Metallurgen erschlagen - recht vüi mehr woas i nimma *g*)

Weiche Wellen... harte Schale, elastischer Kern - ist die Devise ;)

Härtefehler... joa, so in der Art sagt das mein Motorenbauer u.a. auch. Oder das unerwünschte Mithärten von Nachbar/Nebenflächen usw.... ist ne echte Kunst, diese Härterei.

Naja, wenn man will, bekommt man eben alles klein :D

hmm, das ist doch schon recht umfangreich :)

Kann damit überhaupt jemand was anfangen?

Ich habe nur mal gesehen wie sie die induktiv härten.

Es ist allerdings interessant dass sich solche Geschichten querbeet bei allen Herstellern fanden und wieder finden.

Ich denke da z.B. an die Honda VF 750 F, bei welcher die Probleme so massiv waren das z.T. nach wenigen Tausen KM Motorschäden nicht selten waren. Ein alter Hondakenner hat mich mal in die Geschichte eingeweiht. Was da vom Werk aus alles unternommen wurde, von anderen Materialkombinationen über andere Ölbohrungen/Düsen, Ölsorten etc war schon bemerkenswert.

Aber trotzdem konnten die Probleme nie wirklich gelöst werden, erst mit der VF 750 R, welche einen weitgehend neu konstruiertes Motorinnenleben hatte waren die Probleme weg.

So einfach werden solche Dinge wohl nicht immer zu lösen sein, wenn sie mal da sind.

@hunter

Na was soll Kawa denn schon sagen? Oh, da haben wir konstruktiv was sehr eng gestrickt? Ne... die geben DIR nicht auch noch Futter ;)

Wird das Möpperl penibel im Optimalbereich gewartet, gefahren usw... passiert ja idR auch nix. Wenn nicht, wechselt man halt lieber ne Welle auf Kulanz und die ist halt dann schuld... alternativ könnte man dem Kunden sehr oft auch sagen, dass er ein elender Schluderer (Service), ein Besserwisser (Öl) und ein fahrender Klappspaten (kalt aufdrehen) ist - wäre sicher der Beginn einer tiefen Freundschaft :D

Handfest... wie meinen? Im Prinzip s.o. - daher nicht mit Stempel usw. an die Presse weitergereicht - ich sag daher auch mal vorsichtshalber: Nur so eine Idee *fg*.

Jedenfalls gibts da Derivate von dem Patent, die haben dann doppelte Federn.... *fg*

Der Gedanke mit dem Ventilspiel wurde ja schon genannt...

Und jetzt lass Kawa in Ruhe, alter Ketzer! ;)

Und schau, Ducati ist da völlig schamlos - da sind "sensible" Konstruktionen sogar preistreibender KULT *höhö*

Es wird wohl einfacher sein größere Ölbohrungen, mehr Druck oder sonst etwas zu machen, als auf wirschaftliche Weise den Ventiltrieb zu erleichtern.

Nichts desto Trotz wird Pitting ja nicht unbedingt dadurch ausgelöst, dass es Ventilflattern gibt.

In erster Linie wird es wohl mit der Flächenpressung zusammenhängen und da gibt es halt, wie Du schreibst, viele möglichkeiten dem zu begegnen.

Muss mich korigieren.

Wenn Ventilflattern auftritt müssen die Ingenieure natürlich in erster Linie versuchen das Problem zu unterbinden.

Dann fangen die nicht an den Fehler akzeptabel zu machen.

Wichtiger Aspekt aurian!

Die Ölversorgung, eigentlich ja logisch. Und genau da hapert es tlw. mal mehr, mal weniger. "Unterstützt" man das Drama noch durch das ausgerechnet ganz unpassende Gebräu oder -als populäres Schlagwort - kalt aufdrehen... naja.

Und da ja jede Konstruktion eine Quersumme aus verschiedenen Kompromissen ist, kann es auch mal ganz in die Hose gehen - siehe dein Beispiel. Deswegen trifft das auch jeden mal (Murphy halt)... selbst HeuteOhneNennenswertenDefektAngekommen :D

Pitting wird ausgelöst hunter, wenn Material direkt auf Material kommt und sich dabei Material verschweisst - warum ist dabei ziemlich wurscht. Ob nun das Öl schlappmacht, ein Teil mit Macht das Öl "verdrängt" (Hammerwirkung), die Kontaktpartner ungünstig gewählt sind oder was auch immer.... Fressverschleiss.

Grund zwei ist "Ermüdung" - durch örtliche Druckbelastung (Stichwort Hertzsche Pressung/Überschreitung der erträglichen Zugspannung) enstehen Risse, nicht mal ganz oben, sondern unter der Oberfläche. Das führt dann zu Materialausbrüchen... Ermüdungsverschleiss. Siehe auch "Wälzlager/Zahnradpaarung"

Nockenbreite und Krümmungsradius spielen auch noch eine Rolle... Flächenpressung.

Bei einer elastohydrodynamischen Schmierung ist natürlich auch die Qualität und Temperatur des Öls ein Zünglein (oder eben DAS) an der Waage... und nicht jedes Öl passt optimal zu jedem Schmiersystem, ein dünner Ölfilm kann hier sehr kontraproduktiv sein (für Weiterdenker...).

Der Anlassmoment ist für Pitting nebenbei irrelevant - hier findet ein abrasiver Verschleiss statt.

Ein Weg, den Ventiltrieb zu erleichtern, ist eine gebaute Welle - 30% weniger sind machbar - was uns aber bei der ZRX jetzt auch nichts hilft *g*

Das war jetzt natürlich ein Quickie... aber so kann man das glaub ich ganz gut nachvollziehen (?)....

Ich grabe diesen steinalten Thread hier mal aus, da er doch für gebrauchte ZRX noch aktuell sein dürfte.

Ende der 90er hat Kawasaki Kulanz und Garantie bei Nockenwellenschäden abgelehnt, wenn Öl verwendet wurde, das eine geringere Basisviskosität als SAE 10W hatte. 10W40 wäre also ok gewesen. 5W40 nicht.

Nockenwellenschäden waren vor Einführung der Synthetiköle und API Spezifikationen ab SG recht selten. Neuere Öle hatte keine EP Additive und konnten deshalb keine ausreichende Schmierung an den Nockenwellen, besonders denen mit Schlepphebeln, Kipphebeln und Gabelschlepphebeln, sicherstellen.

Mir sind an einer GPX600R 2 Sätze Nockenwellen und Schlepphebel mit Castrol Formula RS 10W60 verreckt, bis mir Jemand verraten hat, das dieses teure Öl schlechter schmiert.

In die ZRX immer Öl der Spezifikation API SF und möglichst mit nachweisbaren EP Additiven. Dann gibt es kein Pitting und kein Einlaufen.

Übrigens waren alle Nockenwellen und Schlepphebel der Kawas, die ich bisher auseinander hatte lasergehärtet.

Zitat:

@Stoneweapon schrieb am 13. Aug. 2018 um 19:34:09 Uhr:

Übrigens waren alle Nockenwellen und Schlepphebel der Kawas, die ich bisher auseinander hatte lasergehärtet.

Woran erkennt man das?

Das ist bei mir nicht so, meine 74er Z1 hat bestimmt keine lasergehärtete Nockenwelle. Woran ich das erkenne? Am Baujahr :D

 

Gruß

Zitat:

@kawastaudt schrieb am 13. August 2018 um 20:37:10 Uhr:

Zitat:

@Stoneweapon schrieb am 13. Aug. 2018 um 19:34:09 Uhr:

Übrigens waren alle Nockenwellen und Schlepphebel der Kawas, die ich bisher auseinander hatte lasergehärtet.

Woran erkennt man das?

Das ist bei mir nicht so, meine 74er Z1 hat bestimmt keine lasergehärtete Nockenwelle. Woran ich das erkenne? Am Baujahr :D

Gruß

Man erkennt das an der Materialoberfläche bzw. Färbung. Die Behandlung erfolgt nur an den gewünschten Stellen, normalerweise die Laufflächen von Kipp/Schlepphebeln und Nockenwellen.

Etwa so wie in diesem Video: https://www.ipgphotonics.com/.../heat-treating

Hmm, könnte aber genauso induktiv gehärtet sein. Da wird nämlich auch nur die Randschicht verschleißhart und der Werkstückkern bleibt so wie der Grundwerkstoff eben ist.

 

https://youtu.be/igYqVEOJTHI

 

Gruß

Also Nockenwellen und Schlepphebel hatten beide do eine eingebrannte Spur drauf. Zumindest bei den Schlepphebeln halte ich Induktionshärten für wenig wahrscheinlich.

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