niveauregulierung funktionsbeschreibung
hallo hat jemand ne funktionsbeschreibung der regulierung am liebsten mit bildern und text das wäre genial
danka vorrab
Beste Antwort im Thema
Darüber habe ich in letzter Zeit so manches geschrieben, da ich meine habe wieder iO.bringen
lassen. Leider kann ich aus der Rep`CD nichts rauskopieren.
Im Prinzip recht simpel: Öl wird aus´m Behälter von der Pumpe (via Nockenwelle
bzw. in die Lenkhelfpumpe als Tandempumpe integriert) angesaugt und drucklos
im Kreislauf gepumpt. Wenn der Wagen eingefedert wird drückt eine einstellbare
Verbindungsstange von der Stabistange, die über die Koppelstangen verdeht wird,
auf das mittig im Bereich der HA befindliche Regulierventil und verdeht dort eine
Steuerscheibe. Wenn diese dadurch die für die Ringförderung sonst offene
Abströmöffnung verschließt, wird ein Abströmventil im Inneren geöffnet. Da fließt
das Öl in Richtung der 2 Verteilerleitungen zu den Bulleneiern (Druckspeicher:
mittels Membran abgetrenntes Stickstoffvolumen unter Hochdruck stehend) und
zu den Niveaudämpfern, deren Kolbenstange jew. durch den Druckaufbau der
Pumpe ausgefahren wird (Max´druck der Pumpe ca. 200 bar, dann öffnet ein
Sicherheitsventil im Regler, oder, wenn das versagen sollte, reißt in der Pumpe
ein Mitnehmerstift aus Sicherheitsgründen) und den Wagen dadurch anhebt.
Dadurch wird die Steuerscheibe wieder verdreht und verschließt das Abströmventil;
der Druck bleibt im System nach dem Regler erhalten, bis der Wagen sich wieder
senkt beim Entladen. Dann strömt das Öl wieder ab zum Behälter, bis die Steuer-
scheibe wieder schließt. Die korrekte Längeneinstellung der Verbindungsstange ist
daher äußerst wichtig für das richtige Funktionieren. Damit die Dämpfer ihrer
Funktion zur Schwingungsdämpfung wunschgerecht nachkommen können, muss
dort ein Systemgrunddruck von 20-23 bar herrschen. Dieser wird erreicht, indem
auch in Normalstellung der Steuerscheibe ein äußeres Ventil im Abströmventil
(zu den Dämpfern) dieses bei Unterschreiten dieses Druckes öffnet, bis eben
der Druck von 20-23 bar dieses seitens der Dämpfer wieder verschließt. Ohne
diesen exakten Grunddruck arbeiten die Dämpfer nicht richtig und es kommt zu
unangenehmen hoppelnden oder schwammigen Fahrzuständen und die Dämpfer
verursachen bei zu niedrigem Druck und ohne Zuladung ein Poltern. Auch das Fahrzeug-
niveau würde nicht stimmen. Die Regler gehen auch schon mal kaputt, sodass dieser
Grunddruck nicht mehr stimmt; die Pumpen können auch an Leistung verlieren.
Alles Drücke sind am Reglerventil und den Leitung prüfbar (Max´druck, Grunddruck,
Grunddruckstabilität über längeren Zeitraum). Auch die Druckspeicher verlieren
wegen alternder Membranen ihren Stickstoffdruck, der Wagen hängt durch, fährt
schwammig, fängt an zu hoppeln, da diese Speicher nicht mehr abfedern. Die
Stahlfedern übernehmen zu gut 2/3 die Federung, der Rest von den Speichern.
Beides ist aufeinander und den Grunddruck abgestimmt.
Da ich diese Symptome bemerkte, wurden die Speicher und die Federn (die mit der Zeit
lasch werden können und die Speicher zu viel tragen müssten) gewechselt. Danach
ging garnichts mehr, da der Regler keinen Grunddruck durchließ. Auch die Pumpe
brachte nicht den vollen Druck, beides auch neu. Danach ging immer noch nichts, da die
Rücklaufleitung verstopft war (teils zu hoher Druck, hoppelnde Dämpfung). Also
Leitung sauber und von MB richtig eingestellt. Danach steht der Wagen mit dem
richtigen Grunddruck und der absoluten Funtion des Reglersystems im richtigen
Fahrzeugniveau und die Dämpfer arbeiten bestens. Es muss wirdklich alles iO.
sein, und nicht nur teilweise, weil alle Komponenten "Hand in Hand" arbeiten
und der gwünschte Effekt von Heben, Senken, Federn und Dämpfen nicht
vollumfänglich funktioniert würde.
Die Steuerscheibe öffnet und schließt die Öffnungen mit Verzögerung (entsprechender
Abstand der Öffnungen im Drehradius), damit nicht bei jedem Ein- und Ausfedern
das Niveau korrigiert würde. Bei hoher Bealstung wird zwar das Niveau wieder gehoben,
jedoch nicht ganz bis zum Grundniveau, da die Nivauregulierung nur eine Traglastunter-
stüzung darstellt.
Ein Verstellen der Einstellstange, damit also der Steuerscheibe auch in Normalstellung,
zum Zwecke einer Niveaukorrektur z.B. zur Fahrzeugtieferlegung ist Unsinn, da
dadurch die gesamte Regelung falsch arbeiten würde. Eine solche Tieferlegung würde
ein zu frühes NAchregeln beim Einfedern bewirken und ein sich zu schnelles Einstellen
den Max´drucks bei nur leichter Beladung, worduch dann ständig das Sicherheits-
ventil arbeiten würde (Wagen hebt dann nicht weiter bei noch höherer Beladung
und das VEntil macht sich durch Klopfgeräusche bemerkbar)!
Hast du Probleme mit deiner Anlage?
16 Antworten
Zitat:
@meixxu35 schrieb am 27. September 2008 um 10:46:41 Uhr:
Darüber habe ich in letzter Zeit so manches geschrieben, da ich meine habe wieder iO.bringen
lassen. Leider kann ich aus der Rep`CD nichts rauskopieren.Im Prinzip recht simpel: Öl wird aus´m Behälter von der Pumpe (via Nockenwelle
bzw. in die Lenkhelfpumpe als Tandempumpe integriert) angesaugt und drucklos
im Kreislauf gepumpt. Wenn der Wagen eingefedert wird drückt eine einstellbare
Verbindungsstange von der Stabistange, die über die Koppelstangen verdeht wird,
auf das mittig im Bereich der HA befindliche Regulierventil und verdeht dort eine
Steuerscheibe. Wenn diese dadurch die für die Ringförderung sonst offene
Abströmöffnung verschließt, wird ein Abströmventil im Inneren geöffnet. Da fließt
das Öl in Richtung der 2 Verteilerleitungen zu den Bulleneiern (Druckspeicher:
mittels Membran abgetrenntes Stickstoffvolumen unter Hochdruck stehend) und
zu den Niveaudämpfern, deren Kolbenstange jew. durch den Druckaufbau der
Pumpe ausgefahren wird (Max´druck der Pumpe ca. 200 bar, dann öffnet ein
Sicherheitsventil im Regler, oder, wenn das versagen sollte, reißt in der Pumpe
ein Mitnehmerstift aus Sicherheitsgründen) und den Wagen dadurch anhebt.
Dadurch wird die Steuerscheibe wieder verdreht und verschließt das Abströmventil;
der Druck bleibt im System nach dem Regler erhalten, bis der Wagen sich wieder
senkt beim Entladen. Dann strömt das Öl wieder ab zum Behälter, bis die Steuer-
scheibe wieder schließt. Die korrekte Längeneinstellung der Verbindungsstange ist
daher äußerst wichtig für das richtige Funktionieren. Damit die Dämpfer ihrer
Funktion zur Schwingungsdämpfung wunschgerecht nachkommen können, muss
dort ein Systemgrunddruck von 20-23 bar herrschen. Dieser wird erreicht, indem
auch in Normalstellung der Steuerscheibe ein äußeres Ventil im Abströmventil
(zu den Dämpfern) dieses bei Unterschreiten dieses Druckes öffnet, bis eben
der Druck von 20-23 bar dieses seitens der Dämpfer wieder verschließt. Ohne
diesen exakten Grunddruck arbeiten die Dämpfer nicht richtig und es kommt zu
unangenehmen hoppelnden oder schwammigen Fahrzuständen und die Dämpfer
verursachen bei zu niedrigem Druck und ohne Zuladung ein Poltern. Auch das Fahrzeug-
niveau würde nicht stimmen. Die Regler gehen auch schon mal kaputt, sodass dieser
Grunddruck nicht mehr stimmt; die Pumpen können auch an Leistung verlieren.Alles Drücke sind am Reglerventil und den Leitung prüfbar (Max´druck, Grunddruck,
Grunddruckstabilität über längeren Zeitraum). Auch die Druckspeicher verlieren
wegen alternder Membranen ihren Stickstoffdruck, der Wagen hängt durch, fährt
schwammig, fängt an zu hoppeln, da diese Speicher nicht mehr abfedern. Die
Stahlfedern übernehmen zu gut 2/3 die Federung, der Rest von den Speichern.
Beides ist aufeinander und den Grunddruck abgestimmt.Da ich diese Symptome bemerkte, wurden die Speicher und die Federn (die mit der Zeit
lasch werden können und die Speicher zu viel tragen müssten) gewechselt. Danach
ging garnichts mehr, da der Regler keinen Grunddruck durchließ. Auch die Pumpe
brachte nicht den vollen Druck, beides auch neu. Danach ging immer noch nichts, da die
Rücklaufleitung verstopft war (teils zu hoher Druck, hoppelnde Dämpfung). Also
Leitung sauber und von MB richtig eingestellt. Danach steht der Wagen mit dem
richtigen Grunddruck und der absoluten Funtion des Reglersystems im richtigen
Fahrzeugniveau und die Dämpfer arbeiten bestens. Es muss wirdklich alles iO.
sein, und nicht nur teilweise, weil alle Komponenten "Hand in Hand" arbeiten
und der gwünschte Effekt von Heben, Senken, Federn und Dämpfen nicht
vollumfänglich funktioniert würde.Die Steuerscheibe öffnet und schließt die Öffnungen mit Verzögerung (entsprechender
Abstand der Öffnungen im Drehradius), damit nicht bei jedem Ein- und Ausfedern
das Niveau korrigiert würde. Bei hoher Bealstung wird zwar das Niveau wieder gehoben,
jedoch nicht ganz bis zum Grundniveau, da die Nivauregulierung nur eine Traglastunter-
stüzung darstellt.
Ein Verstellen der Einstellstange, damit also der Steuerscheibe auch in Normalstellung,
zum Zwecke einer Niveaukorrektur z.B. zur Fahrzeugtieferlegung ist Unsinn, da
dadurch die gesamte Regelung falsch arbeiten würde. Eine solche Tieferlegung würde
ein zu frühes NAchregeln beim Einfedern bewirken und ein sich zu schnelles Einstellen
den Max´drucks bei nur leichter Beladung, worduch dann ständig das Sicherheits-
ventil arbeiten würde (Wagen hebt dann nicht weiter bei noch höherer Beladung
und das VEntil macht sich durch Klopfgeräusche bemerkbar)!Hast du Probleme mit deiner Anlage?
Servus - bin zwar von einer anderen Fraktion (AUDI) aber Dein Beitrag hat mir geholfen, Folgendes:
Ich habe eine AUDI A6S6 Avant mit Niveau-Regulierung - hat erst schlappe 470000 drauf, aber jetzt sind die Druckspeicher hinüber - und: Bei AUDI gibts die nicht mehr.
Habe jetzt mal etwas recherchiert und herausgefunden, dass die AUDI-Spiecher mit rund 25 bar geladen sind.
Bei FEBI und anderen bekommt man den SpeicherDruck nicht raus, aber Du schreibts, dass die DB-Speicher mit 20-23 bar geladen sind - Grenzwert bei AUDI ist 15 bar.
So, ich habe hier die FEBi-Nr- 03277 die den Nummern von DB 124 320 01 15, 124 320 03 15, 140 328 02 15, 140 328 05 15 entsprechen soll.
Es wäre nett, wenn Du mir mitteilen könntest, ob der Druckspeicher von dem Du geschrieben hast einer der DB-Nummern entspricht.
Gruß
Walter