Neuen Injektor im STG bekanntmachen?
Servus ML-Fans,
so ich habe die Schnautze voll und wechsel ab sofort meine Injektoren im 400er selbst. Habe mir schon zwei auf Lager gelegt
und werde jetzt selbst schrauben...
Bin gerade dabei Informationen zusammen tragen und stoße an eine Stelle die mir nicht schlüssig erscheint.
Injektor revisioniert/neu besorgen -> erledigt
Dichtring besorgen -> erledigt
Schlauch innen 8mm für Leckölprüfung besorgen -> erledigt
Liqui Moly Keramik Paste besorgen -> erledigt
Ausziehwerkzeug für Injektor besorgen -> erledigt
Dehnschraube 12NM +90° besorgen -> noch offen
Okay, Leckölleitung entfernen und Schläuche aufstecken und schauen welcher Injektor am meisten Diesel läßt is klar.
Lokalisierten Injektor ausbauen, Schaft und Dichtungssitz reinigen, neuen Injektor einbauen mit der Paste vorher noch einschmieren is auch okay in meinem Augen. Auch mit dem Anzugsmoment kann ich mich identifizieren.
Aber... neuen Injektor nach dem Einbau im Steuergerät anlernen? Davon habe ich nur einen Beitrag gelesen und kann mir nicht vorstellen dass dies auf den 163er zutrifft.
Habe keinen logischen Anhaltspunkt im Moment und ging nur davon aus -> alten raus, neuen rein und gut.
Muss ich Korrekturmengen hardcore in das STG einhämmern?
Denn, bei meinen revisionierten Injektoren ist kein Protokoll dabei auf dem ich eventuell Werte ablesen könnte, welche von Nutzen für das STG wären.
Ciao
Josh
Beste Antwort im Thema
Seit 07/2000 wird bei MB beim Injektorwechsel die Klassifizierung nach dem Injektortausch durchgeführt.
D. h. wenn bei einer Motorreparatur die Injektoren ausgebaut werden und wieder verwendet werden sollen, müssen diese an der gleichen Stelle wieder eingebaut werden.
Sonst kommt es zu Problemen wie Leistungsverlust, Rauchbildung, Motorschütteln im Leerlauf, wegen nicht richtig funktionierender Leerlaufruheregelung.
Im Leerlauf wird über den OT-Sensor erkannt wie „rund“ der Motor läuft. Das STG zerlegt dazu eine Motorumdrehung in 5 (270 cdi) oder 8 (400cdi) Segmente. Wenn nun erkannt wird dass ein Segment langsamer oder schneller durchlaufen wird, wird im gegenüberliegenden Zylinder mehr oder weniger Kraftstoff eingespritzt.
Das funktioniert logischer Weise nur wenn alle Injektoren zu einander passen, denn die Einspritzmengen sind ja mehr als microfein.
Die Klassifizierung des Injektors ist auf dem Kopf zu erkennen, d. h. beim Wechsel muss immer der neue Injektor schon mal die gleiche Klasse haben.
Der Pfad für STARDIAGNOSIS
STG
Antrieb
CDI 3
STG-Anpassung
Einspritzmengenabgleich
Sicher läuft der Motor auch ohne Anpassung, die Frage ist nur wie und wie lange.
26 Antworten
Moinsen...geht ohne anlernen.
Bezüglich Leckölmenge siehe Foto von mir KLICK
Man braucht 2 Personen...1 muss Motor starten und die andere muss schauen. Kann rasend schnell gehen, aber man sieht denn sofort welcher defekt ist.
Zum Wechsel... ich habe mir auch nur den generalüberholten Injektor geholt, sowie Dichtring und Schraube bei Mercedes.
Dann Motor warm fahren (wenn nicht mehr startet....startspray richtung Turbolader) ---> Motor aus --->Haube auf und Schraube vom Injektor VORSICHTIG lösen...wenn die ohne abreissen drausen ist hast du schon den schwirgsten punkt überstanden. Ausziehwerkzeug war nicht nötig. ---> neuen Injektor mit Keramikpaste einschmieren und wieder rein damit ---> Schraube rein und schauen das er wieder starttet---> beim ersten mal brauchst vielleicht Startspray
Grüsse
Tobias
Der wichtigste Punkt ist das der Injektor im betriebswarmen Zustand ausgebaut wird!
Neue Injektoren werden überwacht, im W163 ist quasie noch Steinzeit. Der Injektor geht eigentlich nie kaputt, es längt sich wohl immer nur die Schraube. Bosch hat einen Reparatursatz aufgelegt. Ich hab allerdings an beiden Injektoren immer den Boschfuzzie fummeln lassen. Der Junge wußte was er tat!
Nene Injektor muss nen Hau weg haben, denn diesmal springt er nicht mehr an wenn er warm ist. Auch mit Pilot ist nichts mehr gegangen. Musste dann den Block mit Regenwasser kühlen und hat keine 10 Minuten gedauert dann ist der Motor angesprungen. Aber wie geschrieben diesmal ohne StartPilot.
Jetzt habe ich nämlich die Injektorpest. Wenn der betroffene Injektor warm ist, deswegen leckt und der Druck nicht mehr reicht für eine Startfreigabe. Gelängte Schraube würde eventuell eine Undichtigkeit verursachen und dann hat man die schwarze Pest auf dem Zylinderkopf.
Das ist jetzt der vierte in meinem Motor aber ich bin immer wieder überascht was die Injektoren doch so für Problemchen verursachen.
@Tobi: Startautomatik hat mir im 400er schon oft geholfen... Anlassen, vor rennen und Pilot injeziert... *fg*
Okay habe ich mir schon gedacht dass das W163 STG ein bisschen doof ist. Naja morgen reiße ich den Motor auseinander und schaue. Jeder Schlauch ist jetzt einen halben Meter lang :-) das werde ich hoffentlich alleine schaffen oder meine Oma muss mir bescheid geben wenns oben schon raus läuft...
Danke euch für das Feedback.
Ciao
Josh
Es gibt bei MB auch zwei Bürstensätze für wenig
Geld zu kaufen (für den Schaft und für die Dicht-
fläche). Würde ich empfehlen, denn richtig rein
bekommt man den Injektorensitz ansonsten kaum
mit anderweitigen Hilfsmitteln.
Für die Leckölmenge gibt es auch einen Testkoffer
(Röhrchen, Schläuche, Adapter, Aufhängung).
Kostet ca. 40Euro und man kann die Prüfung
bequem alleine erledigen...so schnell laufen die
nicht voll. Dann lässt sich auch gut die genaue
Differenz der Injektoren untereinander berechnen.
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Servus Arne,
ich habe noch keinen Cdi koffer für einen 8 zylinder unter 140 euro gesehen.
Danke fur den tip mit den bürsten, wollte mir gerade den sitzfräser holen. Wäre auf 60 euro gekommen.
Ciao Josh
stimmt...da fehlen ja zwei...
Dann zwei mal testen und 1,2 sowie 7,8
jeweils dicht lassen. Eine Tendenz kann man
dann ja trotzdem ablesen. 150.- wäre mir
für 1-2 mal Gebrauch auch zu viel.
Zylinderbürste(W668 589 00 68 00) für die Bohrung
Rundbürste(W611 589 00 68 00) für den Sitz.
Sind auch noch Stopfen dabei, damit nichts an
Schmutz in denn Brennraum fällt.
Seit 07/2000 wird bei MB beim Injektorwechsel die Klassifizierung nach dem Injektortausch durchgeführt.
D. h. wenn bei einer Motorreparatur die Injektoren ausgebaut werden und wieder verwendet werden sollen, müssen diese an der gleichen Stelle wieder eingebaut werden.
Sonst kommt es zu Problemen wie Leistungsverlust, Rauchbildung, Motorschütteln im Leerlauf, wegen nicht richtig funktionierender Leerlaufruheregelung.
Im Leerlauf wird über den OT-Sensor erkannt wie „rund“ der Motor läuft. Das STG zerlegt dazu eine Motorumdrehung in 5 (270 cdi) oder 8 (400cdi) Segmente. Wenn nun erkannt wird dass ein Segment langsamer oder schneller durchlaufen wird, wird im gegenüberliegenden Zylinder mehr oder weniger Kraftstoff eingespritzt.
Das funktioniert logischer Weise nur wenn alle Injektoren zu einander passen, denn die Einspritzmengen sind ja mehr als microfein.
Die Klassifizierung des Injektors ist auf dem Kopf zu erkennen, d. h. beim Wechsel muss immer der neue Injektor schon mal die gleiche Klasse haben.
Der Pfad für STARDIAGNOSIS
STG
Antrieb
CDI 3
STG-Anpassung
Einspritzmengenabgleich
Sicher läuft der Motor auch ohne Anpassung, die Frage ist nur wie und wie lange.
Aha ich merke schon, das läuft wieder auf eine neue HowTo hinaus.
Gut das mit der KLassifizierung leuchtet mir ein.
Jetzt aber die Finale frage. Welcher der X-Belibigen Nummern auf dem Injektorkopf beschreibt die Klassifizierung?
Zeilen gelesen von oben nach unten/ links nach rechts
1. Zeile IN 0007 = (ist auf allen Injektoren identisch)
2. Zeile 3310 = ?
3. Zeile 0701 = deutet wohl auf DOT hin (KW/Jahr der Herstellung)
4. Zeile 38513 = ? gegenüber steht (060) = Dies ist wohl die Güteklasse/Klassifizierung
Gefolgt vom schönen STern und gegenüber das Bosch Sign.
Teilenummern lauten:
0445110 104
A 628 070 04 87
Die Teilenummer haben sich geändert und der 0487 ist bei mir auch bereits mehrmals verbaut worden.
Okay, leider geht jetzt es mit meiner Software zu ende. Das würde bedeuten ich muss mittles SD den Wert des ausgetauschten Injektors z.b. von ursprünglich 939 auf 060 ändern.
Klasse das bedeutet ich kann mir jetzt SD auch noch von irgendwo herzaubern. SO ein Dreck... :-)
Die Nummer besteht aus Zahlen und Buchstaben und ist glaube ich sechsstellig.
Also, ich habe jetzt mit zwei MB-Meachnikern aus unterschiedlichen Niederlassungen telefoniert.
Beide haben mir bestätigt dass der OM628.96x so alt ist dass da nichts klassifiziert werden muss.
Biede haben mir wörtlich gesagt: Den alten Injektor raus, den neuen rein und das wars
Können wir uns auf diese Vorgehensweise einigen? :-)
Einer sagte erst die reihen 320,420 usw. müssen im STG geändert werden.
Die Bürsten habe ich bestellt, kommt jetzt zusammen auf 27.- Euro. Naja immer noch günstiger als der Dichtsitzfräser.
Ach ich Depp, jetzt habe ich die Dehnschraube vergessen zu bestellen... Man sowas wird doch wohl hofentlich auf Lager sein.
Dann sollen mir die Herren mal erklären
wofür das Menu im MSG ist und warum genau die verbauten Injektoren dort eingetragen sind.
Ist so bei mir, habe schon den 5. an die 2. Stelle versetzt als der undicht war.
Also Leute da stimmt was nicht...
Bosch schreibt mir das der OM628 auf CDI-V1 Technologie basiert und bei der V1 wird keine Klassierung/Klassifizierung vorgenommen.
Also wem soll ich jetzt was glauben? Die Danke-Buttons bekommt nur jener, welcher 100% richtige Aussagen zum OM628 tätigt 😁
Kann es nämlich sein dass der 270er ein anderes Steuergerät besitz welches Klassen der Injektoren vorsieht? Okay ich schweife vom Thema ab.
Bleiben wir bitte vorerst beim 400er... wenn alles fertig ist gibt es die Fotos und auch das HowTo zum Injektortausch.
Die Leerlaufkorrektur spricht doch jeden Injektor einzeln
an...von daher ist es doch piepegal, wo welcher sitzt.
Sind beim 400er nicht auch die Drehmomentwerte der
Dehnschrauben geändert worden auf 7NM + 90 Grad?
Ein HowTo gibt es auch im FAQ Bereich vom W210...
CDI2 ab 2001 mit 1600 bar Druck.
CDI3 ab 2003
Durchaus berechtigter Einwand...
Auch hier im Formum schreiben die einen 7nm 2*90°, andere 7nm + 90°, die alte war m.E. nach mit 12nm + 90° anzuziehen.
Wir kommen der Sache schon ziemlich nahe.
Ich bin der Sache auch schon näher gekommen, um die Injektoren frei zu legen muss die Ansaug(Brücke) ab. LMM demontieren, Rohre von den Turbos mussen oben am Kopf gelockert werden.
Servoöl-Behälter muss weg und auch das Potentiometer inkl Halter vom Gaspedalzug demontiert werden.
Dann kann man die Alu-Gussteile über den Injektoren abbauen und hat freie Sicht auf die Injektoren.