Neue Batterie, altes Lademanagement ??
Ich weiss nicht ob meine Fragestellung glücklich ist...
Gegeben ein S212 ,220er Bluetec Diesel aus 6/2016 also ist die Batterie sieben Jahre alt und gibt den Geist auf, die Eco Anzeige wird auch bei diesem warmem Wetter nicht mehr grün, im Display werden 12,2 Volt Spannung vor dem Start angezeigt.
Nun habe ich festgestellt, daß die Batterie im Fahrbetrieb praktisch nur geladen wird, wenn ich den Fuß vom Fahrpedal nehme, dann habe ich 14,8 Volt im Display, ansonsten bestenfalls 13,5 Volt.
Kann man diesen Blödsinn abschalten / ausprogrammieren ???
Danke
Wolli
39 Antworten
Zitat:
Im Schubbetrieb wird die Batterie geladen, da geht die Spannung hoch und es fließt Strom zur Batterie.
Geht man aufs Gas geht sofort die Spannung runter und die Batterie wird mit Strom belastet.
Bei meiner E-Klasse ist es besonders krass, die Ladespannung beträgt im Sommer maximal 12,7 Volt.
Bei der C-Klasse ist das ganz anders und die Batterie wird offenbar immer mit wesentlich höherer Spannung versorgt.
Kann man einen IBS von der C-Klasse in der E-Klasse einbauen und hat dadurch ein geändertes Ladeverhalten?
Oder gibt es einen anderen Trick, um wie früher immer mit einer Ladespannung von über 14 Volt unterwegs zu sein?
🙂
Zitat:
@fahrestern schrieb am 21. Juni 2023 um 13:26:10 Uhr:
Oder gibt es einen anderen Trick, um wie früher immer mit einer Ladespannung von über 14 Volt unterwegs zu sein?
So:
Zitat:
@KWStE schrieb am 20. Juni 2023 um 19:58:49 Uhr:
Einfach den Batteriesensor am Pluspol abstecken, dann lädt immer mit 13,9 V und macht nicht diese Schubbetrieb-Lade-Beschleunigungsbetrieb-Entlade-Spirenzchen. Allerdings bleibt dann eco immer aus, finde ich eh Motor- und Batterie-schonender.
Und das geht so einfach und vor allem ohne "Nebenwirkungen"?
Der Benz ist mein erstes Auto wo die Batterie trotz des ach so bescheuerterten Lademanagement 10 jahre alt wurde. Bei ausnahmslos allen anderen PKW, die ich bisher besaß, wurden die Batterien max 7 jahre alt.
Nur mal so zum nachdenken 😉
Ähnliche Themen
So bescheuert ist das Lademanagement eben nicht. Und ganz konkret, die deutschen Hersteller hatten sich immer gewundert, warum die Batterien bei den Japanern so lange hielten. Dann hat man sich das mal angesehen und das ist das Ergebnis. Das war auch schon in den Modellen zuvor so gewesen. Der W211 hatte das auch schon, beim W210 bin ich nicht sicher. Der 211 hatte es aber nicht für AGM-Batterien ausgelegt, der W212 zumindest beim Mopf mit Sicherheit.
Zitat:
@KWStE schrieb am 20. Juni 2023 um 19:58:49 Uhr:
Einfach den Batteriesensor am Pluspol abstecken, dann lädt immer mit 13,9 V und macht nicht diese Schubbetrieb-Lade-Beschleunigungsbetrieb-Entlade-Spirenzchen. Allerdings bleibt dann eco immer aus, finde ich eh Motor- und Batterie-schonender.
So schlecht kann das für die Batterien nicht sein. Im Gegensatz zu füher halten die eben nicht mehr nur zwei Jahre. Zwischen 20 und 80% Ladezustsnd haben die Batterien praktisch eine nicht beschränkte Anzahl der Ladezyklen. Hier finden keine irreversiblen Vorgänge statt, darüber und darunter schon. Zum Anderen benötigen Starterakkus die Impulsbelastung. Die kann man mit niedrigen Strömen auf Dauer ganz schnell ermorden.
Anderes Stammtischthema, was hat ECO mit der Lebensdauer des darauf ausgelegten Motors zu tun? Beim M271 mit seinem Kettenproblem bedingt nachvollziehbar, aber wirklich nur sehr bedingt. Die Nockenwelle hat gegenüber den Kräften, die da wirken, nur ein sehr bedingtes Schwungmoment.
Zitat:
Bei meiner E-Klasse ist es besonders krass, die Ladespannung beträgt im Sommer maximal 12,7 Volt.
Das ist nicht die Ladespannung, sondern die Spannung der Batterie in diesem Moment (weil da gerade nicht geladen wird).
Zitat:
Zwischen 20 und 80% Ladezustsnd haben die Batterien praktisch eine nicht beschränkte Anzahl der Ladezyklen.
Bei Li Ionen Akkus ist das so, aber bei Blei-Säure Batterien?
Zitat:
@nicoahlmann schrieb am 22. Juni 2023 um 08:04:38 Uhr:
Zitat:
Zwischen 20 und 80% Ladezustsnd haben die Batterien praktisch eine nicht beschränkte Anzahl der Ladezyklen.
Bei Li Ionen Akkus ist das so, aber bei Blei-Säure Batterien?
Da ist es nicht wesentlich anders. Über 80/85% als Hausnummer löst sich Masse ab und fällt nach unten, das bildet dann den Schlamm unten und wenn der zu hoch wird, fällt die Zelle aus. Das ist anfangs sehr wenig, aber es beschleunigt sich, wenn das erst locker wird. Aber es dauert Jahre bis das kritisch wird. Übrigens auch wenn die Ströme zu hoch werden, ist das schädlich.
OT: Ich weiß noch von einer Frequenzstabilisierung in West-Berlin Mitte der 80er Jahre. Da hatten die Platten eine Kupfereinlage und die Brücken zwischen den Zellen hatten ebenfalls Kupferschienen. Die haben kaum zwei Jahre überlebt, aber das war auch extrem. Im U-Boot ist es ähnlich, aber das ist ein Sonderfall. Das weiß ich von Monteuren, die bei uns in der Firma die Batterie getauscht haben, weil nach 15 Jahren zu klein geworden. Für die Tauschzeit stand die NEA im Hof, angeschlossen auf Automatikbetrieb. Die verbliebene Batterie hätte nicht ausgereicht die Vermittlungsstelle zu betrieben bis die NEA da gewesen wäre. Das hätte ungefähr 3 Stunden gedauert und nach weniger wie zwei Stunden wäre die zu ende gewesen. Das war von vornherein eine Fehlplanung und schlechte Qualität gewesen. Die hätte 600Ah haben sollen, aber beim Test noch 8 Jahren ergaben sich nur noch 400Ah und als die ausgetauscht wurde, waren es noch rund 350 gewesen, bei einer Entnahme von 160A in der Hauptverkehrszeit.
Zitat:
@wolfgangpauss schrieb am 22. Juni 2023 um 06:24:09 Uhr:
So schlecht kann das für die Batterien nicht sein. Im Gegensatz zu füher halten die eben nicht mehr nur zwei Jahre. Zwischen 20 und 80% Ladezustsnd haben die Batterien praktisch eine nicht beschränkte Anzahl der Ladezyklen. Hier finden keine irreversiblen Vorgänge statt, darüber und darunter schon.
Was für ein Müll. Keine Bleibatterie mag eine Tiefentladung.
~20-80% bei LiPo für eine längere Lebensdauer.
Zitat:
Da ist es nicht wesentlich anders. Über 80/85% als Hausnummer löst sich Masse ab und fällt nach unten, das bildet dann den Schlamm unten und wenn der zu hoch wird, fällt die Zelle aus. Das ist anfangs sehr wenig, aber es beschleunigt sich, wenn das erst locker wird.
Typisch Nass-Batterie. Bei der AGM-Batterie wird gerade dem entgegengewirkt. Zellenkurzschluß gibt's bei AGM-Batterien quasi heute kaum noch.
LiPo's benutze ich, da hat die Autowelt noch gar nicht gewußt was das ist. Lipo's und die gute "alte" Nass-Batterie setzen wir im Wettbewerbssport ein. Da wird regelmäßig gemessen ob die noch gut genug sind.
Was bei einer Starterbatterie wichtig ist, ist der Innenwiderstand (für den Laien kann bei einer neuen der Kaltstartstrom herangezogen werden). Ist der Innenwiderstand zu groß kann die Batterie nicht den nötigen Strom liefern.
Grundsätzlich hat eine Blei-Batterie mit mehr Kapazität einen kleineren Innenwiderstand. AGM bei gleicher Kapazität weniger als Nass-Batterien.
Die typisch Mercedes-Batterie 80Ah/800A EN oder 95Ah/880A EN. (höhere Kaltstartleistung = kleinerer Innenwiderstand)
Bei mir ist ne 80Ah/800 EN eingebaut die aktuell noch ~350A EN (Kaltstartleistung) hat, nach knapp 9 Jahren. Im Winter ist das langsam grenzwertig. Der Verschleiß also ~450A Kaltstartleistung.
Wer das versteht, versteht auch dass grundsätzlich eine Batterie mit mehr Kaltststartleistung eine längere Lebensdauert hat.
Theoretisch reichen für den Startvorgang 0,5Ah. Danach kommt der Strom von der Lichtmaschine.
Der Innenwiderstand bei einer Bleibatterie mit so wenig Kapazität ist jedoch viel zu hoch. Mal abgesehen davon dass die Steurgeräte im Ruhezustand Kapazität verbrauchen und ne Batterie mit 0,5Ah nach rund einem Tag leer ist...
Der Batteriesensor kann nicht die tatsächliche Kapazität einer Batterie messen. Jedoch den Strom und Spannung, daraus den Innenwiderstand berechnen. Zu schlecht = ECO gelb. (neben vielen anderen Faktoren)
Da der Innenwiderstand auch vom Ladezustand und Temperatur der Batterie abhängig ist, so kann es sein, dass im Sommer auch bei einer schlechten Batterie ECO kurzfristig grün wird.
Per Verschleiß sinkt die nutzbare Kapazität. Der Innenwiderstand steigt mit Verschleiß und schlechtem Ladezustand. Auch mit zunehmender Kälte steigt der Innenwiderstand, weshalb in der Regel die meisten eine schwache Batterie im Winter feststellen. Zu warm will's die Bleibatterie aber auch nicht. Die Ladeschlussspannung sollte an die Batterietemperatur angepasst sein.
Wer von Gitterkorrosion, Ladeschlussspannung angepasst an Temperatur, Innenwiderstand, Sulfatierung, Nass- AGM-Batterien keine Ahnung hat, sollte nicht so'n Mist von 20/80% schreiben.
Ist ja alles schön von "trebor" erklärt.
Die messerei bringt aber nichts wenn mein Auto trotz alter voller Batterie sämtliche Assisysteme und Getriebe verrückt spielen lässt!
Die alte steht nach 8 Dienstjahren noch immer zu Starthilfe breit!
Ich melde mich nochmal zurück: Ich habe die Batterie über Nacht mit dem Ctek für AGM geladen, unmittelbar vor dem Motorstart war die Anzeige im KI bei 12,3 Volt. Bereits nach kurzer Fahrt ging die Eco Anzeige auf grün, die Ladespannung lag während der ganzen folgenden Fahrt von ca 50 km über 14 Volt; Gasgeben oder Schubbetrieb waren dabei völlig egal !! Auch die Außentemperatur war mit rund 28° nicht anders als bei meinem ersten Beitrag.
Bin ratlos, trebor !!
Wolli
Die AT ist nur ein Kriterium für das Ladeverhalten.
Hallo zusammen,
Versuch macht Klug... hab mir das heute bei meinem mit der 9 Jahre alten Batterie angesehen.
Fazit vorab: unser W212 hat schon "KI" verbaut (künstliche Intelligenz) 😁
Spannungsanzeige am KI vor Start 12,2/12,3V. Die Ladespannung steigt dann für wenige Sekunden auf 14,8/14,9V. Dann fällt die Ladespanung ab auf 14,0/14,1V egal ob Gas geben oder Schubbetrieb.
Die 14,0/14,1V passen zur Temperatur. Heißt, die Ladespannung wird der Temperatur angepasst.
Anscheinend ist die Software so programmiert, wenn der Innenwiderstand zu hoch ist, wird auch über 15° Batterietemperatur immer geladen.
Sulfatierung beginnt mit dem Entladen - egal ob die Batterie neu oder alt ist. Je mehr entladen umso mehr Sulfatierung. Sulfatierung erhöht den Innenwiderstand. Beim Laden wird die Sulfatierung wieder Rückgängig gemacht. Im Idealfall (gibts nicht) wieder zu 100%. Dazu müsste die Batterie aber wieder zu 100% geladen sein. Geht im Auto nicht und selbst die Ladegeräte stoppen zu früh. Wenn der Ladestrom auf unter ~0,1 A (abhängig von der Kapazität) sinkt wäre die VOLL.
Da eben nie VOLL geladen wird geht schleichend Kapazität verloren was den Innenwirderstand erhöht bis irgendwann die Batterie den nötigen Strom nicht mehr liefern kann.
AGM-Batterien vertragen bauart bedingt einen höhere Ladespannung. (Gitterkorrosion steigt mit höherer Ladespannung)
Was wiederum zu einem höheren Ladestrom führt und die Ladezeit verkürzt. Den Ladezeit hat die Batterie in der Regel nie ausreichend.
Die Batterie ist ein Verschleißteil. Online kaufen und in der Werkstatt um die Ecke oder selber, einbauen. Beim W212 muss ja nichts codiert werden.
Zitat:
@wolli.doc schrieb am 23. Juni 2023 um 16:33:22 Uhr:
Auch die Außentemperatur war mit rund 28° nicht anders als bei meinem ersten Beitrag.
Die Batterie ist jetzt sicher wärmer als noch vor ein paar Tagen. Das IBS misst die Batterietemperatur.