Neue AU mit Partikelmessung
Hallo zusammen
War hier schon jemand mit einem Euro 6 Diesel bei der AU seitdem es die Partikelmessung gibt?
Gab es Probleme? Wie wurden die gelöst?
Aktuell liest man sehr oft von nicht bestanden AU Prüfungen bei Euro 6 Dieseln quer durch alle Marken.
Ein Bekannter war diese Woche mit seinem S213 400d bei der ersten Hauptuntersuchung und hat die AU nicht bestanden. Partikelanzahl zu hoch. Langstreckenfahrzeug mit viel Autobahn.
Da Stelle ich mir ernsthaft die Frage ob mein alter Euro 6 Diesel das nächstes Frühjahr packt.
102 Antworten
Möglicherweise gibt es bei DPF auch unterschiedliche Qualitäten? Ist ja bei anderen Bauteilen auch so.
Zitat:
@benz-tastic83 schrieb am 9. Oktober 2023 um 06:35:05 Uhr:
es wollte schon vor jahren niemand hören und es wird auch jetzt niemand hören wollen. der DPF war, ist und bleibt ein verschleißteil. die überprüfung des physischen zustands wird mit der neuen messung nun durchgeführt.diesel fahren wird halt immer teurer....
Dass DPFs irgendwann voll sind und schon deswegen ein Verschleißteil sind, ist eigentlich schon lange allgemein bekannt. Dass sie aber brechen ist Pfusch. Ich würde auch bei Fahrzeugen mit DPF/SCR-Kombination weniger Probleme erwarten, weil da die Temperatur der Regeneration besser geregelt werden muss, schon damit die SCR-Schicht nicht mit der Zeit kaputt geht. Das wiederum verringert die Gefahr, dass der Keramikblock durch Hitze bricht.
Zitat:
@alexnoe81 schrieb am 9. Oktober 2023 um 08:23:57 Uhr:
Dass DPFs irgendwann voll sind und schon deswegen ein Verschleißteil sind, ist eigentlich schon lange allgemein bekannt. Dass sie aber brechen ist Pfusch. [...]
naja, zum ersten teil deines posts kann ich insofern meine erfahrung beitragen, dass mir bei diesem hinweis hier und in anderen foren in den vergangenen jahren regelhaft übers maul gefahren wurde. selbst hinweise aus einführungsschriften und wis wurden gekonnt weggebügelt.
das die keramikfilter brechen ist zumindest mir seit vielen jahren bekannt und ich kann tatsächlich nicht sagen ob es "pfusch" ist.
meine hinweise hierzu, dass dies der grund ist, wesegen ein "freibrennen bei einem fachunternehmen" oder "selbstreinigung mit kärcher und spezialreiniger" daher quatsch sind und im grunde bei vollem filter oder gestörter regeneration ein austausch dpf her oder der keramikfilter ersetzt werden muss, wurden in der vergangenheit ebenfalls gerne weggebügelt.
die dinger werden während der regeneration ungefähr 700°C (oder sogar mehr?) heiß, der füllstand erhöht sich je nach fahrprofil stetig schneller oder gemächlicher. wenn sich das ding zusetzt und die temperaturen stauen muss irgendwann das material nachgeben, oder ein sensor die regenerationen abbrechen. so oder so muss dann getauscht werden. ich weiss nicht ob das wirklich pfusch ist oder falsche handhabung des fahrzeugs seitens des fahrers oder einfach kalkulierte bauteilausfallzeit.
durch die neue untersuchung kommt jetzt halt die realität ans licht. eigentlich ne gute sache. wer will schon mit nem defekten teil rumfahren?
Zitat:
@cumberland_68 schrieb am 8. Oktober 2023 um 18:14:56 Uhr:
Zitat:
@emv_tester schrieb am 8. Oktober 2023 um 16:12:59 Uhr:
Also bei 400 000 wurde bestimmt der DPF leergeräumt. Aber die Messung hat ja seinen Grund. Man möchte nach und nach die ganzen Diesel aussortieren.Bei stark beschädigten Partikelfilter liegt man im Millionenbereich...
Bei 400.000 Partikeln kann schon eine relativ kleine Beschädigung vorliegen.
Interessant wäre, ob man die 400000 schon an schwarzen Ablagerungen am Auspuff sehen kann.
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Mit der neuen Methode wird der Motor auch nicht mehr so hoch gedreht...
Heißt aber nicht dass man da kalt hin darf, Kühlmittel muss min 60 Grad haben.
Anbei ein om656 350d:
Zitat:
@benz-tastic83 schrieb am 9. Oktober 2023 um 09:33:16 Uhr:
naja, zum ersten teil deines posts kann ich insofern meine erfahrung beitragen, dass mir bei diesem hinweis hier und in anderen foren in den vergangenen jahren regelhaft übers maul gefahren wurde. selbst hinweise aus einführungsschriften und wis wurden gekonnt weggebügelt.
Natürlich war nicht
jedemForisten seit langer Zeit bekannt, dass Partikelfilter Verschleißteile sind. Es ist auch durchaus so gedacht, dass Partikelfilter während der normalen Fahrzeuglebensdauer nicht verschleißen. Manch einer nutzt ein Fahrzeug eben über die normale Nutzungsdauer hinaus.
Aber:
Zitat:
das die keramikfilter brechen ist zumindest mir seit vielen jahren bekannt und ich kann tatsächlich nicht sagen ob es "pfusch" ist.
Die
Verordnung 715/2007sagt:
Zitat:
Die von dem Hersteller ergriffenen technischen Maßnahmen müssen außerdem sicherstellen, dass die Auspuff- und Verdunstungsemissionen während der gesamten normalen Lebensdauer eines Fahrzeuges bei normalen Nutzungsbedingungen entsprechend dieser Verordnung wirkungsvoll begrenzt werden. Daher ist die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge über einen Zeitraum von bis zu 5 Jahren oder 100 000 km zu kontrollieren; es gilt der Wert, der zuerst erreicht wird. Die Dauerhaltbarkeit emissionsmindernder Einrichtungen ist über eine Laufleistung von 160 000 km zu prüfen. Zu diesem Zweck sollten die Hersteller die Möglichkeit haben, Alterungsprüfungen auf dem Prüfstand durchzuführen, die den in Absatz 4 genannten Durchführungsmaßnahmen unterliegen.
Das ist bestimmt nicht so gemeint, dass Hersteller die Dauerhaltbarkeit nur ermitteln, und dann sagen: Dauerhaltbarkeit wurde erfolgreich ermittelt, Ergebnis: sie ist schlecht. Wenn nun bei einem Hersteller die Dinger Reihenweise vor 160.000 km kaputt gehen, dann ist es Pfusch.
Zitat:
meine hinweise hierzu, dass dies der grund ist, wesegen ein "freibrennen bei einem fachunternehmen" oder "selbstreinigung mit kärcher und spezialreiniger" daher quatsch sind und im grunde bei vollem filter oder gestörter regeneration ein austausch dpf her oder der keramikfilter ersetzt werden muss, wurden in der vergangenheit ebenfalls gerne weggebügelt.
Funktionierende Verfahren setzen i.a. nicht auf Gewalt oder Chemie. Eine ungleichmäßige Aufheizung von außen wäre in diesem Sinne "Gewalt". Und ja, es kann passieren, dass er dabei kaputt geht. Der Versuch lohnt sich aber normalerweise, weil ein Neuteil oft so viel teurer ist, dass es auf einen fehlgeschlagenen Reinigungsversuch auch nicht mehr ankommt, wenn man am Ende doch ein Neuteil braucht.
Zitat:
die dinger werden während der regeneration ungefähr 700°C (oder sogar mehr?) heiß
Und das ist einer der Punkte. Bei mir sind es im Stadtverkehr 600°C, auf der Autobahn 650°C, jedenfalls laut Motorsteuergerät. Bei DPFs, die eine zusätzliche SCR-Beschichtung haben, sind höhere Temperaturen schädlicher für die SCR-Beschichtung. Je höher die Temperatur, desto stärker altert dadurch die SCR-Beschichtung. Bei DPFs mit SCR-Beschichtung ist deswegen eine Regelung der Temperatur im Partikelfilter auch während der Regeneration nötig. Die Variante, den DPF möglichst heiß zu bekommen, kann nicht mehr verwendet werden.
Zitat:
, der füllstand erhöht sich je nach fahrprofil stetig schneller oder gemächlicher. wenn sich das ding zusetzt und die temperaturen stauen muss irgendwann das material nachgeben, oder ein sensor die regenerationen abbrechen. so oder so muss dann getauscht werden. ich weiss nicht ob das wirklich pfusch ist oder falsche handhabung des fahrzeugs seitens des fahrers oder einfach kalkulierte bauteilausfallzeit.
Der Fahrer kann die Temperatur während der Regeneration nicht regeln. Der kann sie ja nicht mal steuern. Daher ist auch falsche Behandlung kein Argument.
Wenn die gesetzlichen Vorgaben bei normaler Verwendung des Fahrzeugs nicht eingehalten werden (Dauerhaltbarkeit von 160.000 km), ist es Pfusch. Man kann doch als Hersteller nicht ernsthaft argumentieren, dass es bei der aktiven DPF-Regeneration unerwarteterweise zu unerwarteter Hitzeentwicklung kommen kann, und dass die Keramik des DPFs keine Hitze verträgt? Der muss keine Million Kilometer halten. Aber für mein Auto sagt z.B. die Service-Anweisung, dass der DPF ab 210.000 km alle 30.000 km zu prüfen ist. Die Service-Anweisung wurde geschrieben, bevor die Partikelzählung bei der AU eingeführt wurde. Ich erwarte also, dass der Fahrzeughersteller frühestens ab 210.000 km mit Problemen rechnet. Mein Motorsteuergerät prognostiziert übrigens, dass nach gut 300.000 km die Aschebeladung den Grenzwert von 80g erreicht. Falls er dann sowieso hinüber ist, hätte er immer noch ein normales Fahrzeugleben lang gehalten.
Ich gehe eher davon aus, dass man bis 2015 nicht damit gerechnet hat, dass jemals die Funktionsfähigkeit irgendeines Abgasnachbehandlungssystems ernsthaft überprüft werden würde, und dass es den Autoherstellern schlicht egal war.
Zitat:
durch die neue untersuchung kommt jetzt halt die realität ans licht. eigentlich ne gute sache. wer will schon mit nem defekten teil rumfahren?
Da gibts schon welche, aber im Prinzip stimme ich dir zu.
Zitat:
@benz-tastic83 schrieb am 9. Oktober 2023 um 06:35:05 Uhr:
es wollte schon vor jahren niemand hören und es wird auch jetzt niemand hören wollen. der DPF war, ist und bleibt ein verschleißteil. die überprüfung des physischen zustands wird mit der neuen messung nun durchgeführt.diesel fahren wird halt immer teurer....
Der KAT beim Benziner ist erst Recht ein Verschleißteil, weil da zur Reduktion bestimmter Schadstoffe eine Reaktion, mit Materialien des "Katalysators" stattfinden muss und das ist nun einmal ein ENDLICHER Vorgang.
https://www.youtube.com/watch?v=fdtx5VRzAC8
Nur PRÜFT das bei uns keiner ob ein Otto KAT tatsächlich noch wirksam ist! Benziner "Welpenschutz" ..!!
MfG Günter
Zitat:
Zitat:
@benz-tastic83 schrieb am 9. Oktober 2023 um 06:35:05 Uhr:
es wollte schon vor jahren niemand hören und es wird auch jetzt niemand hören wollen. der DPF war, ist und bleibt ein verschleißteil. die überprüfung des physischen zustands wird mit der neuen messung nun durchgeführt.diesel fahren wird halt immer teurer....
Der KAT beim Benziner ist erst Recht ein Verschleißteil, weil da zur Reduktion bestimmter Schadstoffe eine Reaktion, mit Materialien des "Katalysators" stattfinden muss und das ist nun einmal ein ENDLICHER Vorgang.
https://www.youtube.com/watch?v=fdtx5VRzAC8Nur PRÜFT das bei uns keiner ob ein Otto KAT tatsächlich noch wirksam ist! Benziner "Welpenschutz" ..!!
MfG Günter
Material des Katalysators kann per Definition nicht mit reagieren, sonst wäre es kein Katalysator.
In diesem Video geht es schlicht darum, dass fast kein Rhodium im Billig-Katalysator drin ist - und darum, dass sich niemand zuständig fühlt. Ohne Rhodium werden Stickoxide nicht zu Stickstoff reduziert. Das Rhodium wird dabei aber nicht verbraucht. Es muss einfach nur anwesend sein.
Der Betrug funktioniert aber nur bei alten Benzinern. Euro 6-Benziner haben einen OBD-Schwellwert für Stickoxide von 90mg/km und 1900mg CO/km, darüber muss also die Abgaswarnlampe angehen.
Das Problem beim DPF ist, dass die OBD-Schwellwerte eigentlich so hoch angesetzt sind, dass zwar ein Einzeller als Fehler erkannt werden würde, aber ein normaler Defekt nicht.
Hallo zusammen,
nur weil sich die Hersteller intern, z.B. am Tisch des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), darauf verständigt haben, die Käufer von Dieselfahrzeugen nicht zu verunsichern, bleiben ihnen auch Informationen und Leuchtanzeigen im Multifunktionsinstrument über laufende DPF-Regenerationen zu Lasten einer hohen Lebensdauer verwehrt.
Denn wie wir heute wissen, ist der Fall, der die kritische Rußmasse im DPF bestimmt, ein Wechsel in den Leerlauf, kurz nach Beginn einer aktiven Regeneration. Im Leerlauf ist zum einen der Sauerstoffgehalt im Abgas sehr hoch, zum anderen ist der Abgasstrom und damit der Abwärmetransport sehr gering, was zu einem sehr starken Temperaturanstieg führt.
Wäre der Dieselkäufer darüber informiert, könnte er in diesem kritischen Betriebszustand bewusst darauf reagieren und den Motor nicht abstellen, sondern Einfluss nehmen und bis zum Ende der Regeneration weiterfahren, um Schäden am DPF zu vermeiden.
• Der Dieselpartikelfilter als Ersatzteil muss zwar nicht so regelmäßig ausgetauscht werden wie ein abgenutzter Autoreifen oder Scheibenwischer, aber er ist ein fester Bestandteil des After-Sales-Geschäfts und die Anbieter von DPF-Reinigungen sind fest im Geschäft.
Bei normaler, nutzungs- und altersbedingter Verstopfung mit Asche muss der Partikelfilter ausgetauscht oder gegebenenfalls gereinigt werden und ist somit ein Verschleißteil und Verstopfung mit Asche ist kein Sachmangel.
Schäden am Partikelfilter sind die Folge von Überhitzung, einem thermischen Schock, der die Verschlußstopfen hinten am Ende einiger Einlassfilterkanäle ausbrennt, so dass ein Teil der rußbeladenen Abgase ungefiltert entweichen kann.
Ein Thermoschock kann ausgelöst werden, wenn die angesammelte Rußmenge die vorgesehene Beladungsgrenze überschreitet, bis eine Regeneration ausgelöst wird und schließlich unter starker Hitzeentwicklung verbrennt bzw. oxidiert.
(1) Die maßgebliche Aufgabe aus der zitierten Verordnung EG 715/2007:
"Die Dauerhaltbarkeit emissionsmindernder Einrichtungen ist über eine Laufleistung von 160 000 km zu prüfen."
findet mit der Partikelanzahlmessung während einer AU ihre Ausführungsbestimmung zu Lasten der Käufer.
(2) Denn die Richtlinie 2014/45/EU vom 3. April 2014 über die regelmäßige technische Überwachung von Kraftfahrzeugen ... bestimmt in Abschnitt 18:
(3) "Auf öffentlichen Straßen verwendete Fahrzeuge müssen verkehrstüchtig sein, wenn sie in Gebrauch sind. Der Inhaber der Zulassungsbescheinigung und gegebenenfalls der Fahrzeugführer sollten dafür verantwortlich sein, dass sich das Fahrzeug in einem verkehrssicheren Zustand befindet."
• Bei Dieselpartikelfilter findet zu Beginn der Rußabscheidung eine Tiefenfilterung statt, wenn die im Abgas enthaltenen Rußpartikel kleiner sind als die Poren in den porösen Wänden der Filterkanäle. Die im Abgas enthaltenen Rußpartikel wandern dann in die Poren der Filterwandkanäle.
Gleichzeitig lagern sich die Rußpartikel als sogenannter Filterkuchen an der Oberfläche der Filterwandkanäle ab, wodurch die Poren verschlossen und eine weitere Tiefenfiltration verhindert wird.
Um die Bildung eines Filterkuchens zu beschleunigen, wird in die Filterwandkanäle des Neuteils während der Produktion Substrat eingebracht, das im Gegensatz zu Ruß allein den Gegendruck während der ersten Tiefenfiltration nicht unzulässig erhöht, bevor der DPF seine Beladungsgrenze mit auf dem Filterkuchen abgelagerten Rußpartikeln erreicht hat.
Wenn nicht alle Regenerationszyklen zu einer vollständigen Verbrennung der abgeschiedenen Rußpartikel führen, weil z. B. die Regeneration abgebrochen wird, verbleiben Rußpartikel in der Filterkuchenschicht auf den Filterwandkanälen.
Bei erneuter Rußbeladung findet dann keine Tiefenfiltration zwischen dem Substrat statt, da noch ein Restfilterkuchen vorhanden ist, auf dem sich die in den Abgasen enthaltenen Rußpartikel ablagern.
So fällt der Gegendruck insgesamt niedriger aus und simuliert eine geringere Menge an Rußpartikeln, als tatsächlich vorhanden ist. Dadurch kann der DPF bis zum Erreichen des Schwellenwerts für den Gegendruck überladen werden, was bei der nächsten Regeneration zu einem Großbrand und Hitzeschock und zur Zerstörung der Verschlußstopfen hinten am Ende der Eingangsfilterkanäle führen kann.
Wenn Teile der Filterkanäle zerstört, geschmolzen oder zerbröselt sind, strömt mit Rußpartikeln beladenes Abgas ungefiltert hindurch und führt zu höheren Werten bei der Partikelanzahlmessung.
• Pro und kontra DPF-Reinigung:
Soll der vollständig mit Asche beladene Partikelfilter nicht durch ein Neuteil ersetzt, sondern einer Reinigung unterzogen werden, verpflichtet sich die mit der Reinigung beauftragte Firma zwar, die im Partikelfilter abgelagerte Asche zu entfernen, ist aber nicht bereit, für mechanische Schäden, die evtl. bei der Reinigung entstehen, eine Gewährleistung zu übernehmen. Das bereits erwähnte Substrat ist vielen Reinigungsfirmen auf Nachfrage unbekannt, geschweige denn, dass sie in der Lage wären, das wie Asche ausgetragene Substrat zu ersetzen.
Zitat:
@WalterE200-97 schrieb am 9. Oktober 2023 um 21:21:08 Uhr:
Wäre der Dieselkäufer darüber informiert, könnte er in diesem kritischen Betriebszustand bewusst darauf reagieren und den Motor nicht abstellen, sondern Einfluss nehmen und bis zum Ende der Regeneration weiterfahren, um Schäden am DPF zu vermeiden.
Erzähl mal einem Ottonormalverbraucher (besser: Dieselnormalverbraucher), dass er jetzt weiterfahren soll, obwohl er am Ziel ist...?
Zitat:
Wenn nicht alle Regenerationszyklen zu einer vollständigen Verbrennung der abgeschiedenen Rußpartikel führen, weil z. B. die Regeneration abgebrochen wird, verbleiben Rußpartikel in der Filterkuchenschicht auf den Filterwandkanälen.
Bei erneuter Rußbeladung findet dann keine Tiefenfiltration zwischen dem Substrat statt, da noch ein Restfilterkuchen vorhanden ist, auf dem sich die in den Abgasen enthaltenen Rußpartikel ablagern.
Ich weiß nicht, wie andere Hersteller das machen, aber bei VWs wird seit vielen Jahren schon eine abgebrochene Regeneration bei der nächsten Fahrt fortgesetzt. Die Aufheizung dauert bei mir ca. 8 Minuten, d.h. es kommt etwa 8 Minuten lang zu erneuter Rußbeladung.
Zitat:
So fällt der Gegendruck insgesamt niedriger aus und simuliert eine geringere Menge an Rußpartikeln, als tatsächlich vorhanden ist. Dadurch kann der DPF bis zum Erreichen des Schwellenwerts für den Gegendruck überladen werden, was bei der nächsten Regeneration zu einem Großbrand und Hitzeschock und zur Zerstörung der Verschlußstopfen hinten am Ende der Eingangsfilterkanäle führen kann.
Ich weiß nicht, wie andere Hersteller das machen, aber zumindest bei VW wird seit vielen Jahren schon nicht nur der Gegendruck gemessen, sondern es wird zusätzlich anhand eines theoretischen Modells über die Entstehung von Ruß bei der Verbrennung und über die passive Regeneration die Rußbeladung geschätzt, unabhängig vom Differenzdrucksensor. Die Regeneration beginnt, sobald eines der beiden Modelle schätzt, dass der Schwellwert zum Start der Regeneration (bei mir: 24g) erreicht wurde. Bei mir wird die Regeneration fast immer durch das theoretische Modell ausgelöst.
Sprich: es scheint vernünftige Strategien zu geben, um Probleme wegen abgebrochener Regenerationen zu vermeiden, zumindest so, dass es kein Massenphänomen wird. Einzelne Fälle von Pech wird es natürlich trotzdem geben.
Zitat:
Denn wie wir heute wissen, ist der Fall, der die kritische Rußmasse im DPF bestimmt, ein Wechsel in den Leerlauf, kurz nach Beginn einer aktiven Regeneration. Im Leerlauf ist zum einen der Sauerstoffgehalt im Abgas sehr hoch, zum anderen ist der Abgasstrom und damit der Abwärmetransport sehr gering, was zu einem sehr starken Temperaturanstieg führt.
Das klingt nach einem erwartbaren Problem, d.h. der Hersteller müsste den DPF so auslegen, das er das übersteht. Wenn die Ampel rot ist, ist sie rot, und während der Regeneration ist die Start/Stopp-Automatik abgeschaltet.
Zitat:
@alexnoe81 schrieb am 10. Oktober 2023 um 06:37:00 Uhr:
Erzähl mal einem Ottonormalverbraucher (besser: Dieselnormalverbraucher), dass er jetzt weiterfahren soll, obwohl er am Ziel ist...?
Ich würde ihm raten, unrealistische Fahrbedingungen, auch bekannt als "missbräuchliches Fahren", zu vermeiden, um seinen DPF vor Schäden und sich selbst vor unnötigen Kosten zu schützen.
Ein bisher obrigkeitshöriger Dieselfahrer wird sagen:
"Davon habe ich bis jetzt noch nichts vernommen."
Das stimmt, denn Informationen über den DPF hinsichtlich seiner komplexen Wirkung und Beeinträchtigung werden von den Herstellern spärlich kommuniziert.
Aufschlussreich ist die Aussage der EU-Kommission im Vorfeld der Abstimmung über die Einführung von EURO7 im Zusammenhang mit den Argumenten über Mehrkosten gegenüber den Herstellern:
Zitat:
Unrealistische Fahrbedingungen oder missbräuchliche Fahrweise würde beispielsweise bedeuten, dass ein Fahrzeug innerhalb weniger Sekunden auf 200 km/h und wieder auf 0 km/h beschleunigt und dies einige Male hintereinander wiederholt, oder dass es bergauf fährt und dabei das Gaspedal wiederholt betätigt und wieder loslässt.
Wie weit sind normale Betriebsbedingungen, d.h. das Gegenteil davon, entfernt?
Realistische Fahrbedingungen bzw. günstige Fahrweisen sind solche, die möglichst geringe Emissionen erzeugen und die unter optimalsten Bedingungen bei einer Typprüfung auf dem Rollenprüfstand zu erwarten sind.
Normale Fahrbedingungen oder reale Fahrten finden unter üblichen Verschleiß im täglichen Straßenverkehr gemäß StVO statt.
Wenn alle normalen Betriebsbedingungen, die die Funktion eines Partikelfilters beeinträchtigen, aufgezählt werden, gehören einige von ihnen ins Weichbild eines missbräuchlichen Fahrstils und beeinträchtigen je nach ihrer Ausprägung die Haltbarkeit des DPF.
Im Vordergrund der vermeidbaren Fahrweisen stehen jedoch solche, die den Spaß am Dieselfahren und das Auskosten des Drehmoments verderben:
Wiederkehrende starke Beschleunigungen unter Last in allen Geschwindigkeitsbereichen, in städtischen Gebieten ebenso
wie z.B. plötzliche Lastwechsel bei hohen Autobahngeschwindigkeiten, wenn das Gaspedal von Zug bei fast Vollgas angehoben wird und ein Wechsel auf Schub/Rollen stattfindet und nach der Passage das Beschleunigungspotential sofort wieder maximal ausgenutzt wird, und
auch die starke Beschleunigung aus dem Drehzahlkeller heraus, also unter Last, gehört dazu.
Dies liegt daran, dass sich Ruß bei der Verbrennung von Kohlenwasserstoffen bei hohen Temperaturen bildet und umso mehr zunimmt, je weniger Sauerstoff vorhanden ist.
Wieso ist meistens in Deutschland so in einigen Länder gibt’s es keine DPF nicht mal richtig Auspuffanlage nu Leer Rohr nach Österreich sieht man das genau
Das heißt auf deutsch was?
Wir retten die Welt, aber die Welt lacht uns nur aus und hält uns für dämlich!.
Inwiefern spielt eine Fahweise, die Rußbildung fördert, eine Rolle? Das ist doch eigentlich völlig egal.
Wenn man so fährt, muss die Regeneration eben früher stattfinden. Aber die Menge an Asche, die man pro verbranntem Liter Diesel am Ende erhält, ist immer gleich. Oder etwa nicht?