Nach wechslen der ZKD/Zahnriemen starkes ruckeln NZ Motor
Moin zusammen,
habe gestern die ZKD und den Zahnriemen gewechselt, seitdem ruckelt er mehr als vorher,
zudem etwas unruhiger lauf im Leerlauf. Egal ob kalt oder warm.
Unterdruckschläuche sind alle wieder dran und heil, Zündzeitpunkt stimmt auch.
Was mir gerade einfällt, beim Ausbau ist der Stecker vom Zusatzluftschieber abgerissen
haben dann neuen Stecker angebaut.....kann es sein das wie die Kabel vertauscht haben
und es diese Ursachen hat ?
Welche Auswirkungen hat es wenn ich den probehalber abziehe...STG "denkt" dann das
er kalt ist ?
Gruß
Stefan
29 Antworten
Edit:Zitat:
Original geschrieben von rued44
Es kann auch sein, dass die Düse/n verklebt sind. Die mal gründlich reinigen. Außerdem auch die kleinen Dichtungsringe (O-Ringe) prüfen, ob die noch ok sind. Mit der Zeit werden die hart und dichten nicht mehr richtig ab.
Der O-Ring hat die TNR 035906149 A und kostet bei VW das Stück 3,20 Euro. Du benötigts für jede Düse zwei O-Ringe.
Solltest du Düsen benötigen, ich habe noch ein paar hier liegen. Kannst mir dann eine PN senden.
Das ruckeln ist immer noch da, habe jetzt im warmen zustand den Stecker vom blauen Temp. Geber gezogen und das ruckeln war weg. (den hatte ich bereits gegen neu getauscht)
Welche Funktion hat dieser ?
Wird er abgezogen bekommt das Steuergerät kein Signal von der Temp. und läuft im kleinen Kühlkreislauf und jagt mehr Sprit rein ? Soweit richtig ? Wenn dem so ist läuft er ja zu mager.
(Allerdings tritt das ruckeln mit aufgestecktem Stecker im kalten Zustand auch vor, aber nicht so extrem)
Einspritzleiste und Unterdrückschläuche wurden nochmals überprüft.
Wenn der Wagen kalt ist bzw. im warmen Zustand der Stecker vom blauen Temp. abgezogen wird sollte der Zusatzluftschieber öffnen...Oder ?
Grüße
Stefan
Den blauen Stecker abziehen führt dazu, dass das Steuergerät in den Notlauf schaltet und die im Vergleich zum wamem Motor längeren Einspritzzeiten für 20 Grad C wählt, also fetter läuft.
Man kann den blauen Temperaturfühler testen, indem man den Widerstand zwischen den Kontakten misst. Bei heißem Motor (80-90 Grad Kühlmitteltemperatur) sollte der Wert zwischen 200-300 Ohm liegen. Bei nur leicht warmem Motor (unter 50 Grad) sollte der Widerstand ca. 1000 Ohm betragen.
Der Wert lag bei 225 Ohm im warmen Zustand, also dürfte der Fühler OK sein.
ich hatte heute mal sämtliche dünnen Unterdruckschläuche ab und bin probegefahren, keinerlei
Änderung. Alle dünnen Schläuche nochmal überprüft und eine Seite zugehalten und durchgeblasen, sind dicht!
Gestern hatte ich den Ölabscheider ab und hab dies mal saubergemacht (minimaler Ölschlamm war bis fast in die Drosselklappe gekommen) auch an der Entlüftung selber, danach wieder zusammengebaut, dabei das Ventil (oberhalb des Ölabscheider) falsch herum montiert da ich mir nicht mehr sicher war wie es drauf war. (Hatte den Eindruck das er besser lief)
Nach nachlesen muß die plane Fläche des Ventil wohl waagerecht sein, heute wieder umgebaut, welchen Zweck hat dieses Ventil, soll es nicht dafür sein das der Ölschlamm im Ölabscheider bleibt und nicht hochwandert bis zur Drosselklappe ?
Wenn der Ölschlamm da reinkommt kann ich mir schon verstellen das er bockig wird ;-)
Aber dies war vor ZK und ZR ja auch so montiert.
Ratlos !!
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Was ist mit der Lambdasonde?
Das KGE-Ventil verhindert, das Falschluft aus dem Motor zum Ansaugtrakt gelangt.
Ab dem KGE-Ventil muß zum dicken Ansaugschlauch, der auf der DK sitzt, alles dicht sein.
Oft ist der 90°-Schlauch löcherig und matschig, so dass dort Falschluft entsteht.
Ich habe mal zwei Bilder hier eingestellt. Auf einem Bild sieht man den anfälligen 90°-Schlauch und auf dem anderen den richtigen Sitz des KGE-Ventils.
Zitat:
Original geschrieben von Stefan1512
Nach nachlesen muß die plane Fläche des Ventil wohl waagerecht sein,
Das liest man häufig. Die Aussage ist aber so pauschal ausgedrückt
FALSCH!
Zur Erklärung: Es gibt zwei unterschiedliche Bauformen des Ventils, siehe Bild im Anhang. Beide Ventile haben die gleiche Teilenummer mit Ausnahme des letzten Buchstabens.
Beim Ventil mit dem Buchstaben "C" steht die Dose waagerecht; bei der "E"-Variante steht sie senkrecht.
Wer sich unsicher ist, sollte einfach eine Funktionsprüfung des ausgebauten Ventils vornehmen (Staubsauger an die Öffnungen halten...) und das Ventil entsprechend einbauen.
Das ist jetzt ganz neu für mich! Meine beiden NZ, die ich bisher hatte, waren mit dem Ventil ausgerüstet, was auf meinem Bild zu sehen ist. Der letzte NZ war Bj. 9/91.
Ab wann wurde denn das andere Ventil verbaut (auf dem Bild "E"😉?
@ rued44
Kann nicht genau sagen, ab wann und wo das mutmaßlich neuere Ventil (E) verbaut wurde. Bin mir aber ziemlich sicher, dass es bei meinem 91er NZ von Anfang an drin war.
Ok, man lernt nie aus. Wie schon gesagt, war mir so ein Ventil nicht geläufig.
Ich hoffe, dass der TE deine Berichtigung zur Kenntnis genommen hat.
Danke!
lamnda wurde abgesteckt, keine Änderung.
Das mit dem Ventil finde ich interessant, wußte auch nicht das es 2 Ausführen gab,
ich denke ich habe das "Enterpríse Modell" also C....auf der Seite zum Filter steht
ein F und zur DK nur dieser Strich.
Werde die Endbuschstaben mal vergleichen.
Nach wohin muß das ventil denn geschloßen sein ?
Rein logisch würde ich sagen das dies in Richtung DK nichts durchlassen sollte sodass
kein Ölschlamm in die Drosselklappe kommen kann ?
Die komplette KGE hatte ich vor ca. 4 Jahren mal neu gemacht, beim zerlegen gestern ist
mir auch nichts bröseliges aufgefallen.
(Wenn es nicht zuviel umstände macht, wie ist die KGE schematisch aufgebaut, was wird von wo nach wo geleitet? Einfach mal eine verständniss frage)
Zum eigentlichen Problem, habe mir heute noch eine neue verteilerkappe mit Finger gegönnt...keine besserung.
Was mir noch aufgefallen ist, bei höhreren Drehzahlen und beim zügig Gasgeben ist das ruckeln
um einiges weniger. Kann es sein das die Benzinpumpe im unteren DZM Bereich zu wenig Druck aufbaut...also zu wenig Spannung bekommt um Druck zu produzieren ?
Wie und wo kann ich das messen ?
Die vordere Motorhalterung wird sicht auch etwas dazu beitragen, aber sicher nicht so extrem...mache ich trotzdem am Montag mal neu.
Ich verstehe dein geschildertes Problem wie folgt:
Bei wenig Last, also im Leerlauf und bei Gaswegnahme mit fallender Drehzahl, ruckel der Motor, was immer stärker wird, nennt man den "Bonanzaeffekt". Auch hat man dann den Einruck, dass bei spontanen Durchtreten des Gaspedals bei Last und niedriger Drehzahl, der Motor erst einen Aussetzer hat. Kurz darauf zieht er aber gut an.
Hier mal kurz die Ursachen und Behebung dieses Problems:
Die Ursache ist oft der LMM. Durch Verschleiß (verschlissene Schleifbahn des Poti oder ausgeleierter Feder) kommt es in den o.a. Fahrzustandes zum zunehmende Flatter der Stauklappe.
Das MSG spritzt im Takt des Flatterns mehr oder weniger Sprit ein. Zusätzlich schaltet das MSG durch das stark ungleichmäßiges Signal oft in den "Notlauf". Erst bei "Gasgeben" wird das Flattern durch den höheren Druck im Saugrohr wieder gedämpft und der Motor erkennt den LMM wieder als Korrekt an.
Durch Einbau eines anderen, funktionstüchtigen LMM, kann das Problem behoben werden.
Hiermal ein Schema von der KGE.
Hallo, nein die Symthome sind etwas anders, lmm hatte ich auch schon
getauscht.
Das ruckeln tritt am stärksten bei konstanter Drehzahl ca. 1500-2000 auf,
bei höheren drehzahlen ab 3000 ist es kaum merkbar.
Beim gas wegnehmen und leerlauf ist er stabil.
Was haltet ihr von meiner Theorie mit der Benzinpumpe?
Gruß Stefan
Hallo, nein die Symthome sind etwas anders, lmm hatte ich auch schon
getauscht.
Das ruckeln tritt am stärksten bei konstanter Drehzahl ca. 1500-2000 auf,
bei höheren drehzahlen ab 3000 ist es kaum merkbar.
Beim gas wegnehmen und leerlauf ist er stabil.
Was haltet ihr von meiner Theorie mit der Benzinpumpe?
Zu der Funktionsweise des Ventil der KGE nochmal
, dieses sollte zur DK schließen, Oder?
Gruß Stefan
Zitat:
von Stefan1512
Zu der Funktionsweise des Ventil der KGE nochmal
, dieses sollte zur DK schließen, Oder?
Hier mal eine gute Erklärung zur Funktionsweise der KGE:
http://www.t4-wiki.de/wiki/Kurbelgehäuseentlüftung"Das Kurbelgehäuseentlüftungsventil besteht im Wesentlichen aus einem Gehäuse mit Gummimembran und Feder. Im Gehäuse wirken der Unterdruck des Ansaugsystems und der (Über-)Druck im Kurbelgehäuse. Ist der Druck im Kurbelgehäuse gering, zieht der Unterdruck im Ansaugsystem die Membran gegen die Federkraft gegen die Öffnung zum Ansaugsystem und verschließt das Ventil. Steigt der Druck im Kurbelgehäuse an, wird die Membran von der Öffnung weggedrückt und der Überdruck wird Richtung Ansaugsystem abgebaut. "
Heißt Im Klartext: Die Öffnunf, die beim Saugtest Schließt, muss zur Drosselklappe zeigen.
Ich bin allerdings selber nicht vom Fach und würde mich auch über eine genaue Funktionsbeschreibung des Ventils freuen. Was ich nicht verstehe ist, wie die Blow.by-Gase noch entweichen können, wenn gerade bei hohen Drehzahlen das Ventil aus Richtung Ansaugschlauch kläftig zugezogen wird...
Zu deinem Problem: Tausche wirklich mal das vordere Motorlager. Wenn das wirklich defekt, sprich: gerissen sein sollte, lässt sich der Wagen kaum nich fahren, weil die kleinsten Ruckler - selbst die von der Schubabschaltung - extrem verstärkt werden.
Du wirst dich wundern, wie angenehm sich der Wagen anschließend fahren lässt.
Bei mir hat mal ein defektest Motorlager dazu geführt, dass sich der Motor durch das ständige stop and go Im Stau dermaßen augeschaukelt hat, dass das Kupplungsseil vom Kupplungsheben abgerutscht ist. Probleme in der Art könnten auch beim Gaszug auftreten.