Mustang 1965 mit Holley 1850-2 4bbl läuft zu fett
Sodele, nun ist der schöne 1965er Mustang seit ein paar Tagen in meiner Garage heimisch geworden und natürlich bin ich schon ein paar km gefahren.
Wie schon bei der Probefahrt bemerkt, gibt es ein Problem zu lösen mit dem installierten Holley 1850-2 Vergaser. Der war nicht Serie (es ist ein C-Code, also ein 289 cui mit 2-fach-Vergaser in Serie) sondern wurde wohl noch vor dem Export nach Schweden in den USA installiert.
Symptom:
- Kaltstart ist möglich, ohne dass der Choke gezogen werden muss, respektive ein ganz kleines bisschen Choke genügt
- Sofort nach dem Start muss man aber den Choke schließen
- nach einer kurzen Aufwärmphase (1 Minute) kann man eine Fahrstufe einlegen, doch hat der Motor dabei eine Tendenz, abzusterben.
- Leerlauf unrund
- Schieberuckeln bei niedrigen Geschwindigkeiten. Ab 70-75 km/h läuft der Wagen dann ausgezeichnet
Bisher geprüft und gemacht:
- Sichtkontrolle Vergaser: keine Auffälligkeiten. Der Vakuum-Anschluss für das Bremsservo ist mittels kurzem Schlauch und darin steckender Schraube zugesetzt. Grund: es gibt kein Bremsservo.
- Kontrolle Zündung: im Jahr 2000 wurde eine verstärkte Zündspule Marke Flame Thrower eingebaut und ein elektronisch Zündmodul, so dass die klassischen Unterbrecherkontakte nicht benötigt werden. Den Abstand zwischen Rotor und Zündmodul habe ich justiert auf 0,03 Zoll / 0,76 mm nach Anleitung. Schließwinkel (nicht einstellbar) = 37° - etwas viel, aber nicht justierbar. Zündzeitpunkt....meine Zündpistole ist kaputt (> 20 Jahre nicht benutzt), kontrolliere ich sobald die neue da ist.
- Leerlaufdrehzahl: damit der Motor zumindest bei warmer Maschine nicht abstirbt beim Einlegen einer Fahrstufe, habe ich die Leerlaufdrehzahl (in N bzw P) etwas angehoben, sie liegt jetzt bei 1400 1/min. Viel zu hoch, ich weiß.
- Choke: sobald man während der Fahrt den Choke zieht, auch nur ein bisschen, stirbt der Motor relativ schnell ab.
- Kickdown: der Kickdown geht, aber mit starker Tendenz zu einem einmaligen deutlichen Ruckeln. Fühlt sich nicht schön an.
Vermutung:
Entweder hat jemand die Grundeinstellung beim Leerlaufgemisch völlig vergrisegnaddelt oder die Bedüsung passt mal so gar nicht.
Ich habe hier in der Gemeinde das Glück, dass es einen Mustang-Kenner hier gibt, der letzten Monat mit seinem roten Renner auf der Titelseite einer Oldtimer-Zeitschrift war. Ich werde ihn heute anrufen und ein Treffen vereinbaren. Bis dahin rühre ich am Auto nichts an bzw. kümmere mich um Kleinigkeiten.
Weitere Hinweise auf denkbare Ursachen und auf Dinge, die ich prüfen kann, sind willkommen.
Vorab vielen Dank!
Beste Grüße
SpyderRyder
83 Antworten
Zitat:
Ich würde z.B. eine Edelbrock Performer RPM jetzt durchaus nicht als Drag Racing Nockenwelle bezeichnen
Die hat bei .050 224/234°. Die ist für die Straße schon ziemlich scharf, erst recht für einen 289 Motor. Bei der Nockenwelle brauchst du einen anderen Wandler und mindestens eine 3.23 Achsübersetzung, eher noch kürzer. Gar nicht zu reden, von dem mangelden Unterdruck für seine Bremse. Ist ihm aber egal, da er ehh keinen Bremskraftverstärker hat.
Ich habe in meinem 400er Pontiac Motor die Edelbrock Performer verbaut und die hat nur 204/214°. Und mit der bin ich in meinem 6,5 l Motor hoch zufrieden. Drehmoment satt. Drehzahl im Leerlauf ist bei 750 UPM und drehe den Motor bis 5400 UPM.
Das er eine andere Nockenwelle in seinem Motor fährt, habe ich nicht bestritten, es ist sogar wahrscheinlich. Ob es aber tatsächlich so eine scharfe NW, wie oben angegeben ist, melde ich eher meine Zweifel an. Wie bereits geschrieben, ein niedriger inHg Wert hängt auch sehr stark mit den Zylinderköpfen und der Ansaugbrücke zusammen. Ich habe das bei mir gemerkt mit Köpfen mit höherer Verdichtung. Die alten Smog-Köpfe hatten bei mir 20 inHg, die Köpfe aus Bj.70 mit kleineren Brennräumen hatten nur noch 16 inHg und die Nadel war heftig am zittern. Und wenn er da einen Adapter verbaut hat von 2 auf 4 fach, wird er sicherlich auch noch mal den Vaccum Wert veringern.
Wenn er z.ZT einen Leerlauf von 1400 UPM hat, dann müßte es im Antriebsstrang, wenn er den Gang einlegt richtig knallen. Der Fahrer wird sich hoffentlich dazu äußern.
So schlimm ist es nicht:
Intake Timing @ .050" Open 5° BTDC Close 39° ABDC
Exhaust Timing @ .050" Open 54° BBDC Close 0° ATDC
Die Steuerzeit insgesamt ist das Eine, wann der Einlasstakt schliesst, das andere, und die Überschneidung macht dann die Abgaswerte (lobe centerline). Dazu noch die Intake Centerline, wo im Drehzahlband die Kraft entfaltet wird.
Ich sehe hier keine Drag racing Werte, eher alltagstaugliche für einen mittleren Motor. Der 289 ist wohl am unteren Ende angesiedelt, aber mit der damals üblichen höheren Verdichtung sollte es gut laufen.
Ich weiß, was es bedeutet eine zu scharf gewählte Nw zu fahren. Alles muß dafür stimmen.
1. Verdichtungsverhältnis
2. Wandler
3. Hinterachsübersetzung
Wenn alleine der Wandler nicht ausgetauscht wurde, könnte ich den Wagen vor die Wand fahren. Noch schlimmer wenn die Achsübersetzung nicht stimmt oder plötzlich kein Bremsdruck da ist. Alles schon erlebt. Am besten bei einem Amimotor ist es, den gewaltigen Bums unten rum zu spüren. Laß doch die Ferraris* sich um die höhere Drehzahl streiten.
Deswegen kommen für mich nur noch harmlose Nockenwellen zum Einsatz, kein Standard, also schon auf Leistung getrimmt, wie z.Bsp die Performer Plus von Edelbrock. Einen sauberen Leerlauf und man kann den Motor trotzdem auf etwas über 5000 RPM prügeln.
*Das war nur Ironie
Der 289er Block verträgt gut ein Stroker Kit auf 347 cid. Das habe ich schon einige male verbaut in alten Mustangs, wo der grössere Block nicht in den Motorraum gepasst hat (ok wir haben auch einen 429 in einen 69er bekommen, aber die Arbeit will niemand machen).
Mit dem Stroker kann der Motor auch mit langen Hinterachsen und low stall Wandlern gut leben. Wie oben schon gesagt, ganz gemütiche Wellen einbauen, ich nehme sehr gerne die Wald-und-Wiesen-Variante mit 204/214 Grad (aka Performer), und zwar bei Motoren mit wenig Verdichtung egal welchen Hubraums. Vom 289 bis zum 460, alle waren glücklich, haben die AU bestanden und sich über akzeptablen Verbrauch gefreut.
Für ernsthaften Einsatz gibts ganz andere Kombinationen (haben gerade einen 429 für einen IsoRivolta mit 6-Gang Schalter einlaufen lassen, das ist eine andere Nummer.
Sorry für OT, aber der Fred ist eh´ schon zugemüllt.
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Danke nochmals für alle weiteren Beiträge; am Wochenende standen andere Arbeiten zuhause auf dem Programm, u.a. Begrenzungskabel des Rasenmähers ausgraben, um einen Fehler zu finden....nunja.
Um die hinzugekommenen Fragen zu beantworten, so gut ich kann:
Ja, es ist ein Holley 1850-2 mit 600 cfm drauf. Die Ansaugspinne passt dazu, da ist kein Adapter verbaut, Ich kann im Moment nur spekulieren, dass der Austauschmotor 2013 in genau der heutigen Form geliefert und eingebaut wurde - mit dieser Anssaugspinne und diesem Vergaser, der da aber meiner Ansicht nach auch schon nicht mehr taufrisch war.
Wenn ich den beiden Voreignern mal Glauben schenke, ist der Wagen damit halt auch gelaufen. Etwas höhere Leerlaufdrehzahl, etwas schwankend - das sagten beide - aber nicht mit den Problemen, die ich habe.
Knallen beim Gangeinlegen, das wurde weiter oben auch gefragt: Ja, das rummst ganz ordentlich wenn ich von P auf R gehe oder beim Rangieren von N auf D2/D1. Das kann nicht gut sein und das muss aufhören.
Drehmoment: Laut Datenkarte habe ich eine 2,8er Endübersetzung. Damit fährt er gut, kürzer würde ich das auch nicht haben wollen. Hab man einmal Schrittgeschwindigkeit überwunden, zieht er auch ordentlich los, ich habe überhaupt nicht das Gefühl, dass mir da Drehmoment fehlt. Oft reicht sehr wenig Gas und dann schaltet er auch früh in den Dritten und geht dann los. Bei höherer Last dreht der auch die Gänge höher aus und auch das geht ohne den subjektiven Eindruck, dass was fehlt.
Zündung: ich hab noch mal den Rat befolgt (war das krait?) und mit dem ZZP gespielt; es zeigt sich aber, dass die Einstellung auf etwa 10° (Vakuum abgezogen) zu dem am besten fahrbaren Ergebnis führt. Zwar weiterhin Bedarf für hohen Leerlauf, aber nur sehr wenig Ruckeln. Da ist also nix zu holen.
Näher dran an einen vernünftigen Zustand komme ich nicht.
Der damalige Erstkäufer hier in Schweden war auch sehr nett am Telefon, der hatte den Wagen aber mit dem originalen Motor und dem Original-2fach-Vergaser gehabt und das war seiner Erinnerung nach problemfrei.
Der Kollege aus der Gemeinde weicht meinem Wunsch aus, sich mal zu treffen, da brauche ich nicht drauf zu setzen, leider. Von dem Thema Vakuum verstehe er eh nix, meinte er, solche Probleme habe er nie gehabt. Sackgasse also.
Bleibt für mich als wahrscheinlichste Ursache, dass der aktuelle Vergaser verschlissen und/oder kacke zusammengebaut wurde, plus eine leicht schärfere NOcke.
Mit dem Kompromiss einer leicht (!) erhöhten Leerlaufdrehzahl könnte ich leben. Nur nicht so wie jetzt, das ist falsch.
Da ich nicht zurück auf den originale Vergaser will - das würde eine neue Ansaugspinne und VIEL Arbeit bedeuten - möchte ich wirklich gern das Geld für einen NEUEN Vergaser samt passendem Lufi ausgeben.
Bei Holley finde ich aktuell keinen 4-fach mit weniger als 600 cfm; 2-fach gibt es, aber auch das würde Ansaugspinne ODER Adapterplatte bedeuten.
Edelbrock hat u.a. den AVS2 Carburetor #1902 500 CFM - soweit ich verstanden habe, müsste der auf den vorhandenen Sockel montierbar sein, richtig?
Ach so: Nein, Bremskraftverstärker gibt es nicht. Umbau auf Scheibenbremsen vorne in den 1990ern.
Bitte noch einmal einen zusammenfassenden Rat, vielen Dank.
Nachtrag: eine schöne Ausfahrt habe ich gestern bei sommerlichen 28° trotzdem gemacht; ist man einmal unterwegs, geht er ja auch schön zu fahren, Verbrauch liegt bei 14 Litern, das ist noch etwas viel, aber nicht pathologisch
Zitat:
Bei Holley finde ich aktuell keinen 4-fach mit weniger als 600 cfm; 2-fach gibt es, aber auch das würde Ansaugspinne ODER Adapterplatte bedeuten.
Doch gibt es, siehe hier:
https://www.summitracing.com/parts/qft-sl-450-vs
Ich würde es einfach mal mit einem anderen Vergaser versuchen. Auch wenn es möglicherweise doch an etwas anderem liegt, wirst du ganz sicher mit einem 450 CFM Vergaser Sprit sparen.
Zitat:
Laut Datenkarte habe ich eine 2,8er Endübersetzung..........und auch das geht ohne den subjektiven Eindruck, dass was fehlt.
Dann wirst du auch keine scharfe Nw haben, aber auch keine Originale mehr, eher sowas wie die Performer Plus mit 204/214 bei .050. Die hat nämlich genug Bums unten rum. Du machst natürlich mit der leichten Karosse auch vieles wett.
Trotzdem solltest du den Motor bei 700 -750 UPM im Leerlauf einregeln können
![Go}][{esZorN](https://img.motor-talk.de/media/user/goeszorn-u4959/0_original.gif)
Au ja, geil!eins!elf!! 😁
edit: Der Link oben hatte wohl Verspätung.
Für Deinen Anwendungsfall würde ich zu einem Edelbrock, nicht einem Holley, greifen. Wenn Du neu kaufst, würde ich zum AVS2 mit 500 cfm raten. Ob elektrischer (#1901) oder manueller (#1902) Choke ist Geschmackssache.
Der AVS2 ist ein Square Bore Vergaser, der Holley meines Wissens auch; der Ansaugkrümmer sollte mithin weiter verwendet werden können. Ggf. muss die Kraftstoffleitung auf die andere Seite verlegt werden und vielleicht muss was am Gaszug angepasst werden.
Danke.
Hab eben mit Stang Parts telefoniert. Folgende Auskuft erhielt ich: der Edelbrock AVS 2 habe die bessere Leerlaufzerstäubung, dafür ist halt der Anschluss der Spritleitung auf der gegenüberiiegenden Seite.
Ein Holley 4160 wäre wohl eher Plug&Play.
Wegen 500 oder 600 cfm: Es sei wohl letztlich egal, weil man ohnehin allermeistens nur mit 2 von 4 offenen Drosselklappen unterwegs sein wird. Für meine Region kann ich das bestätigen.... für alles, was man mit Vollgas machen könnte, gehe ich direkt in den Bau :-)
Passen tun ausdrücklich beide, das stimmt.
Der AVS 2 als 1901 mit elektrischem Choke wäre verfügbar ab Lager. Ein Holley 4160 auch.
Ich würde zum EDL raten, oder wenn schon Holley, dann die neueren mit dem Deckel oben, nicht an den Schwimmerkammern seitlich. Die werden gerne über den Winter undicht, so wie beim 1850 die O-Ringe vom Verbindungsrohr zwischen den Schwimmerkammern.
Der EDL hat 8 Löcher für Befestigung, passt also universell. Holley verwendet die 4 äusseren davon, ebenso wie der originale Motorcraft (wenns ein 4V war).
Bist also mit beiden Versagern auf der sicheren Seite. Da der EDL sowieso einen Schlauchanschluss hat, ist es kein Prob, von der ori Benzinleitung auf die andere Seite zu kommen. Wobei Holley ja auch den Spritanschluss beifahrerseitig hat, wober der ori Motorcraft fahrerseitig.
Mit dem Kickdown musst Dich spielen, bestell die Adapterplatte gleich mit dem Vergaser mit, dann isses plug+play.
Grundeinstellung vom EDL: Drosselklappenschraube + eine halbe bis dreiviertel Umdrehung, Gemisch startet mit + 2 Umdrehungen und passt dann sehr oft auf ca. 1.5 Umdrehungen, was schönen 700 rpm Leerlauf gibt.
wie schon geschrieben, versuch doch erstmal zündung, vergaser richtig einzustellen, wird doch auch ne werkstatt mit co messer in der gegend geben, wild tauschen bringt doch nichts da die vergaser out of the box laufen aber weit ab von optimal. auch wenns gut gemeint ist, achübersetzung, nockenwelle etc helfen hier doch nicht weiter. btw werkseinstellungen sind selbst wenn der motor org sein sollte auch nicht hilfreich da der heutige sprit anders ist
hol dir ne lamdamessung und ein so stelle ich vergaser ein buch, umbauen kannste immernoch
@torjan auch dir danke für deinen Beitrag, allerdings ist die Phase des Vergasereinstellens nun wirklich abgeschlossen. CO-Gehalt, Drehzahl, Vakuum, ZZP wurden ja nun gemessen, eingestellt auf Sollwerte, verändert usw, das liegt alles hinter mir, bringt aber in keinem Fall ein fahrbares Resultat. Hier ist der Pfad halt mal zu Ende.
Das schwache Vakuum im Leerlauf wurde ja nun thematisiert und kann letzlich mehrere Ursachen haben, u.a. Verschleiß am Motor --> da steht noch eine Kompressionsmessung aus. Andere Ursachen können irgendwo im Ansaugtrakt liegen, und letztlich ist ein Uralt-Vergaser, der auch noch vor Kurzem auseinandergekloppt und wieder zusammengebaut wurde in unbekannter Güte, keine gute Voraussetzung.
@mc.drive du schrobst "Wobei Holley ja auch den Spritanschluss beifahrerseitig hat, wober der ori Motorcraft fahrerseitig." - Mein Holley hat den Spritanschluss LINKS / fahrerseitig. Edelbrock dann rechts, da müsste ich halt die Letung verlängern, aber gut, das ist jetzt nicht wirklich ein Problem.
Einen habe ich noch: Wie wird bei den Gasfabriken der Leerlauf eingestellt? Ich habe das schon ganz oft gehabt, dass irgendein Depp vorher das Spaltmaß der Drosselklappe verstellt hat, also den Anschlag. Oft ist der jedoch fest vorgegeben. Wenn das Maß nicht mehr stimmt kriegst du den ganzen Krempel nicht mehr vernünftig eingestellt.
Es gibt nur sehr wenige Vergaser, wo der Leerlauf wirklich dort eingestellt wird.
Gemeint ist hier vor allem das Spaltmass der zweiten Stufe. Ab Werk ist das auf 0.005 inch eingestellt, es gibt eine Anschlagschraube von unten. Wenn das zu weit heraussen ist, kann man praktisch kein Gemisch mehr einstellen, das Ding läuft dann immer im Hauptsystem der zweiten Stufe.
Wenn man die zweite Stufe komplett auf Null zumacht, lässt sich das Gemisch und die Drehzahl super einstellen, man muss aber wissen, was man tut.
Bei alten Vergasern kann schon mal einer rumgeschraubt haben, bei neuen ist dieses genannte Spaltmass oft falsch (zu gross) eingestellt, das sind dann die Versager, die als *fast neu, einmal gelaufen* auf diversen Plattformen auftauchen.
Check das mal und mach die 2.Stufe dicht.
Ich bin immer noch der Meinung, die paar Hunderter für eine neue Gasfabrik wären gut investiertes Geld.