Motorschäden durch E85 - Ein Märchen?
Servus,
Hat jemand schonmal einen motorschaden erlebt, der direkt mit E85 in verbindung gebracht werden konnte?
Ich lese immer wieder nur wie gefährlich es doch für die motoren sei, dass es dichtungen und gummis förmlich in luft auflöst, und überhaupt und sowieso und hastenichgesehen.
Auf der anderen seite lese ich von leuten die sich den krempel seit langem in den tank schütten ohne negative effekte zu erleben.
Ethanol ist auch nicht "aggressiver" als benzin und seine bestandteile. Super enthält ethanol, methanol, benzol usw usf, stoffe, die auch nicht unbedingt dafür bekannt sind die lebensdauer von kunststoffen zu erhöhen. Ich denke dabei z.b. an den einsatz von benzin als reinigungsmittel... Löst alles mögliche an und auf und es gibt textilien die damit besser nicht in kontakt kommen sollten.
Ich kann nur so viel sagen: Der steinalte Pierburg 2B5 den ich vor 6 wochen komplett in E85 versenkt habe, sieht noch genauso aus wie vorher. Korrosion? Fehlanzeige. Auch nicht an den eigens dafür blank geschliffenen stellen des gehäuses. Die dichtungen sind dicht, diverse gummiteile haben sich auch nicht verändert.
Ebenso mein fiat uno 1.0 I.e.s, der jetzt die 2. tankfüllung reines E85 durch hat, und das ohne sauteures zusatzsteuergerät, sondern mit eine 1mm dicken unterlegscheibe im druckregler. Lief auch ohne wunderbar, mit u-scheibe ist der leerlauf aber deutlich stabiler (Auch besser als auf benzin! Wahrscheinlich eine sowieso schon ausgenudelte feder..), und der seltsame verschlucker bei abruptem gasgeben gehört auch der vergangenheit an. Abgesehen vom seltsamen geruch beim kaltstart - welcher übrigens auch bei frühmorgendlichen temperaturen ganz wunderbar klappt - merkt man keinen unterschied.
Möglichkeiten die mir einfallen, die einen schaden oder korrosion verursachen könnten:
Ethanol und wasser sind wunderbar mischbar. Ich könnte mir vorstellen dass im kurzstreckenbetrieb die wasserkonzentration im kraftstoff zunimmt, und blechtankts + leitungen tatsächlich korrodiert, aber im endeffekt das wasser dran schuld ist, und nicht der alkohol. Tritt natürlich nicht auf wenn man vielfahrer ist, und 2 tanks oder mehr pro monat durch den auspuff jagt.
Desweiteren, oder gerade wegen obigem grund, könnte ich mir vorstellen, dass das ethanol im tank abgesetzten dreck und schmodder ausschwemmt was diverse filter zusetzt, im schlimmsten falle pumpen beschädigt, oder dann im endeffekt auch einspritzdüsen zusetzt. Auch hier lässt sich vorsorgen indem man z.b. einen transparenten zusatz benzinfilter vor die einspritzanlage setzt und regelmässig kontrolliert, oder das teil auf verdacht öfter mal tauscht - sind ja nicht allzuteuer die filterchen..
Last but not least der extremfall: Eine einspritzanlage die an die grenzen ihrer lambdaregelung stößt und das gemisch unter volllast so weit abmagern lässt, dass früher oder später ein auslassventil durchschmort. Aber das halte ich für eher unwahrscheinlich, und das kann einem auch im benzinbetrieb passieren.
Das ist aber alles nur graue theorie - gibt's hier tatsächlich jemanden der sowas schonmal erlebt hat, oder jemanden kennt der jemanden kennt ..
Also - waddennu - Alles nur hokuspokus diese motorschadenbeschwörerei oder ist tatsächlich was dran?
P.S.: An die "benutz die sufu" sager, ja die habe ich extensiv benutzt, auch onkel google, und bin in 95% der fälle bei leuten gelandet die zu den hokuspokusbeschwörern gehören. "Lass die finger von dem zeug das macht dir den motor kaputt!" usw, kennt man ja...
Grüße.
Beste Antwort im Thema
Hi!
bei solchen simplen Motoren ist es nicht zwingend nötig teuerste Messtechnik zu installieren um festzustellen ob er bei Volllast zu mager läuft.
Wer auch nur ein kleines wenig Gefühl für Autos besitzt, wird sofort merken ob es „stimmt“ oder nicht. Es reicht das Fahrzeug im 2. Gang auf ebener Straße aus niedrigen Drehzahlen einmal mit Vollgas bis zum roten Bereich durch zu beschleunigen. Ist er zu mager, wird er oben herum zäh und drehunwillig. Wer also ungefähr erinnert, wie die Kiste auf Benzin lief, wird es garantiert spüren.
Dabei läuft zu fett praktisch immer, man sollte also bei so einer Popometer-Abstimmung immer vom zu mageren Bereich in Richtung fett stellen, ab einem gewissen Punkt "rennt" er dann schlagartig wie der Teufel.
Dann, wenn mehr Sprit keine Verbesserung mehr eintritt, langsam wieder abzumagern. Man findet dann einen Punkt an dem sehr wenig Änderung im Gemisch sehr stark die Drehwilligkeit beeinflusst. Dort sollte man dann einen winzigen Tick auf die fette Seite gehen und fertig.
Ein Nebeneffekt ist vor allem bei recht schwachen Saugern, das man sie treten kann bis der Arzt kommt, ohne das der Verbrauch so heftig ansteigt wie bei dem gleichen Fahrstill mit Benzin. Also vor allem jungen Wilden zu empfehlen. Wenn die Kiste dann noch die benzintypische Höchstgeschwindigkeit erreicht, ist garantiert alles OK. Überfetten bringt dann keinerlei Vorteile und auch keine Motorschonung.
Das ein alter, schlecht gepflegter Motor mit 2cm Ölschlamm in der Wanne schon mal verreckt, wenn man ihn ständig tritt, ist wohl auch dem Letzten klar.
Ich wiederhole das jetzt zum X-ten Mal: Mit E85 kommt es zu keiner kritischen Brennraumtemperatur, auch wenn man krass zu mager fährt. Schon gar nicht bei ein paar Tests im 2. Gang!
Bevor der Motor zu heiß wird, zündet das E85 Gemisch nicht mehr. Das ist der große Vorteil gegenüber Benzin.
Auch wenn hier ständig pseudowissenschaftlich mit (unwichtigen) Verbrennungstemperaturen von reinem Ethanol bei Laborbedingungen das Gegenteil behauptet wird. E85 ist kein Ethanol und eine 4-Takt Brennraum kein Labor. Die Verbrennung im Motor ist immer intermittierend, die physikalisch/ chemischen Tabellen-Werte für Ethanol und Laborbenzin werden unter völlig anderen Bedingungen gemessen.
Hier führt die von mir immer geschätzte theoretische Betrachtung leider einmal zu grob falschen Annahmen.
Äpfel und Birnen vergleichen eben...
Im realen Motor steigt die Temperatur mit E85 beim Abmagern langsam an, um dann bei einem unkritischen Wert schlagartig wieder abzufallen. Fehlzündungen kühlen eben wunderbar...
Was dabei aber noch gar nicht berücksichtigt ist, ist die starke Innenkühlung durch E85, die kritische Motorteile entlastet und die Klopffestigkeit, die ebenfalls eine Entlastung gegenüber einem zu mageren Benzinbetrieb bringt und vor klopfenden Druckspitzen schützt.
Nur deshalb kommt es bei den diversen, oft grottenschlechten Boxen, die überwiegend von das Einbaufahrzeug ignorierenden, technischen Halblaien montiert werden, nie zu Motorschäden. Zu magerer Motorlauf kommt damit immer nur bei Volllast und höheren Drehzahlen vor, in Bereichen die überwiegend sparwilligen Fahrer ohnehin meiden.
Auch die hier ständig aufs Neue vorgeführten "Versuche" mehr oder weniger talentierter Bastler mit willkürlichen Gemischen, würden umgesetzt auf den Benzinbetrieb zu Unmengen schwerster Motorschäden führen. Es wachsen bei uns ja immer neue Schlaumeier nach, die erst mal monatelang jeden bewährten Tipp ignorieren. Trotzdem halten die armen Motoren jeden vorsätzlichen Missbrauch unter E85 aus...
Das ab und an mal ein 185.000km alter Polomotor verendet, liegt daran das E85 nicht die Vorspannung ausgeleierter Kopfschrauben über sich setzenden K-Dichtungen erhöht. Hätte der Besitzer die einmal kurz nachgezogen, hätte diese arme Dichtung sicher noch mal 80tausend gehalten.
Gruß!
Des Narren Paradies ist des Weisen Hölle
1691 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von mozartschwarz
Die Standzeiten der ZKDs sind sehr niedrig für mein Fahrprofil und Fahrstil. Die erste 140000km. Davon vielleicht 30000km mit E85 pur. Die 2. grad mal 80000km..
Ich denk aber auch nicht wirklich das es dran hängt. Allerdings gabs den gleichen Schaden bei Sohnemann auch unter E85. Mitsamt Loch im Kolben.. Sah aber auch nicht nach E85 Schaden aus.. Hatte ich damals geposted, könnte sogar in dem Thread sein...
Ich weiss nicht was du hast. Meine Motoren laufen alle auf e85. Meiner hat heute die 50tkm unter e85 zugemacht und läuft super.
Mal überlegt das der Block krum ist, leg doch mal ein Linear drüber.
Wie vermutet war die ZKD zwischen 3 u. 4 durch. Zwischen 1 u. 2 sah die auch nichtmehr super aus.
Läuft wieder.
Jetzt hab ich den Fehler 47. AGR Position oder so. Ist es normal das man das AGR ganz leicht öffnen kann? Also völlig easy per Schraubendreher reindrücken?
Nach E85 sah es nicht aus. Farblich sind die Ventile etc. gut und dicht. Kolbenringe scheinen auch ok. Grade ist auch alles.
Man wird sehen....
Das ist bei den euromotoren aber gang und gäbe das die da weg knallen. Schau mal ob du einen z16LET dichtung bekommst, die ist aus Metall und hält mehr aus.
Zu spät. Der ist wieder zusammen und hält hoffentlich wieder 80000km. Ich brauch erstmal ein AGR....
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Sehr gut das die zwischen 1 und 2 auch leicht ein weg hatte.
Damit sind sämtliche Probleme geklärt 🙂
Ich sag doch der Kopf hat nix.
Hi!
Es gibt eine Menge Motoren die im Bereich der Kopfdichtung sensibel erscheinen. Andere Dichtungennutzen da gar nichts.
In der Regel kuriert man das mit 10% mehr Drehmoment als angegeben. Wenn das zu viel war, merkt man es daran, daß die Schraube weich wird.
Erklärung: Die alten Gewinde haben ein höheres Losbrechmoment, dadurch wird trotz scheinbar richtigem Drehmoment die nötige Flächenpressung nicht erreicht.
Alternativ nach 500-1000km noch einmal nachziehen, aber so, das auf jeden Fall fester gezogen wird. Z.B. auf jede Schraube einen Farbstrich in Fahrtrichtung, nach dem Anziehen stehen die dann alle nach links.
Einige alte Dichtungen wollen ja ohnehin nachgezogen werden.
Ich reinige Zylinderkopfgewinde immer sehr sorgfältig. Sacklöcher mit Pressluft säubern, dann mit WD40 den vorgesehenen Bolzen mehrfach bis zum Anschlag drehen, zwischendurch immer wieder ausblasen. Solange bis sie sich mit den Fingern mühelos drehen lassen.
Dann alles noch einmal säubern, die Gewinde der Bolzen in Motoröl tauchen und 10 Minuten abtropfen lassen. Unter den Scheiben ölen und dann in mehreren Stufen auf das richtige Moment (+10% wer sich traut) anziehen.
Wenn in Sacklöchern Öl oder Wasser steht, wird das richtige Moment nie erreicht, im Extremfall platzt sogar die Bohrung.
Bei mir hat in den letzten 20 Jahren keine Kopfdichtung mehr versagt. Das ist technisch seit den 70ern erledigt und nur noch auf Montagemängel zurückzuführen. Von Ausnahmen wie klopfenden Turbos mal abgesehen, aber selbst da versagen richtig gemacht eher Pleulauge und Kolbenbolzen. Das ewige Planen ist bei 4-Zylindern in 90% aller Fälle überflüssig. Man sollte aber immer auch die Blockfläche prüfen.
Gruß!
Bei den alten 8V ist das wirklich einen Krankheit immer wieder zwischen 3 und 4 Zylinder, keine Ahnung ob GM/Opel irgendwas falsch konstruiert hat und sich dort immer Wärme ansammelt. Hab im einem Jahr Opel bestimmt jede Woche 2 ZK DIchtungen bei den Dinger gemacht. Irgendwann hab ich das in unter einer stunde gemacht.
Hi,
das fällt dann unter "sensibler".
Und? Schon mal einen etwas fester angezogen?
Probier mal... undichter wird er bestimmt nicht!
Gruß!
Zitat:
Original geschrieben von Finn79
Bei den alten 8V ist das wirklich einen Krankheit immer wieder zwischen 3 und 4 Zylinder, keine Ahnung ob GM/Opel irgendwas falsch konstruiert hat und sich dort immer Wärme ansammelt. Hab im einem Jahr Opel bestimmt jede Woche 2 ZK DIchtungen bei den Dinger gemacht. Irgendwann hab ich das in unter einer stunde gemacht.
naja, hängt wohl vom Baujahr und Typ ab und kann man sicher nicht verallgemeinern...
Unser C20NE hat mit seinen 340tkm noch seine erste ZKD.
Ich glaub aber, dass hier die s.g. SmallBlock OHC und die darauf basierenden DOHC Probleme mit den ZKD hatten.
Unser Gaser (Y22XE=BigBlock) hatte bis 220tkm auch seine erste ZKD (musste den Kopf wegen angebohrten Ölkanal runter nehmen). Die jetzige ist jetzt auch fast 50tkm drinne.
Interessant finde ich auch, dass man beim C20NE bei warmen Motor nochmals nachziehen muss, während bei den aktuelleren 16V (gleicher Block wie beim NE) man im letzten Zug nochmal 10° nachziehen muss (und nicht bei warmen Motor).
Mein "Rekord" beim ZKD Wechseln war mal 'ne gute halbe Stunde bei 'nem 18E (mit Wut im Bauch, weil die letzte ZK-Schraube beim Nachziehen bei warmen Motor abgerissen ist).
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von turbochris22397
Hi,
das fällt dann unter "sensibler".
Und? Schon mal einen etwas fester angezogen?
Probier mal... undichter wird er bestimmt nicht!Gruß!
Nochmal nachziehen? Bin jetzt bei 25Nm + 180° (3x60°)
Hi,
hängt natürlich vom Bolzen und Gewindemaß ab. Aber wenn das die vorgesehene Arbeitsweise ist, würde ich warm gelaufen noch einmal 1/8 bis 1/4 Umdrehung drauf geben.
Ich messe, aber nur bei peinlich sauberen Verschraubungen( !!! ) nach dem Winkelsystem einfach mit dem Drehmomentschlüssel nach, was dabei raus gekommen ist.
Typisch sind z.B. 90Nm. In der Regel verkraftet so ein Bolzen dann auch 95Nm ohne Probleme, wobei er sich auch noch ein Stückchen drehen sollte.
Peinlich sauber ist natürlich so eine Sache. Wer 1 Stunde für die ganze Reparatur braucht, hat nicht gründlich sauber gemacht. Wenn ich an ein ca. 10 Jahre altes Auto denke, würde ich bereits 1 Stunde für das Reinigen der beiden Dichtflächen und der Gewindelöcher ansetzen, von angrenzenden Motorteilen einmal ganz abgesehen. Wenn man natürlich jeden Dreck mit einklemmt, kann es sicher nicht so lange halten. Da fält dann vom ölverbackenem Zylinderkopf jede Menge Dreck beim Aufsetzen auf die neue Dichtung...
Ich habe in Werkstätten schon die tollsten Sachen gesehen, so hatte in einer der Meister allen erklärt Kopf und Block vor der Montage einzufetten... damit das nicht so fies zusammenbackt.
Andere machten zusätzlich noch dauerelastische Dichtmasse auf den Rand. Alles das und andere Spezialrezepte führen nur zum vorzeitigen Ausfall.
Die einzig richtige Methode ist mit entfetteten Dichtflächen zu montieren!
Eine moderne Dichtung hat microverkapselten Kleber (die bunten Striche auf der Dichtung) und ein faserverstärktes Polymermaterial, das beim ersten Erhitzen hart wird. Zum Brennraum hin dichtet eine Stahllage in der sich eine Feder befindet. Die dehnt sich, wenn alles richtig läuft, unter Erwärmung aus und sichert dort eine dauerhafte Abdichtung. Die restlichen Flächen, die durch Wasser und Öl belastet werden, sind bereits beim Festziehen verklebt worden, weil der verkapselte Kleber unter Druck austritt. Dadurch wird sichergestellt, das bereits bevor Wasser und Öl im Motor sind, diese Flächen dauerhaft verkleben. Natürlich klappt das nur bei blitzsauberen, entfetteten Metallflächen.
Bei Einstundenreparaturen von stolzen Rekordschraubern hält das System natürlich nicht!
Auch die neueren Metalllagendichtungen funktionieren nur bei sauberen Flächen und richtiger Rautiefe des Zylinderkopfes.
Ich kann mir vorstellen, das es heute sicher auch billige Dichtungen gibt, die weniger lange halten. Meine Arbeitszeit ist aber zu teuer, um da zu sparen. Reinz, Elring, Göetze z.B. sind gute Marken. Bei sportlichen Ambitionen nehme ich überwiegend Spesso oder Cometic.
Solche Dichtungen erfordern aber unter Umständen andere Anzugsmomente und Methoden. Also Vorsicht wenn Sport drauf steht.
Wer, wie auch immer selber repariert hat und ganz sicher gehen will, zieht nach 1000km noch mal fest, wobei man durchaus 1/2 Umdrehung lockern kann. Wer bei 50.000km oder auch nach dem Kauf eines Gebrauchtwagens noch einmal nachzieht, macht sicher nichts verkehrt. Ich habe schon Kopfschrauben gehabt die noch gut eine Umdrehung vertrugen. Wie da die Kopfdichtung gehalten hat war mir ein Rätzel.
Verwirrung herrscht immer bei den Schrauben, weshalb man allgemein sagt, sie sollten erneuert werden. Was natürlich Quatsch ist, man kann aber heute nicht jedem Blödmann in der Schrauberbude selbst entscheiden lassen, welche nun wiederverwendet wird und welche nicht. Da nimmt man sicherheitshalber alles neu.
Wirklich neu müssen nur spezielle Dehnschrauben, die bis fast in den plastischen Bereich festgezogen werden. Man erkennt sie recht sicher daran, das der Schaft deutlich dünner als das Gewindemaß ist.
Normale. durchgehende Schrauben brauchen grundsätzlich NICHT erneuert werden. Oder glaubt Ihr jeder Stehbolzen muß nach dem einmaligen Festziehen erneuert werden? Gleiches gilt übrigens auch für Pleuelschrauben. Da werden die allergrößten Märchen erzählt und von Gläubigen wertvolle Teile weggeworfen. Vermutlich werden die Geschichten von Profis erfunden um überteuerte Rechnungen zu rechtfertigen. Im Zweifel immer die Werksanleitungen zum betreffenden Motor lesen, aber nicht auf jeden Schlaumeier hören.
Aber noch mal zum Schluß: 2011 sind Kopfdichtungen kein Problem, es sei denn man macht eines drauß!
Gruß!
Zitat:
Original geschrieben von mozartschwarz
Nochmal nachziehen? Bin jetzt bei 25Nm + 180° (3x60°)
Lt. dem schlauen Opelbuch muss man bei den 1.6er 8V bei warmen Motor nochmals 30-50° mit starrem Schlüssel nachziehen.
Die Werte davor stimmen aber (passen bei allen älteren Opelmotoren).
@turbochris22397
Mein Rekord kam ja nur zustande, weil die letzte Schraube eben beim Nachziehen abgerissen ist. Die Auflageflächen waren ja noch sauber.
Der Motor hat übrigens das Auto überlebt (weil mir einer reingefahren ist).
Bei den Opels kommen halt immer Dehnschrauben zum Einsatz. Von daher müssen die neu.
Ich nehm aber auch nur noch Elring Dichtungen, weil mir so'ne billige ziemlich suspekt vorkam. Die war zwar vom Material her rein vom subjektiven Eindruck ok, aber da hat nix gepasst. Diese Dichtungsringe haben ca. 0,5mm in den Brennraum geragt.
Ich kann mir vorstellen, dass das vielen egal ist, die sich aber dann wundern, dass die Dichtungen nach kurzer Zeit wieder durch sind.
Rein vom Preis her lohnt sich das auch nicht unbedingt, da die Elring auch nur 20 Euro teurer als so 'ne Billigdichung ist...
Gruß
Hi,
schau, da kann der Fehler gelegen haben, wobei 30-50° ja sehr nah an den von mir empfohlenen 1/8 bis 1/4 Umdrehungen liegen.
Was die Zeiten angeht, ich wollte keinem zu nahe treten, nur bringt Schrauben nach Zeit nur Pfusch hervor, wie täglich in den nach Richtzeiten arbeitenden Betrieben bewiesen wird. Da hilft dann auch keine Zertifizierung nach ISO und kein Qualitätsmanagement mehr...
Gruß!
Ich überlege grade wie lange mein Dichtungswechsel dauert und muss fast heulen.
mit richtig sauber machen locker 6 Std.
Bei den Schrauben habe ich etwas verdutzt geschaut, verbaut sind ARP, die scheiss Dinger werden mit 150-190Nm je nach Schmiermittel angezogen!
Ich dachte mir nur: BOAH... und der Kumpel staunte auch Bauklötze, aber nochmal alles nachgelesen: stimmt so.
In meinem Buch stehen nur die 25Nm+180°. Ich leg aber nochmal ne Schippe drauf. 30° wenn er warm ist. Mir ist aber grad unwohl dabei. Nich wegen abreissen, so halt. Die gleichen Schrauben werden im 2,0 mit 25+360°. Ich mein zumindest es sind die gleichen...
Der AGR-Fehler ist weg. Keine Ahnung warum, gestern kam der laufend.