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Motorschäden durch E85 - Ein Märchen?

Themenstarteram 28. April 2010 um 19:47

Servus,

Hat jemand schonmal einen motorschaden erlebt, der direkt mit E85 in verbindung gebracht werden konnte?

Ich lese immer wieder nur wie gefährlich es doch für die motoren sei, dass es dichtungen und gummis förmlich in luft auflöst, und überhaupt und sowieso und hastenichgesehen.

Auf der anderen seite lese ich von leuten die sich den krempel seit langem in den tank schütten ohne negative effekte zu erleben.

Ethanol ist auch nicht "aggressiver" als benzin und seine bestandteile. Super enthält ethanol, methanol, benzol usw usf, stoffe, die auch nicht unbedingt dafür bekannt sind die lebensdauer von kunststoffen zu erhöhen. Ich denke dabei z.b. an den einsatz von benzin als reinigungsmittel... Löst alles mögliche an und auf und es gibt textilien die damit besser nicht in kontakt kommen sollten.

Ich kann nur so viel sagen: Der steinalte Pierburg 2B5 den ich vor 6 wochen komplett in E85 versenkt habe, sieht noch genauso aus wie vorher. Korrosion? Fehlanzeige. Auch nicht an den eigens dafür blank geschliffenen stellen des gehäuses. Die dichtungen sind dicht, diverse gummiteile haben sich auch nicht verändert.

Ebenso mein fiat uno 1.0 I.e.s, der jetzt die 2. tankfüllung reines E85 durch hat, und das ohne sauteures zusatzsteuergerät, sondern mit eine 1mm dicken unterlegscheibe im druckregler. Lief auch ohne wunderbar, mit u-scheibe ist der leerlauf aber deutlich stabiler (Auch besser als auf benzin! Wahrscheinlich eine sowieso schon ausgenudelte feder..), und der seltsame verschlucker bei abruptem gasgeben gehört auch der vergangenheit an. Abgesehen vom seltsamen geruch beim kaltstart - welcher übrigens auch bei frühmorgendlichen temperaturen ganz wunderbar klappt - merkt man keinen unterschied.

 

Möglichkeiten die mir einfallen, die einen schaden oder korrosion verursachen könnten:

Ethanol und wasser sind wunderbar mischbar. Ich könnte mir vorstellen dass im kurzstreckenbetrieb die wasserkonzentration im kraftstoff zunimmt, und blechtankts + leitungen tatsächlich korrodiert, aber im endeffekt das wasser dran schuld ist, und nicht der alkohol. Tritt natürlich nicht auf wenn man vielfahrer ist, und 2 tanks oder mehr pro monat durch den auspuff jagt.

Desweiteren, oder gerade wegen obigem grund, könnte ich mir vorstellen, dass das ethanol im tank abgesetzten dreck und schmodder ausschwemmt was diverse filter zusetzt, im schlimmsten falle pumpen beschädigt, oder dann im endeffekt auch einspritzdüsen zusetzt. Auch hier lässt sich vorsorgen indem man z.b. einen transparenten zusatz benzinfilter vor die einspritzanlage setzt und regelmässig kontrolliert, oder das teil auf verdacht öfter mal tauscht - sind ja nicht allzuteuer die filterchen..

Last but not least der extremfall: Eine einspritzanlage die an die grenzen ihrer lambdaregelung stößt und das gemisch unter volllast so weit abmagern lässt, dass früher oder später ein auslassventil durchschmort. Aber das halte ich für eher unwahrscheinlich, und das kann einem auch im benzinbetrieb passieren.

Das ist aber alles nur graue theorie - gibt's hier tatsächlich jemanden der sowas schonmal erlebt hat, oder jemanden kennt der jemanden kennt ..

Also - waddennu - Alles nur hokuspokus diese motorschadenbeschwörerei oder ist tatsächlich was dran?

P.S.: An die "benutz die sufu" sager, ja die habe ich extensiv benutzt, auch onkel google, und bin in 95% der fälle bei leuten gelandet die zu den hokuspokusbeschwörern gehören. "Lass die finger von dem zeug das macht dir den motor kaputt!" usw, kennt man ja...

Grüße.

Beste Antwort im Thema
am 7. August 2010 um 20:46

Hi!

bei solchen simplen Motoren ist es nicht zwingend nötig teuerste Messtechnik zu installieren um festzustellen ob er bei Volllast zu mager läuft.

Wer auch nur ein kleines wenig Gefühl für Autos besitzt, wird sofort merken ob es „stimmt“ oder nicht. Es reicht das Fahrzeug im 2. Gang auf ebener Straße aus niedrigen Drehzahlen einmal mit Vollgas bis zum roten Bereich durch zu beschleunigen. Ist er zu mager, wird er oben herum zäh und drehunwillig. Wer also ungefähr erinnert, wie die Kiste auf Benzin lief, wird es garantiert spüren.

Dabei läuft zu fett praktisch immer, man sollte also bei so einer Popometer-Abstimmung immer vom zu mageren Bereich in Richtung fett stellen, ab einem gewissen Punkt "rennt" er dann schlagartig wie der Teufel.

Dann, wenn mehr Sprit keine Verbesserung mehr eintritt, langsam wieder abzumagern. Man findet dann einen Punkt an dem sehr wenig Änderung im Gemisch sehr stark die Drehwilligkeit beeinflusst. Dort sollte man dann einen winzigen Tick auf die fette Seite gehen und fertig.

Ein Nebeneffekt ist vor allem bei recht schwachen Saugern, das man sie treten kann bis der Arzt kommt, ohne das der Verbrauch so heftig ansteigt wie bei dem gleichen Fahrstill mit Benzin. Also vor allem jungen Wilden zu empfehlen. Wenn die Kiste dann noch die benzintypische Höchstgeschwindigkeit erreicht, ist garantiert alles OK. Überfetten bringt dann keinerlei Vorteile und auch keine Motorschonung.

Das ein alter, schlecht gepflegter Motor mit 2cm Ölschlamm in der Wanne schon mal verreckt, wenn man ihn ständig tritt, ist wohl auch dem Letzten klar.

 

Ich wiederhole das jetzt zum X-ten Mal: Mit E85 kommt es zu keiner kritischen Brennraumtemperatur, auch wenn man krass zu mager fährt. Schon gar nicht bei ein paar Tests im 2. Gang!

Bevor der Motor zu heiß wird, zündet das E85 Gemisch nicht mehr. Das ist der große Vorteil gegenüber Benzin.

Auch wenn hier ständig pseudowissenschaftlich mit (unwichtigen) Verbrennungstemperaturen von reinem Ethanol bei Laborbedingungen das Gegenteil behauptet wird. E85 ist kein Ethanol und eine 4-Takt Brennraum kein Labor. Die Verbrennung im Motor ist immer intermittierend, die physikalisch/ chemischen Tabellen-Werte für Ethanol und Laborbenzin werden unter völlig anderen Bedingungen gemessen.

Hier führt die von mir immer geschätzte theoretische Betrachtung leider einmal zu grob falschen Annahmen.

Äpfel und Birnen vergleichen eben...

Im realen Motor steigt die Temperatur mit E85 beim Abmagern langsam an, um dann bei einem unkritischen Wert schlagartig wieder abzufallen. Fehlzündungen kühlen eben wunderbar...

Was dabei aber noch gar nicht berücksichtigt ist, ist die starke Innenkühlung durch E85, die kritische Motorteile entlastet und die Klopffestigkeit, die ebenfalls eine Entlastung gegenüber einem zu mageren Benzinbetrieb bringt und vor klopfenden Druckspitzen schützt.

Nur deshalb kommt es bei den diversen, oft grottenschlechten Boxen, die überwiegend von das Einbaufahrzeug ignorierenden, technischen Halblaien montiert werden, nie zu Motorschäden. Zu magerer Motorlauf kommt damit immer nur bei Volllast und höheren Drehzahlen vor, in Bereichen die überwiegend sparwilligen Fahrer ohnehin meiden.

 

Auch die hier ständig aufs Neue vorgeführten "Versuche" mehr oder weniger talentierter Bastler mit willkürlichen Gemischen, würden umgesetzt auf den Benzinbetrieb zu Unmengen schwerster Motorschäden führen. Es wachsen bei uns ja immer neue Schlaumeier nach, die erst mal monatelang jeden bewährten Tipp ignorieren. Trotzdem halten die armen Motoren jeden vorsätzlichen Missbrauch unter E85 aus...

Das ab und an mal ein 185.000km alter Polomotor verendet, liegt daran das E85 nicht die Vorspannung ausgeleierter Kopfschrauben über sich setzenden K-Dichtungen erhöht. Hätte der Besitzer die einmal kurz nachgezogen, hätte diese arme Dichtung sicher noch mal 80tausend gehalten.

 

Gruß!

 

Des Narren Paradies ist des Weisen Hölle

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Mal ne Frage in die Runde. Ich hab nen OHV Motor ohne Hydrostößel. Ford Endura, ein Derivat vom Kent. Da gestern bei nem Kaltstart die Ventile mehr Geräusche gemacht haben wie sie sollten habe ich sie heute morgen frisch eingestellt.

Dabei sind mir zwei Sachen aufgefallen:

Bei den Auslassventilen war der Spiel zu gering, bei allen. Woher kommt das? Der Kopf ist aus Guss, wurde auch als CNG Version verkauft und gilt als Gasfest. Waren das Ablagerungen die sich mit der Zeit gelöste haben weil bei E85 sich weniger Dreck bildet?

Oder haben sich die Ventile in den Kopf eingearbeitet weil der Sitz zu weich ist?

Die Einlassseite war ok.

Ich wollte die im kalten zustand einstellen, also Garagen kalt über Nacht gestanden. Die schrauben liesen sich aber nicht drehen, die Reibung war einfach zu hoch. Ich hatte Angst ich reis sie ab oder mach sie Rund. die letzten male habe ich Handwarm eingestellt, d.h. hab ich den Fön geholt und die Kippebel und Schraube erwärmt auf Handwarm. Nun konnte ich sie drehen. d.h. muss sich das Spiele im Gewinde vergrößert haben. Warum ist das so? Da müssen zwei Materialien mit verschieden Wärmeausdehnungskoeffizienten sein, ich hätte erwartet das sie im etwas gleichen Rahmen liegen, der wenn der Motor heiß ist muss ja noch ausreichend Reibung da sein das trotz Öl im Gewinde sich das Spiel nicht verstellt/verstellen könnte. Warum nutzt man da nicht das selbe Material?

am 16. November 2011 um 20:01

Warum nicht das gleiche Material kann verschiedene Ursachen haben.

Zu deinem Spiel: In welchem Zustand soll es denn eingestellt werden? Wenn du es einmal warm einstellst und es dann kalt nicht stimmt liegt der Grund wohl daran das es bei falscher Temperatur eingestellt wurde.

Zudem "kalt" glaube ich meist 20°C ist und nicht wie momentan draußen 5°C.

Zitat:

Original geschrieben von Provaider

Da müssen zwei Materialien mit verschieden Wärmeausdehnungskoeffizienten sein, ich hätte erwartet das sie im etwas gleichen Rahmen liegen,

Bei gleichem Ausdehnungskoeffizienten lockern sich Schrauben, beim Erwärmen, auch, weil nicht nur Schraube und Mutter sich ausdehnen, sondern der Spalt dazwischen auch. Außerdem wird der Gammel, der im Gewinde sitzt, weich.

Das Spiel soll bei kalten Motor eingestellt werden. Das/Die letzten male waren der Motor Handwarm. Man konnte also ohne Probleme arbeiten, holt sich keine Verbrennungen usw. Das Spiel vom Einlass hat sich eigentlich nicht verändert, das war genauso. D.h. würde ich die Temperatur Sache ausschließen. Gut man könnte sagen ich hatte das falsche Blatt beim letzten mal, das würde den Effekt erklären, davon gehen ich aber nicht aus. Hab auch mit zwei Fühlerblattlehren überprüft, nicht das eine Fehlerhaft ist.

Wenn das Spiel zu groß das klappert es, was ist wenn es zu gering ist, dann hört man nichts, nur die Wärmeableitung und Dichtigkeit ist schlecht bis sehr schlecht oder?

Die Garage sollte so 10°C haben das sie direkt zwischen zwei beheitzen Häusern sitzt und auch ne Tür in den warmen Gang hat die häufig benutzt wird. morgen früh kann ich ja mal schauen was das Thermomenter anzeigt.

Das sich die paar Grad Kelvin so bemerkbar machen an den Schraube hätte ich nicht gedacht. Sind dann Drehmoment angaben auch Temperaturabhängig bei Verschraubungen? Also Theoretisch, praktisch ist das eh immer anders.

am 17. November 2011 um 7:31

Hi,

kalt gilt bei meinen Motoren alles unter 50°.

Was auch logisch ist, denn in besser gestellten Ländern hat es im Sommer gerne dauerhaft 30° C in den Werkstätten und ein von draußen aus der Sonne hereingeholter Motor kommt nie unter 50°C.

Alles über 50°C ist folglich "warm".

Klar gehen Schrauben warm leichter, gerade auch selbstsichernde im Ventiltrieb.

Das richtige Ventilspiel daß das Werk angibt ist richtig, wobei ich immer den engsten Wert nehme. Wenn er dann ruhig ist, ist schön, wenn nicht eben nicht.

Wärmeableitung ist kein Problem, dazu haben diese Sauger eine viel zu geringe Belastungen.

Der Kent Motor hatte keine Ventilsitzringe, es ist also normal das sich (vor allem) die Auslaßventile einarbeiten. Deshalb stellt man es ja ein!

Wenn es weit wird liegt aber eher Verschleiß im Ventiltrieb vor, da nur so das Spiel steigt. Unter Umständen hast Du auch beim letzten Mal nicht genau den Nockengrundkreis getroffen, ein gerne gemachter Fehler. Nicht nur von Laien. Man muß die Überschneidung schon recht genau mittig treffen.

Gruß!

Danke Chris für deine Ausführungen.

Das mit dem Grundkreis ist schon so ne Sache, ich dreh da meisten ein paar mal vor und zurück bis ich mir sicher bin den gut getroffen zu halte dann aber immer nur bei der vorwärtsbewegung an, den beim zurück drehen soll man es ja nicht einstellen.

Wenn ich beim letzten mal den nicht zu 100% getroffen habe, dann hätte aber bei den EV nicht das Spiel i.O. sein dürfen. Denn ich verdreh ja den Motor nicht mehr beim einstellen für einen Zylinder.

Da es aber normal ist das sich Ventile langsam in den Kopf arbeiten, mach ich mir keine weiteren Gedanken drum.

Wie ich feststellen musste verträgt mein Winterauto (Passat Bj. 94 90PS Automatik) E70 ohne Probleme. Fährt wie mit Benzin und ist letztens auch bei unter Null Grad gestartet wie immer. MEhrverbrauch würde ich mal ca. 20% sagen. Ist schwer zu sagen, da ich mit Benzin meistens nie den 70l Tank voll gemacht habe. Hätte ich wohl psychisch nicht verkraftet.:D 70l für 1,069€ geht so gerade noch.

Mit ist aufgefallen, dass auf einmal der Ölstand stark gesunken ist. Nach den auffüllen gibt es bis jetzt keine Probleme. Kann es sein, dass vorher immer viel Krafstoff im Öl geblieben ist? Roch eigentlich nicht so. Zumindest kenne ich das extremer. Das Auto wird viel auf Kurzstecken bewegt. Jetzt mit E70 kommt nicht mehr so viel Krafstoff in das Öl und der Alkohol verschwindet ja schneller aus dem Öl. Ich fahre ohne eine extra Kaltstartanreicherung. Also bei kaltem Motor eigentlich zu mager.

Themenstarteram 18. November 2011 um 15:16

94er passat mit 90PS müsste der motor mit dem MKB ABS sein. Zentralkleckser. Dem kannst du mit einer druckerhöhnung noch etwas auf die sprünge helfen, wenn's dann im frühjahr mit E85 probleme gibt.

Mit E70 und E85 kommt im Kaltstart mehr Kraftstoff ins Öl, weil einfach das Zeug nicht verdampft. Auch wenn du nicht extra anfettest. Das schlägt sich dann an den Zylinderwänden nieder die noch kalt sind. Es kann schneller und vollständiger ausdampfen wie Benzin, das ist Richtig, dazu musst aber auch die 80°C beim Öl erreichen.

Wie kurz ist den Kurzstrecke bei dir?

Stimmt, ist ein ABS Motor.

Kurzstrecke sind meistens so um 5km. Aber mindestens einmal pro Woche sind auch mal 30-40km drin.

Vielleicht hat VW doch etwas Erfahrung mit Ethanolfahrzeugen:

http://www.youtube.com/watch?v=E4WoXJYN4Z8&feature=related

Den von dir gezeigten T2 kann man immer noch neu Kaufen, gibt es erst ne News dazu bei MT.

Das VW FlexFuel Fahrzeuge in Brasilien anbietet ist kein Geheimnis, nur bekommst die nötigen teile wie Steuergerät nicht hier in Deutschland

Kann mir mal einer sagen was für einen Einfluss eine Abgasrückführung auf den Betrieb mit E85 hat?

Ich musste mein AGR tauschen nach dem ZKD wechsel. Ging dabei irgendwie defekt. Genau wie die Lambdaanzeige und die Abgastemp. Wohl eher zufällig?! Die Abgastemp.messung hat ein Loch im Fühler. Die komplette Lambdaregelung Oxidation in den Kabeln. Das AGR verklemmte.Hab das AGR gewechselt und die Kabel der Lambdaregelung verlötet, jetzt geht alles soweit wieder, hoffe ich. Trotzdem kommt er mir zickiger unter E70 vor als früher unter E85.

Kann es sein das mein altes AGR der Schlüssel zu dem Geheimniss war warum mein X16SZ E85 problemlos vertragen hat andere X16SZ aber eher nicht? Was ich so mitbekommen habe brauchen die meist ein größeres Einspritzventil...

Hi,

das ist interessant.

Das Abgasventil gibt je nach Betriebszustand (oder Motortyp) etwas neutrales Volumen zum normalen Kraftstoff Luft Gemisch, dadurch werden Stickoxide im (relativ mageren) Betrieb vermindert.

Abgas reagiert ja nicht mehr, hat also eine Funktion wie Schutzgas.

Theoretisch könnte es defekt also zu viel Neutralgas zugeben, was das Gemisch von zu viel Sauerstoff befreit, womit praktisch mehr Kraftstoff drin wäre. . Ich glaube aber das in der Praxis der Luftmengen oder Massenmesser, durch den ja kein Abgas fließt, das verhindert. Bei einer Speed Density Regelung wäre das aber möglich, weil der MAP Sensor ja nicht sieht was für ein Gas er misst.

Gruß!

Meiner hat keinen LMM nur MAP... Ich werds mal beobachten. Im zuge der Operationen hab ich das STG öfter gelöscht und das soll erstmal wieder lernen... Die Flöhe hör ich auch grad Husten...

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