Motorprobleme - irgendwann erwischt es jeden ... und jetzt mich. Ein Zwischenbericht.
Als ich 2010 meinen 850er kaufte, hätte ich mir nicht träumen lassen, daß der Elch so lange durchhält. Da er aber erst ca. 280.000 km gelaufen hat und ich ihn in mein Herz geschlossen habe, würde ich ihn gerne auf ewig behalten.
Ich hab keine zwei linken Hände, bin aber kein Autoschrauber. Außerdem muß ich ohne Garage alles bei Wind und Wetter machen. Da geht nicht alles, was man sonst in Ruhe machen könnte.
Vieles konnte meine freie Werkstatt machen. Das geht aber nur, wenn man einen konkreten Fehler oder Auftrag hat. Suchen wird richtig teuer ... außerdem: wo, wenn der Fehler nur gelegentlich auftritt?
Beim letzten Kleinteilekauf beim Freundlichen stand eine Frau an der Kasse, die ihren VOLVO abholte, den sie wegen eines Elektrikfehlers gebracht hatte. Man bedauerte, den Fehler nicht gefunden zu haben. "Macht 950.-- Euro." Davor graust es mir.
Deshalb hatte ich Angst vor einem dieser Fehler, die kommen und gehen, nicht greifbar sind, merkwürdige Bilder zeigen, manchmal mehrmals am Tage auftreten, dann wieder für Wochen verschwinden. Das Forum ist voll davon. Vielleicht geht der Kelch an mir vorbei?
Aber eines Tages traf mich auch, was hier wohl viele VOLVO-Fahrer irgendwann erwischt und ihnen den letzten Nerv raubt.
Es begann vor einigen Monaten. Der Anlasser drehte, aber der Motor sprang nicht an. Oder er sprang an, schüttelte sich, um dann wieder auszugehen. Manchmal half auch beherztes Weiterörgeln und Gasgeben. Es gab auch schon mal Fehlzündungen und eine kräftige blaue Wolke - unverbranntes Benzin.
Kurzes Warten (manchmal reichte eine Sekunde) und er ließ sich starten, als ob nichts gewesen wäre. Oft war wochenlang Ruhe, dann geschah es mehrmals am Tag. Während der Fahrt passierte nie etwas. Der Motor lief absolut ruhig.
ERSTER SCHRITT
Weil ich irgendwas mit der Zündung vermutete, ließ ich Zündverteilerfinger und -kappe, alle Zündkabel und Zündkerzen auswechseln. Der Verteilerfinger hatte es nötig. Einige Wochen war Ruhe - "Das wird´s gewesen sein - Hurra!" - dann ging es von vorne los.
Manchmal hörte es sich beim Starten an, als ob der Motor nur auf 4 Töpfen lief oder auch "zurückschlug". Es wurde schlimmer. Was kann das nur sein? - Fleißig hier im Forum gelesen - es könnte 1.000 Ursachen haben und es gab und gibt viele -manchmal auch widersprüchliche oder unlogische- Ratschläge.
Meine freie Werkstatt kennt sich mit VOLVO-Feinheiten nicht aus und zum örtlichen (Un-) Freundlichen fahren, nachdem er mir erklärt hat, ich solle mir doch ein neues Auto kaufen, motiviert mich nicht wirklich.
Frust ...
Eines Morgens passierte dann gar nichts mehr. Der Anlasser drehte, aber das war auch alles.
ZWEITER SCHRITT
Benzinpumpenrelais (103) wurde im Forum immer zuerst genannt. Nachlöten - na, ich löte seit Jahrzehnten, das werde ich schon hinbekommen. Irrtum! - Die Platine des Relais ist in SMD-Technik bestückt. Selbst mit einem kleinen Lötkolben kann man da viel verschmoren. Wer keine Lötnadel oder ähnliches Micro-Werkzeug hat, kann das vergessen.
DRITTER SCHRITTT
Auf Verdacht ein neues Relais 103 gekauft (ca. 22.-- €). Einstecken - Starten - nichts!
Hier übrigens die Yoga-Methode, wie man das Relais auch testen kann: Handbremse an, Gang raus, Motorhaube auf, Tür auf, sich neben das Auto stellen, linke Hand auf Relais 103, rechte Hand dreht den Zündschlüssel. Man kann das Klicken spüren - wenn es klickt. Dann kann man sich das neue Relais sparen. Da es aber eine häufige Fehlerursache ist, habe ich es auf Verdacht gewechselt.
VIERTER SCHRITT
Nächster Verdächtiger: die Benzinpumpe. Warum startet der Motor nicht? Bekommt er keinen Sprit? Kofferraum leerräumen, Plastiknöppel raus, Sitzbank umlegen, Seiten- und Bodenverkleidung raus. Besonders fies: die umklappbare SItzbank rastet oben in einen Bolzen ein, der so konstruiert ist, daß er die Seitenverkleidung festhält. Also: der Bolzen muß raus. Sehr hartnäckig ... .
Auf dem Kofferraumboden finden sich zwei Deckel. Einer mit 4 Muttern (Tanggeber) und einer mit 5 Muttern, in den seitlich mehrere Kabel führen. Hoffentlich fallen die Schrauben nicht nach unten weg, wenn man die Muttern löst - Glück gehabt.
Der Deckel ist dünn mit einer Dichtmasse eingestrichen und kann leicht abgehebelt werden.
Man verfolge das Kabel von der "Kraftstoff-Fördereinheit". Nach ca. 30 cm läuft das in einen Stecker an der C-Säule. Steckerverriegelung lösen - rausziehen - Multimeter anschließen (12 V-Prüflampe tut´s auch) - Zündung an - Spannung liegt an: Kabel ist also in Ordnung!
Messen der Benzinpumpe. Ohmmeter meldet "Offene Leitung", also ist die Benzinpumpe hin.
Was kauft man da jetzt? Man kann entweder die komplette "Kraftstoff-Fördereinheit" kaufen oder nur die darin eingebaute Benzinpumpe. Ich habe mich für die erste Lösung entschieden, weil Plastikteile im Alter oft spröde werden. Im Forum war zu lesen, daß die Benzinpumpen oft nicht richtig passten, Schläuche verlängert werden mußten usw. und ich hatte keine Lust auf Gebastel.
Dann kam der Einbau. Zuerst müssen die Kraftstoffleitungen ab. Da sind 2 Schnellkupplungen, wobei nur die erste ihrem Namen gerecht wurde und sich nach kräftigem Ziehen löste. Die zweite bewegte sich auch mit vollem Körpereinsatz gar nicht. Von unten Hebeln geht nicht - es sei denn, man bastelt sich ein abgewinkeltes, vorne geschlitztes Eisen.
Also die WaPu-Zange - wenn das mal gut geht. Nicht auszudenken, wenn die Schnellkupplung zerbricht - das zieht größte Probleme nach sich. Und ab - das Glück ist mit den Mutigen!
Um die Fördereinheit ist erstaunlich viel Dreck, Blätter usw. Wegsaugen verhindert, daß das Zeug in den Tank fällt.
Jetzt die große Plastik-Überwurfmutter. Grandios dämlich (versenkt und beengt) eingebaut. Man kann seitlich keine Zange ansetzen, VOLVO hat ein Spezialwerkzeug dafür, das von oben angesetzt wird. Nach einigem Probieren gelingt es, mit einem 3-armigen Ölfilterschüssel (Knarrenvorsatz), den ich mal für 5.-- Euro geschossen hatte, die Verschraubung zu lösen.
Alte Fördereinheit rausziehen, abtropfen lassen, Lappen drum, weglegen. Neue Fördereinheit (Dichtung erneuern) einsetzen, Überwurfmutter wieder festschrauben. Dabei auf die Position der Röhrchen achten, auf die die Benzinschläuche gesteckt werden. Die Schläuche sind so knapp bemessen, daß die Schläuche nicht auf eine verdreht eingebaute Einheit passen und das Ganze nochmal losgedreht werden muß.
Zu- und Rücklaufschlauch dürfen nicht verwechselt werden. Gelbe Markierung an Schlauch und Einheit beachten. Man kann sich auch ansehen, welcher Benzinschlauch an den dünnen und welcher an den dicken Schlauch der alten Fördereinheit angesteckt war und es genauso wieder machen.
Schnellkupplungen aufstecken, Kabel einstecken. Motor starten. Es summt, der Elch lebt wieder!
Schnell alles zusammenbauen und 12 km in die Stadt. Hurra - we are the Champions!
Nach kurzer Einkaufspause den warmen Motor gestartet - man wartet auf Probleme - aber alles geht gut. Es war wohl die Benzinpumpe. Zu früh gefreut: nach ca. 750 m geht der Elch einfach vor einer Ampel aus. Glücklicherweise springt er beim 3. Anlassversuch an und ich komme bis nach Hause.
FÜNFTER SCHRITT
Was jetzt? - Die Benzinpumpe war offensichtlich defekt, aber der Elch hat (mindestens) noch eine weitere Krankheit.
Eine schwache Batterie wird im Forum mehrfach erwähnt ("Motorsteuergerät schaltet dann ab."😉. Kleiner Test: bei laufendem Motor Batterie abgeklemmt, aber er läuft einfach weiter. Das kann es also nicht sein.
Wegfahrsperre. Mehrfach im Forum erwähnt: Schlüssel tauschen und wenn es dann funktioniert, war es der Antennenring. Da ich leider nur einen Schlüssel habe, kann ich das nicht testen. Es erscheint mir aber auch unlogisch. Wenn doch der Antennenring defekt ist, warum sollte dann ein anderer Schlüssel das Problem lösen??
Und noch ein Grund spricht gegen die Wegfahrsperre. Man stelle sich vor, bei hoher Geschwindigkeit würde bei einem Defekt der Motor -und damit Bremskraftverstärker und Servolenkung- abgeschaltet werden. Höchst unfallträchtig. Die Sperre dürfte wohl kaum so konstruiert sein, daß sie eine solche Gefahr verursacht und während der Fahrt abschaltet.
SECHSTER SCHRITT
Das Ausgehen während der Fahrt ist ein neuer Fehler. Was führt zum Ausgehen? Strom- oder Kraftstoff-Unterbrechung?
Mehrfach im Forum erwähnt: die Zündspule. Wenn sie einen weißen Rand zeigt, soll sie am Ende ihrer Lebensdauer angekommen sein. Da das hier vorliegt, kann es nicht schaden, die Zündspule zu wechseln. Ohne Ergebnis!
SIEBTER SCHRITT
Die Forums-Experten geben den Rat, nicht beliebig Teile auszutauschen, sondern erstmal den Fehlerspeicher auszulesen.
Das kostet hier beim Freundlichen ca. 20.-- EUR pro Auslesevorgang. Wenn man mehrmals auslesen will oder das Auto gar nicht erst fahren will ... was eigenes muß her.
Für kleines Geld Kabel mit OBD > USB-Kabel plus Freeware-Version von BrickDiag für das Netbook bestellt (Der Verkäufer schrieb mir auf Anfrage, daß Daniel noch an der Vollversion schreibt ... wäre schön, wenn das wahr würde). Außerdem ein Gehäusebausatz mit OBD-Stecker und -buchse zur Umverdrahtung, um die Fenix-Motorsteuerung auslesen zu können.
Auslesen funktioniert sofort - keine Fehler im VDO-KI, im ABS- und Wegfahrsperren-Steuergerät. Auch in der FENIX ist nichts gespeichert.
Moment mal! Hatte ich nicht die Batterie abgetrennt? ... und damit den Fehlerspeicher gelöscht? - Also neue Probefahrten - manchmal trat der Fehler auf. Startschwierigkeiten, aber nichts im Fehlerspeicher.
Dann einmal ein ganz böses Ruckeln: "Fehler 3-1-4 Nockenwellen-Sensor". Endlich was Konkretes. Sensor gewechselt - Startschwierigkeiten sind verschwunden!
ACHTER SCHRITT
Verdacht: Durch das dauernde Geörgel beim Starten und Kurzstreckenbetrieb (vor allem während der Reparaturzeit) könnten Probleme an Zündkerzen (4.000 km) aufgetreten sein.
Als Nicht-Schrauber fehlen mir Erfahrungswerte. Daher nachsehen: die Zündkerzen sind total verölt / verrußt - oh je! Zu fettes Gemisch!
4 von 5 Kerzen sind betroffen, eine "geht so".
Warum ungleichmäßig? Injektoren verschmutzt?
Falsche Gemisch-Einstellung oder nur Folge von Örgeln / Kurzstrecke?
Sicherheitshalber eine Injektorspülung gemacht. Siehe da: nach einer halben Tankfüllung sind alle Kerzen wieder gleichmäßig rehbraun. Gut!
Und weil es auch immer wieder genannt wird: Original-VOLVO-Zündkerzen eingebaut.
Und einen Luftschlauch zum LuFi-Kasten gegen einen neuen ausgetauscht. Den Gummi-Winkel, -er zerbröselte beim Anfassen- , gibt es laut VOLVO nicht mehr. Der dünne Schlauch aus Hart-PVC (?) wird nun durch einen dicken, biegsamen Gummi-Schlauch ersetzt, der ohne Winkel auf den Nöppel am LuFi gesteckt wird.
NEUNTER SCHRITT
Die Startprobleme sind wieder da! Jetzt aber nur noch bei warmem Motor. Gasgeben führt dann reproduzierbar zum Absterben des Motors. Motor geht gelegentlich vor der Ampel aus.
Eine neue, einmalige Erscheinung: die Drehzahl fällt nach dem Start unter 1.000 UpM, kehrt zurück, fällt, steigt - so, als ob eine Gegenregulation stattfindet. Dann will der Motor ausgehen und die Steuerung gibt einmal richtig Gas bis ca. 1.200 Upm. Danach läuft der Motor ruhig.
Eines hatte ich noch im Verdacht: das Kraftstoff-Relais (nicht das 103er, sondern das weisse am Kühler). Bei Ausfall würde der Motor ausgehen, bei Kontaktstörungen vielleicht Ruckeln, durch die Nähe zum warmen Kühler vielleicht (erwärmt) rumzicken.
Diese Möglichkeit ist mit den Drehzahlschwankungen vom Tisch. Relais können nur AN oder AUS.
Jetzt will ich folgende Sachen in Angriff nehmen:
- Sensor Kühlwasser
- Sensor Temperatur (im Luftfilterkasten)
- Drosselklappen-Reinigung
- Sensor Drosselklappe
- Der Freundliche meinte, es könnte auch der Leerlaufregler sein ...
(Vorläufiger) SCHLUSS
Und wenn er nicht gestorben ist, dann sucht er auch weiterhin den Geisterfehler.
Allen in ähnlicher Lage erfolgreiche Fehlersuche und -beseitigung!
Jürgen
... wird fortgesetzt ...
Beste Antwort im Thema
Als ich 2010 meinen 850er kaufte, hätte ich mir nicht träumen lassen, daß der Elch so lange durchhält. Da er aber erst ca. 280.000 km gelaufen hat und ich ihn in mein Herz geschlossen habe, würde ich ihn gerne auf ewig behalten.
Ich hab keine zwei linken Hände, bin aber kein Autoschrauber. Außerdem muß ich ohne Garage alles bei Wind und Wetter machen. Da geht nicht alles, was man sonst in Ruhe machen könnte.
Vieles konnte meine freie Werkstatt machen. Das geht aber nur, wenn man einen konkreten Fehler oder Auftrag hat. Suchen wird richtig teuer ... außerdem: wo, wenn der Fehler nur gelegentlich auftritt?
Beim letzten Kleinteilekauf beim Freundlichen stand eine Frau an der Kasse, die ihren VOLVO abholte, den sie wegen eines Elektrikfehlers gebracht hatte. Man bedauerte, den Fehler nicht gefunden zu haben. "Macht 950.-- Euro." Davor graust es mir.
Deshalb hatte ich Angst vor einem dieser Fehler, die kommen und gehen, nicht greifbar sind, merkwürdige Bilder zeigen, manchmal mehrmals am Tage auftreten, dann wieder für Wochen verschwinden. Das Forum ist voll davon. Vielleicht geht der Kelch an mir vorbei?
Aber eines Tages traf mich auch, was hier wohl viele VOLVO-Fahrer irgendwann erwischt und ihnen den letzten Nerv raubt.
Es begann vor einigen Monaten. Der Anlasser drehte, aber der Motor sprang nicht an. Oder er sprang an, schüttelte sich, um dann wieder auszugehen. Manchmal half auch beherztes Weiterörgeln und Gasgeben. Es gab auch schon mal Fehlzündungen und eine kräftige blaue Wolke - unverbranntes Benzin.
Kurzes Warten (manchmal reichte eine Sekunde) und er ließ sich starten, als ob nichts gewesen wäre. Oft war wochenlang Ruhe, dann geschah es mehrmals am Tag. Während der Fahrt passierte nie etwas. Der Motor lief absolut ruhig.
ERSTER SCHRITT
Weil ich irgendwas mit der Zündung vermutete, ließ ich Zündverteilerfinger und -kappe, alle Zündkabel und Zündkerzen auswechseln. Der Verteilerfinger hatte es nötig. Einige Wochen war Ruhe - "Das wird´s gewesen sein - Hurra!" - dann ging es von vorne los.
Manchmal hörte es sich beim Starten an, als ob der Motor nur auf 4 Töpfen lief oder auch "zurückschlug". Es wurde schlimmer. Was kann das nur sein? - Fleißig hier im Forum gelesen - es könnte 1.000 Ursachen haben und es gab und gibt viele -manchmal auch widersprüchliche oder unlogische- Ratschläge.
Meine freie Werkstatt kennt sich mit VOLVO-Feinheiten nicht aus und zum örtlichen (Un-) Freundlichen fahren, nachdem er mir erklärt hat, ich solle mir doch ein neues Auto kaufen, motiviert mich nicht wirklich.
Frust ...
Eines Morgens passierte dann gar nichts mehr. Der Anlasser drehte, aber das war auch alles.
ZWEITER SCHRITT
Benzinpumpenrelais (103) wurde im Forum immer zuerst genannt. Nachlöten - na, ich löte seit Jahrzehnten, das werde ich schon hinbekommen. Irrtum! - Die Platine des Relais ist in SMD-Technik bestückt. Selbst mit einem kleinen Lötkolben kann man da viel verschmoren. Wer keine Lötnadel oder ähnliches Micro-Werkzeug hat, kann das vergessen.
DRITTER SCHRITTT
Auf Verdacht ein neues Relais 103 gekauft (ca. 22.-- €). Einstecken - Starten - nichts!
Hier übrigens die Yoga-Methode, wie man das Relais auch testen kann: Handbremse an, Gang raus, Motorhaube auf, Tür auf, sich neben das Auto stellen, linke Hand auf Relais 103, rechte Hand dreht den Zündschlüssel. Man kann das Klicken spüren - wenn es klickt. Dann kann man sich das neue Relais sparen. Da es aber eine häufige Fehlerursache ist, habe ich es auf Verdacht gewechselt.
VIERTER SCHRITT
Nächster Verdächtiger: die Benzinpumpe. Warum startet der Motor nicht? Bekommt er keinen Sprit? Kofferraum leerräumen, Plastiknöppel raus, Sitzbank umlegen, Seiten- und Bodenverkleidung raus. Besonders fies: die umklappbare SItzbank rastet oben in einen Bolzen ein, der so konstruiert ist, daß er die Seitenverkleidung festhält. Also: der Bolzen muß raus. Sehr hartnäckig ... .
Auf dem Kofferraumboden finden sich zwei Deckel. Einer mit 4 Muttern (Tanggeber) und einer mit 5 Muttern, in den seitlich mehrere Kabel führen. Hoffentlich fallen die Schrauben nicht nach unten weg, wenn man die Muttern löst - Glück gehabt.
Der Deckel ist dünn mit einer Dichtmasse eingestrichen und kann leicht abgehebelt werden.
Man verfolge das Kabel von der "Kraftstoff-Fördereinheit". Nach ca. 30 cm läuft das in einen Stecker an der C-Säule. Steckerverriegelung lösen - rausziehen - Multimeter anschließen (12 V-Prüflampe tut´s auch) - Zündung an - Spannung liegt an: Kabel ist also in Ordnung!
Messen der Benzinpumpe. Ohmmeter meldet "Offene Leitung", also ist die Benzinpumpe hin.
Was kauft man da jetzt? Man kann entweder die komplette "Kraftstoff-Fördereinheit" kaufen oder nur die darin eingebaute Benzinpumpe. Ich habe mich für die erste Lösung entschieden, weil Plastikteile im Alter oft spröde werden. Im Forum war zu lesen, daß die Benzinpumpen oft nicht richtig passten, Schläuche verlängert werden mußten usw. und ich hatte keine Lust auf Gebastel.
Dann kam der Einbau. Zuerst müssen die Kraftstoffleitungen ab. Da sind 2 Schnellkupplungen, wobei nur die erste ihrem Namen gerecht wurde und sich nach kräftigem Ziehen löste. Die zweite bewegte sich auch mit vollem Körpereinsatz gar nicht. Von unten Hebeln geht nicht - es sei denn, man bastelt sich ein abgewinkeltes, vorne geschlitztes Eisen.
Also die WaPu-Zange - wenn das mal gut geht. Nicht auszudenken, wenn die Schnellkupplung zerbricht - das zieht größte Probleme nach sich. Und ab - das Glück ist mit den Mutigen!
Um die Fördereinheit ist erstaunlich viel Dreck, Blätter usw. Wegsaugen verhindert, daß das Zeug in den Tank fällt.
Jetzt die große Plastik-Überwurfmutter. Grandios dämlich (versenkt und beengt) eingebaut. Man kann seitlich keine Zange ansetzen, VOLVO hat ein Spezialwerkzeug dafür, das von oben angesetzt wird. Nach einigem Probieren gelingt es, mit einem 3-armigen Ölfilterschüssel (Knarrenvorsatz), den ich mal für 5.-- Euro geschossen hatte, die Verschraubung zu lösen.
Alte Fördereinheit rausziehen, abtropfen lassen, Lappen drum, weglegen. Neue Fördereinheit (Dichtung erneuern) einsetzen, Überwurfmutter wieder festschrauben. Dabei auf die Position der Röhrchen achten, auf die die Benzinschläuche gesteckt werden. Die Schläuche sind so knapp bemessen, daß die Schläuche nicht auf eine verdreht eingebaute Einheit passen und das Ganze nochmal losgedreht werden muß.
Zu- und Rücklaufschlauch dürfen nicht verwechselt werden. Gelbe Markierung an Schlauch und Einheit beachten. Man kann sich auch ansehen, welcher Benzinschlauch an den dünnen und welcher an den dicken Schlauch der alten Fördereinheit angesteckt war und es genauso wieder machen.
Schnellkupplungen aufstecken, Kabel einstecken. Motor starten. Es summt, der Elch lebt wieder!
Schnell alles zusammenbauen und 12 km in die Stadt. Hurra - we are the Champions!
Nach kurzer Einkaufspause den warmen Motor gestartet - man wartet auf Probleme - aber alles geht gut. Es war wohl die Benzinpumpe. Zu früh gefreut: nach ca. 750 m geht der Elch einfach vor einer Ampel aus. Glücklicherweise springt er beim 3. Anlassversuch an und ich komme bis nach Hause.
FÜNFTER SCHRITT
Was jetzt? - Die Benzinpumpe war offensichtlich defekt, aber der Elch hat (mindestens) noch eine weitere Krankheit.
Eine schwache Batterie wird im Forum mehrfach erwähnt ("Motorsteuergerät schaltet dann ab."😉. Kleiner Test: bei laufendem Motor Batterie abgeklemmt, aber er läuft einfach weiter. Das kann es also nicht sein.
Wegfahrsperre. Mehrfach im Forum erwähnt: Schlüssel tauschen und wenn es dann funktioniert, war es der Antennenring. Da ich leider nur einen Schlüssel habe, kann ich das nicht testen. Es erscheint mir aber auch unlogisch. Wenn doch der Antennenring defekt ist, warum sollte dann ein anderer Schlüssel das Problem lösen??
Und noch ein Grund spricht gegen die Wegfahrsperre. Man stelle sich vor, bei hoher Geschwindigkeit würde bei einem Defekt der Motor -und damit Bremskraftverstärker und Servolenkung- abgeschaltet werden. Höchst unfallträchtig. Die Sperre dürfte wohl kaum so konstruiert sein, daß sie eine solche Gefahr verursacht und während der Fahrt abschaltet.
SECHSTER SCHRITT
Das Ausgehen während der Fahrt ist ein neuer Fehler. Was führt zum Ausgehen? Strom- oder Kraftstoff-Unterbrechung?
Mehrfach im Forum erwähnt: die Zündspule. Wenn sie einen weißen Rand zeigt, soll sie am Ende ihrer Lebensdauer angekommen sein. Da das hier vorliegt, kann es nicht schaden, die Zündspule zu wechseln. Ohne Ergebnis!
SIEBTER SCHRITT
Die Forums-Experten geben den Rat, nicht beliebig Teile auszutauschen, sondern erstmal den Fehlerspeicher auszulesen.
Das kostet hier beim Freundlichen ca. 20.-- EUR pro Auslesevorgang. Wenn man mehrmals auslesen will oder das Auto gar nicht erst fahren will ... was eigenes muß her.
Für kleines Geld Kabel mit OBD > USB-Kabel plus Freeware-Version von BrickDiag für das Netbook bestellt (Der Verkäufer schrieb mir auf Anfrage, daß Daniel noch an der Vollversion schreibt ... wäre schön, wenn das wahr würde). Außerdem ein Gehäusebausatz mit OBD-Stecker und -buchse zur Umverdrahtung, um die Fenix-Motorsteuerung auslesen zu können.
Auslesen funktioniert sofort - keine Fehler im VDO-KI, im ABS- und Wegfahrsperren-Steuergerät. Auch in der FENIX ist nichts gespeichert.
Moment mal! Hatte ich nicht die Batterie abgetrennt? ... und damit den Fehlerspeicher gelöscht? - Also neue Probefahrten - manchmal trat der Fehler auf. Startschwierigkeiten, aber nichts im Fehlerspeicher.
Dann einmal ein ganz böses Ruckeln: "Fehler 3-1-4 Nockenwellen-Sensor". Endlich was Konkretes. Sensor gewechselt - Startschwierigkeiten sind verschwunden!
ACHTER SCHRITT
Verdacht: Durch das dauernde Geörgel beim Starten und Kurzstreckenbetrieb (vor allem während der Reparaturzeit) könnten Probleme an Zündkerzen (4.000 km) aufgetreten sein.
Als Nicht-Schrauber fehlen mir Erfahrungswerte. Daher nachsehen: die Zündkerzen sind total verölt / verrußt - oh je! Zu fettes Gemisch!
4 von 5 Kerzen sind betroffen, eine "geht so".
Warum ungleichmäßig? Injektoren verschmutzt?
Falsche Gemisch-Einstellung oder nur Folge von Örgeln / Kurzstrecke?
Sicherheitshalber eine Injektorspülung gemacht. Siehe da: nach einer halben Tankfüllung sind alle Kerzen wieder gleichmäßig rehbraun. Gut!
Und weil es auch immer wieder genannt wird: Original-VOLVO-Zündkerzen eingebaut.
Und einen Luftschlauch zum LuFi-Kasten gegen einen neuen ausgetauscht. Den Gummi-Winkel, -er zerbröselte beim Anfassen- , gibt es laut VOLVO nicht mehr. Der dünne Schlauch aus Hart-PVC (?) wird nun durch einen dicken, biegsamen Gummi-Schlauch ersetzt, der ohne Winkel auf den Nöppel am LuFi gesteckt wird.
NEUNTER SCHRITT
Die Startprobleme sind wieder da! Jetzt aber nur noch bei warmem Motor. Gasgeben führt dann reproduzierbar zum Absterben des Motors. Motor geht gelegentlich vor der Ampel aus.
Eine neue, einmalige Erscheinung: die Drehzahl fällt nach dem Start unter 1.000 UpM, kehrt zurück, fällt, steigt - so, als ob eine Gegenregulation stattfindet. Dann will der Motor ausgehen und die Steuerung gibt einmal richtig Gas bis ca. 1.200 Upm. Danach läuft der Motor ruhig.
Eines hatte ich noch im Verdacht: das Kraftstoff-Relais (nicht das 103er, sondern das weisse am Kühler). Bei Ausfall würde der Motor ausgehen, bei Kontaktstörungen vielleicht Ruckeln, durch die Nähe zum warmen Kühler vielleicht (erwärmt) rumzicken.
Diese Möglichkeit ist mit den Drehzahlschwankungen vom Tisch. Relais können nur AN oder AUS.
Jetzt will ich folgende Sachen in Angriff nehmen:
- Sensor Kühlwasser
- Sensor Temperatur (im Luftfilterkasten)
- Drosselklappen-Reinigung
- Sensor Drosselklappe
- Der Freundliche meinte, es könnte auch der Leerlaufregler sein ...
(Vorläufiger) SCHLUSS
Und wenn er nicht gestorben ist, dann sucht er auch weiterhin den Geisterfehler.
Allen in ähnlicher Lage erfolgreiche Fehlersuche und -beseitigung!
Jürgen
... wird fortgesetzt ...
96 Antworten
Wenn die Batterie einen defekt hat, kann sie die Lima durch erhöhten Stromverbrauch dermaßen belasten, daß diese die Spannung eben nicht mehr sicher bereitstellen kann. Wenn die (evtl. defekte) Batterie abgeklemmt ist, kann sie daß eben nicht.
Sie kann dann aber auch keine Spannungsspitzen im Bordnetz mehr herausfiltern, deswegen würde ich die Batterie bei Fahrzeugen mit elektronischen Steuergeräten nicht während des Betrieibs abklemmen. Besser man schließt ein Voltmeter an, dann sieht man auch während der Fahrt ob die Bordspannung stabil ist.
Mit Deinem Test wurde auch absolut nichts erreicht oder bewiesen. Auch wenn es sich so anfühlt. Es bestand nur das Risiko die über 20 Jahre alten Steuergeräte mit ihren evtl. vertrocknten Elkos zu zerschießen.
Hallo zusammen
@Rostpopel
Wir reden mächtig aneinander vorbei.
Theoretisch hast du natürlich Recht. WENN eine Batterie einen Zellenschluß hat, also herabgerieseltes Bleisulfat zwischen den Zellen eine Verbindung herstellt, wo keine hingehört, DANN sinkt der Innenwiderstand der Batterie und es fließt ein höherer Strom. Und ja, dadurch könnte die Spannung der Lichtmaschine absinken. Vielleicht sogar soweit, daß das MSG abschaltet, was zu überprüfen wäre.
ABER: dieser Thread ist ein Erfahrungsbericht über meinen Weg der Fehlersuche und keine allgemeine theoretische Überlegung.
Konkret heißt das: MEINE Batterie hat nun mal keinen Zellenschluß und wurde zudem vorab getestet (wie beschrieben). Bitte nun keine neue Diskussion darüber, ob der Test mit einem professionellen Batterietestgerät (BOSCH-Dienst) nun aussagekräftig genug ist oder die Eröffnung ähnlicher Nebenkriegsschauplätze ...
Vielleicht sollte ich noch erwähnen, daß ich zwischenzeitlich auch eine andere Batterie eingebaut hatte (die erste war schlappgeörgelt) und das Fehlerbild (Ausgehen des Motors) blieb trotzdem.
Aber (um von der Theorie in die Praxis zu kommen) nehmen wir mal den von Dir ins Gespräch eingebrachten Zellenschluß an: wie paßt das zum Störungsbild meines Elches? Wie wahrscheinlich ist, daß ein Zellenschluß DIESES Störungsbild erzeugt? Der Zellenschluß müßte kommen, gehen, kommen, gehen, kommen, gehen, kommen, gehen ... und das auch immer nur dann, wenn der Motor warm ist?
Seeeehr unwahrscheinlich!
Nach meiner Erfahrung ist ein Zellenschluß so gut wie immer eine endgültige Sache (wie soll das Bleisulfat auch wieder in die Gitter kommen??) und fällt bei einem Batterie-Belastungstest mit Sicherheit auf.
Und was die Spannungsspitzen angeht: es mag so nicht im Lehrbuch stehen und es wäre in keiner Werkstatt klug, so vorzugehen, weil man meist nicht weiß, womit man es zu tun hat. Aber im konkreten Fall habe ich entschieden, daß Spannungsspitzen (wo sollen die in den wenigen Sekunden der abgetrennten Batterie herkommen?) sehr unwahrscheinlich sind und das MSG das verkraften kann.
Die Aussage, daß eine Spannungsspitze tatsächlich durch eine Batterie gepuffert wird oder aber teilweise über diese hinaus läuft, wäre ggf. auch noch zu überprüfen.
Ebenso, ob das MSG, - ich habe keinen Schaltplan vom MSG vorliegen -, wie viele elektronische Schaltungen für Umgebungen mit schwankenden Spannungen, einen Schutz gegen Überspannung eingebaut hat.
Vielleicht können wir das damit beenden.
So, und jetzt wende ich mich wieder dem eigentlichen Thema zu und gehe den von BrikDiag gemeldeten fehlerhaften Kühlflüssigkeitstemperatursensor austauschen ...
Grüße
Jürgen
Aus der 20 Jahre alten Lima. Der 20 Jahre alte Regler hat ohne Batterie keine Referenzspannung und muß selbst versuchen, die Spannung richtig stabil zu halten.
Eine Spitze reicht dabei völlig aus um Steuergeräte zu beschädigen, diese müssen dabei nicht einmal total ausfallen sondern arbeiten dann u.U. einfach nur fehlerhaft.
Eine geladene Batterie funktioniert im Prinzip wie ein großer Kondensator der Spannungsspitzen durch seinen geringen innenwiderstand nach Masse ableiten kann. Bei (tief)entladener Batterie ist der Innenwiderstand jedoch so hoch, daß keine große Ladungsmenge mehr abgegeben oder aufgenommen werden kann.
Deshalb dürfen tiefentladene Batterien auch nur getrennt von der Bordelektrik geladen werden, da moderne Ladegeräte oft mit überlagerter Wechselspannung oder Impulsen arbeiten.
Es haben sich aber auch schon Leute mit einer simplen Starthilfe an einer toten Batterie, die Steuergeräte zerschossen.
Warum sollte man durch solch einen völlig Sinnlosen Test (bei dem man nur sieht das der Motor auch ohne Batterie weiterläuft) seine Steuergeräte aufs Spiel setzen?
Gut,- man bekommt die meist für nen Zehner auf dem Schrott, aber die Folge-Fehlersuche kostet auch Zeit und Geld. Bei den CAN-Bussen müssen die erst vom Freundlichen freigeschaltet werden, ist auch nicht umsonst.
Wie gut die evtl. verbauten Überspannungsschutzschaltungen nach 20 Jahren noch funktionieren, merkt man auch erst wenn es zu spät ist.
Da magst du recht haben, aber lasst uns doch lieber Lösungsansätze suchen, statt daran nun aufzuhängen. 😉
LG, Tim
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So, der Hobbyschrauber stolpert mal weiter.
Bisher bin ich davon ausgegangen, daß ein thermischer Fehler vorliegt.
Während der kalte Motor jetzt immer ohne Probleme startet, funktioniert das beim warmen Motor meist nicht.
Die nach dem Werkstatt-Aufenthalt aufgetretenen Fehlermeldungen scheinen mit der Bremsenerneuerung zu tun zu haben:
2-2-1 Geschwindigkeitssignal (VDO-Kombiinstrument)
3-2-3 Störungsanzeige (Motorsteuergerät)
Der Fehler 2-2-1 Geschwindigkeitssignal läßt sich löschen und ist bisher nicht wieder gekommen.
Der Fehler 3-2-3 Störungsanzeige hat vermutlich damit zu tun, daß die MKL außer Funktion ist.
Nach Löschen des Fehlers 2-2-1 Geschwindigkeitssignal meldete BrickDiag dann:
1-2-1 Kühlmitteltemperatursignal
Weil ich noch nicht alles da habe, was hier vorgeschlagen wurde (Drosselklappen-Sensor, Schläuche usw.), ich BrickDiag vertraue und das Wetter zum Schrauben einlädt, soll jetzt der Kühlmitteltemperatursensor ausgetauscht werden.
KÜHLMITTELTEMPERATURSENSOR
Schon der erste Blick verrät: man legt dem Mechaniker mal wieder unnötige Steine in den Weg. Anstatt den Sensor von oben in das Kühlwasser zu tauchen (dann wäre die Sache in 1-2 Minuten erledigt), setzte man ihn ein Stück tiefer. Das heißt, daß das Kühlwasser auslaufen wird, wenn der Sensor herausgeschraubt wird.
Also erstmal Kühlwasser ablassen.
Für den Profi leichtes Spiel, für den Laien nicht. Absaugen? - Wenn man eine Pumpe oder ähnliches hat, kann man damit den Ausgleichsbehälter leeren - viel weiter dürfte man nicht kommen. Man müßte dann Schläuche abschrauben und das wäre auch eine Schweinerei, weil die noch nicht leer sind. Also nach unten ablassen - aber wo?
Ohne Bühne muß man vor dem Elch auf die Knie gehen bzw. sich drunter schieben. Ein erster Schreck: rechts hängen zwei Kabel runter. Ob die was mit dem Fehler zu tun haben? Ein Blick nach links zeigt, daß es da genauso aussieht: es sind wohl nur Kabel für die Nachrüstung von Nebelscheinwerfern ...
Unter dem gesamten Motor kann man eine Plastikabdeckung ertasten, festgeschraubt mit je einer Schraube rechts und links (10er-Schlüssel) und nach vorn in die Stoßstange eingeclipst. Sucht man etwas länger, findet man auf deren rechten Seite im Plastik eine runde Öffnung. Darin kann man eine Tülle ertasten, auf die ein Schlauch paßt. Ich habe ein Stück Gartenschlauch genommen.
Jetzt kommt wieder die Unerfahrenheit des Hobbyschraubers. Beim Herumfahren mit dem Finger um die Tülle stellt man fest, daß es keinen Hahn gibt, so wie man ihn von einem normalen Wasserhahn kennt. Der Kühler hat einen Ablasshahn, klar - aber ich sehe nur die Tülle.
Nach Abschrauben der Plastikverkleidung sieht man, daß die Tülle mit einem Schraubenschlüssel aufgedreht werden kann. Es dauert, bis klar wird, daß Tülle und Absperrhahn eins sind. Man öffnet den Hahn durch losschrauben der Tülle. Aus Vorsicht empfiehlt es sich, einen großen Eimer unterzustellen. Weil nur sehr wenig Kühlwasser rausläuft, dreht man den Hahn gerne immer weiter auf bzw. schraubt ihn raus, damit es schneller geht. Dreht man zu weit, rutscht die kombinierte Hahn-Tülle aus der Verschraubung und das gesamte Kühlwasser läuft aus. Das sind beim 850er je nach Modell zwischen 7 und 7,2 l laut Bedienungsanleitung.
Soviel muß aber nicht raus.
Danach sinnvollerweise sofort wieder zuschrauben, damit das Kühlwasser beim späteren Zurückschütten auch tatsächlich da bleibt, wo es soll.
TIPP: Wer sich solche Umwege ersparen will, kann den "Tüllen-Ablasshahn" (ohne Abschrauben der Plastikverkleidung) einfach mit einem Rohrschlüssel durch die Öffnung in der Verkleidung auf- und zuschrauben ...
Doch jetzt geht es erst richtig los. Der Sensor sitzt - wenn man vor dem Elch steht - auf der linken Seite in einem kleinen Gehäuse zwischen Servo-Ölbehälter und Motor. Ein dünner Schlauch vom Ausgleichsbehälter geht von oben und ein dicker Schlauch vom Kühler geht von vorne in das Gehäuse, in dem sich übrigens auch der Kühlerthermostat befindet. Mindestens der dicke Schlauch befindet sich im Weg. Schelle lösen, Schlauch wegbiegen.
Die Steckverbindung vom Halteblech abziehen. Bügel drücken - auseinanderziehen.
Falls man kein Spezialwerkzeug hat -falls es das dafür überhaupt gibt-, wird man festellen, daß man zwar einen gewöhnlichen 19er Ring- oder Gabelschlüssel auf den Sensor setzen kann, aber man hat nicht genug Bewegungsspielraum, um den Schlüssel zu bewegen. Vielleicht mit einem ganz feinzahnigen Ratschenschlüssel? Wahrscheinlich aber nicht ...
Eine Nuss von vorne aufsetzen geht auch nicht, ein Schraubenkopf des Servo-Kastens steht zu weit vor.
Einen Schlüssel von oben ansetzen geht auch nicht, der Stutzen für den dicken Schlauch ist im Weg.
Also: Platz schaffen! Das Servo-Gehäuse links und die Platte über den Injektoren rechts scheiden aus. Bleibt also nur, das Thermostatgehäuse abzuschrauben und nach oben wegzunehmen.
Dazu müssen zwei Schrauben (TORX 40) gelöst werden.
Die Schrauben sind brutal fest und beginnen sich zu verformen, bis sie endlich aufgeben. Dann geht es leicht. Alten Sensor raus - neuen rein. Thermostatgehäuse reinigen und wieder festschrauben. Steckverbindung nicht vergessen. Schläuche drauf, Schellen festziehen. Kühlwasser auffüllen.
Probelauf - alles dicht!
Dann 44 km gefahren. Immer wieder angehalten, Motor aus, Neustart - ohne Probleme! Das gab es lange nicht mehr.
Auf der Rückfahrt zur Belohnung an einem der letzten Sommertage noch ein Eis gegönnt. Zufrieden den Becher gelehrt. Jetzt nach Hause: ... und der Elch springt wieder nicht an!!!
BrickDiag meldet aber keinen Fehler mehr ... immerhin.
LG
Jürgen
... wird fortgesetzt
Moin,
schön beschrieben. Ich hatte ähnliche Probleme mit meinem Elch.
Mach dir mal die Mühe und nimm ein Starthilfe Kabel mit. Wenn er im warmen Zustand wieder nicht anspringt dann das Kabel vom Minuspol der Bttr. an den Motorblock da wo es geht und starten.
Sollte er jetzt laufen......Bingo.
Bei mir war es so. Hatte ich aber auch schon geschrieben.
LG Dirk
Ohne dass es jetzt die Ursache sein muss: Ich empfehle jedem, die Elektrik etwas zu pflegen. Das ist bei 18-25 Jahre alten Fahrzeugen einfach mal fällig. Zum Beispiel auf alle erreichbaren Steckverbindungen ein Sprühstoß Ballistol, auch auf die Sockel der Steuergeräte und Relais/Module. Kann man immer nebenbei mit erledigen, wenn man an irgendeiner Ecke des Elches werkelt.
Auch die Massebänder haben keine ewige Lebensdauer, ebenso das Hauptmassekabel zur Batterie. Kann man alles ohne finanzielle Kopfstände ersetzen. Gerade Masseprobleme können die komischsten Fehlersymptome erzeugen!
Zieht ballistol nicht Wasser an?! Dann würde ich es nicht dafür nehmen.
Zitat:
@Rostpopel schrieb am 24. September 2018 um 18:52:17 Uhr:
Zieht ballistol nicht Wasser an?! Dann würde ich es nicht dafür nehmen.
Ballistol vermischt mit Wasser verhindert bis zu Einem gewissen Prozentsatz schon rost. Und das sehr wirksam
Hab's jetzt mal recherchiert, wenn du ein blankes Metal in eine Emulsion (homogenes Gemisch) aus 5% Ballistol und 95% Wasser einlegst dann kann das Metall schon nicht rosten.
Was will man mehr ?
Ballistol ist grundsätzlich ein hochwertiges Öl. Es verharzt nicht und greift keine Oberflächen an. Man kann auch andere gute Sprühöle nehmen. Das Positive ist hier die wasserverdrängende und korrosionslösende Wirkung.
Ich bin super zufrieden mit Ballistol. Ich hab den ganzen werkstattkoffer von denen wo alles drin ist. Aber manchmal denke ich das WD40 und Caramba ein wenig kriechfähiger sind bzw. den Rost besser aufweichen. Kann aber auch Einbildung sein
Na dann lest mal hier:
https://forum.wildundhund.de/threads/rost-durch-ballistol.48439/
Meine Erfahrungen damit sind ähnlich. Das Zeug zieht erst Wasser baut sich dann ab und Wasser bleibt übrig. Aber es gibt inzwischen ja auch Teflonspray von Ballistol, vielleicht gibt es ja für jeden Zweck, eine andere Flasche.
Watt allns giff.
Ich muss dazusagen, ich habe "Ballistol" hier als generische Bezeichnung verwendet. Früher hatte ich tatsächlich echtes Ballistol und damit nie irgendeine schlechte Erfahrung gemacht. Seit Jahren steht hier eine Spraydose, die ich mal irgendwo an einer Tankstelle gekauft habe. Etikett ist leider ab. Das Zeug hat dieselbe Konsistenz wie Ballistol und riecht auch genauso, warum auch immer.
Was den verlinkten Artikel betrifft - es geht hier nicht um Jagdwaffen und die Oberflächen von brünierten Läufen, sondern um elektrische Kontakte. Ich halte da eine Tiefendiskussion auch für sinnlos. Da können wir uns auch gleich um Motoröl streiten. 😎
Motorenöl finde ich ein schönes Thema. Legt los! Ich hol schon mal Popcorn.