Motoröl
Hallo alle zusammen,
ich bin neu hier... will demnächst einen Ölwechsel bei meinem Käfer1302LS durchführen und wollte wissen ob mir jemand Tips & Ratschläge hat? Und was mich vor allem interessiert, welches Motoröl nehmen, habe nämlich in einem anderen Forum eine Öldiskussion nachverfolgt die mich ehrlich gesagt doch verwirrt hat. HD ÖL oder doch was anderes?
Vielen Dank vorab für Eure Hilfe
48 Antworten
Eben. Im Gleichstromkreis wäre der Regelkolben eine Z-Diode, an der immer eine gewisse Spannung abfällt (ein gewisser Druck anliegt), vorausgesetzt, es ist mehr Spannung (Druck) da, als die Durchbruchspannung (Öffnungsdruck) der Diode (des Ventils) hergibt. Der Lastwiderstand (Kühler) ist zu dieser einfach parallel geschaltet.
Genau das sagt das wundervolle Diagramm aus.
Der Kühler jedenfalls wird zu keiner Zeit vom Durchfluss abgeschnitten.
Die thermostatische Wirkung ergibt sich dadurch, dass bei kaltem Öl ein wesentlich höherer Druck entsteht, der dann durch das Ventil in den Kreislauf abgeleitet wird. Das zweite Ventil leitet selbigen, falls immer noch zu hoch, zurück in die Wanne.
Über das Ventil besteht immer eine Druckdifferenz, nämlich genau die, die sich durch Federkraft und Querschnittsfläche des Kolbens einpendelt. Die Idee, dass die völlige Öffnung des Ventils kraftfrei herbeizuführen sei, ist etwas verwegen. DANN nämlich hätte man es weglassen können 🙂
Grüße,
Michael
sorry , ich will ja nicht den klugscheisser raushängen lassen aber ihr seid auf dem Holzweg. Natürlich ist der Druck vor und hinter dem Kühler der selbe. Ich hab das Bild leicht verändert mit geöffnetem Kolben noch mal rangehängt und eingezeichnet, wo Druckgleichheit ist!
Das Prinzip ist exakt des selbe wie bei einem Ölthermostaten, nur das da über Temperatur der Kolben gesteiert wird, die Wege sind die selben! Das ist absoluter KFZ Standard und hat nichts mit ner Weiche oder sonst was zu tun.
Schaut eich die Racemax Ventile an - genau das selbe!
Das wird bei Motoren immer so geregelt (nur da Temperaturabhängig).
Ich habs hier im Forum noch nie geschrieben aber ich hab das studiert und arbeite bei nem recht grossen Hersteller in der Motorenentwicklung. es gibt zwar viele sachen, die ich hier im Forum über den Käfermotor erst gelernt hab, weil es Käferspezifisch ist aber das ist was ganz normales und funktioniert nun mal so!
Zitat:
Original geschrieben von janpeterstahl
... Natürlich ist der Druck vor und hinter dem Kühler der selbe. ....
Na ist doch klar, der Druckverlust findet ja auch erst in den Schmierstellen statt! Der Kühler liegt ja davor.
Desweiteren, wo du das Überdruckventil (7) hinkonstruierst ist auch egal, ob am Anfang des Ölkreislaufs, oder am Ende. Es herschen theoretisch die gleichen Drücke.
Nur, was du nicht mit bedenkst.
Das Öl, was durch den Kühler fließt, ist kälter + hat eine höhere Viskosität an den Schmierstellen und verhindert somit einen Druckabfall im Öldruckkanal.
Sinn des Ganzen ist ja den Druck im Öl(druck)kreislauf konstant zu halten.
Schmierstellenmäßig macht es schon Sinn, das Öl druckgesteuert zur Verfügung zu stellen.
Uwe
Achja: Ich habs hier im Forum noch nie geschrieben aber ich hab Gärtner gelernt und arbeite in einer kleinen Gärtnerei. 😁
o.k. ich merk schon,wir kommen hier nicht weiter, aber egal, ick komm dann mal zur ursprünglichen Fragestellung zurück:
wir sind uns doch einig, dass das ventil den durchfluss durch den kühler regelt, nicht wahr? und auch, dass bei erhöhtem öldruck durch eine stärkere pumpe oder dickflüssigeres öl, das ventil später schliesst!
da sind wir uns doch einig? oder?
dann ist ja auch beantwortet, dass ne grosse pumpe sowie anderes öl der temperaturhaushalt unseres krabblers durcheinander bringt! und so ist die eigentlich frage klar mit ja beantwortet! :-)
und ob nun das öl in eure welt anders fliesst als im automobilbau üblich ist dann ja zweitrangig...
dann noch mal die antwort an wolf: eine stärkere pumpe verbunden mit serienfedern und ohne zusätzliche druckschluckende leitungen und filter und kühler sorgt für ein späteres öffnen zum kühler hin und somit für einen heisseren motor, ja!
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Janpeter:
Zunächst einmal zu Deiner Zeichnung: Hier ersieht man deutlich, daß vor und hinter dem Ölkühler der gleiche Druck herrscht.
Das Problem ist nur, daß diese Zeichnungen mechanisch nicht den Anordnungen am Motor entsprechen.
Ich gehe jetzt von meinem Motor mit einem Druckventil aus.
Das Überdruckventil sitzt in der Nähe der Ölpumpe, unterhalb des Öldruckschalters. Der Ölkühler sitzt weiter vorne. Es gibt also in der Praxis Ölkanäle, die einen Widerstand haben.
Leider habe ich den Block jetzt nicht vor mir und werde meinen Motor auch nicht zerlegen. ;-)
Aus verschiedenen Zeichnungen ergibt sich folgendes Bild:
Das Öl fließt von der Pumpe am Öldruckschalter vorbei und trifft von oben auf den Öldruckkolben. Seitlich geht ein Kanal zum Ölkühler. Ob die Lager aus diesem Kanal gespeist werden oder ob es einen Parallelkanal gibt ist unklar, aber nicht wahrscheinlich. Beide Kanäle müßten dann nämlich intern wieder miteinander verbunden sein, sonst erhielten die Lager bei geringem Druck (Ventil öffnet nicht) keine Versorgung.
Wird der Druck hoch, drückt er den Kolben nach unten und ein Teil fließt ins Kurbelgehäuse, also in den Ölsumpf.
Da durch den Versorgungskanal der Lager am Ende auch der Ölkühler gespeist wird, fließt das gekühlte Öl ins Kurbelgehäuse. Demnach würde das Öl für die Lager nur allgemein gekühlt, aber nicht explizit vor dem Eindrücken in die Lager.
Das macht sogar Sinn, da eine Verstopfung des Ölkühlers dann nur zu einer Überhitzung des Öls führen würde, aber nicht zu einem Ausfall der Lagerschmierung.
Bei Deiner Zeichnung bekämen die Lager freilich dennoch Öl, da der durch die Verstopfung entstehende Überdruck den Kolben niederdrückt.
moment wolf, jetzt darfst du aber nicht äpfel mit birnen vergleichen!
das schaubild stellt die variante mit 2 kolben dar. nicht so, wie es im motor ist aber vom system her in der absolut richtigen reihenfolge.
im typ1 mit 1nem kolben siehts ganz anders aus! auch wenn ich mich mit dem noch nicht so beschäftigt habe, weil er keine so gute tuningbasis darstellt habe ich es so verstanden:
der typ 1 mit einem kolben ist ja der einkanalmotor ohne doghouse! hier geht immer das ganze öl durch den kühler und dann zu den lagern. am ende des ölkanals erfolgt dann die druckregelung...
aber entscheidend ist, dass bei diesem motor das öl immer durch den kühler läuft. der kühler steht ja im gebläsekasten unddie regelung erfolgt dann darüber dass bei warmem motor die klappen unter den zylindern auf gehen dadurch wird erst dann der kühler richtig mit luft durchströhmt, wenn zylinder 3 und 4 auch luft bekommen.
insofern wird eine stärkere pumpe beim einkanalmotor keinen einfluss auf den temperaturhaushalt haben!
Ihr könnt euch ja mal meine Meinung die ich z.T. auch rechnerisch belegen kann, anhören.
Was hier steht gilt für TYP4, aber ich denke der Typ1 ist ja ähnlich konstruiert. Beim Typ4 geht's direkt nach der Ölpumpe an dem paar cm entfernten Ölkühler vorbei, oder nicht. Der Typ4 Ölkühler liegt ja anders als der Typ1.
Wenn der Kolben oben steht....... geht alles durch den Ölkühler, klar. Und das passiert bei etwa 3bar. Der Kolben hat eine Fläche von 2qcm(16mmD) und die Feder einen Einbaudruck von etwa 6 -7kg. Somit herrscht Gleichgewicht am oberen Ende bei 3 bis 3,5bar. Halten wir mal an 3bar fest. Das heißt jeder Druck der tiefer ist schafft es nicht den Kolben zu bewegen, alles Öl geht zum Kühler.
Wenn sich der Kolben bewegt................ muss ein grösserer Druck da sein, also grösser als die 3 bar durch kälteres Öl z.B. Die Öffnung ist 1mm von der Endstellung entfernt, und bei einer Federrate der Feder von( gemessenen) 0,3kg/mm kann man sich das etwas einfacher machen in dem man sagt, so etwa 0,1 bar/mm. Also heißt das das etwa 0,1bar vll.auch 0,2bar mehr geben schon einen Spalt direkt zu den Lagern frei. Der Öldruck wird dadurch aber nicht geringer, der Weg mit selben(Lager-) Widerstand ist nur anders. Jetzt wird Ölkühler und Leitung gleichzeitig durchströmt. Ganz frei wird sie nach 10mm Weg, so 1bar über den oben genannten 3bar = 4 bar etwa. Dann geht alles direkt zu den Lagern, ohne Kühler.
Wenn der Kolben ganz nach unten gedrückt wird....... geschieht bei 40mm Weg also bei ca. +4bar = ca.7bar an der VDO Anzeige. Dann gibt er auch erstmal einen Spalt frei, er hat gerade die Öffnung erreicht, und lässt etwas Öl in die Wanne von der Pumpe direkt reinlaufen.
Ob nun der Druck sofort in die Knie geht, dass der Kolben laufend darum pendelt, der Druck wieder ansteigt u.s.w. ist wohl gewiss.
Voll frei gibt er die Abspritzbohrung bei nochmal +1bar = 8bar. Aber wir haben nicht berücksichtigt was die Pumpe fördern kann. Fördert sie deutlich mehr als die Querschnitte Lagerzulaufbohrung+ Abspritzbohrung durchlassen steigt der Druck weiter, klar, aber auch die Spritzverluste aus den Lagern steigen wg. Druck = Menge hier (bei gleichen Widerständen und Leitungsquerschnitten) einen Zusammenhang haben.
Mein höchster gemessener Druck war mal 8bar bei eiskalten Öl 10W und verstärkter Ölpumpe.
Der kam nach 2 Min. fahren aber auf 6bar runter.
Also selbst eine verstärkte Ölpumpe schafft es nicht warmes Öl mit 6bar von der Ölpumpe direkt in die Wanne zu spritzen.
Der Bereich zw. den Bohrungen
wenn beide oberen Leitungswege freigegeben sind, kann der Kolben per Öldruck weiter nach unten gedrückt werden ohne das er etwas ausgleichen kann = der Öldruck steigt. Es stellt sich entweder irgendwann ein Gleichgewicht von Zu-und Abfluß ein (je mehr Druck, je mehr 'Verluste' an den Lagern), der Kolben schwebt quasi zw. den Bohrungen, oder der Druck steigt doch bis die untere Bohrung frei wird. Dazwischen kann er also pendeln; rechnet mal selber um wie viel.
Allgemein:- der Ölüberdruckkolben(direkt nach der Ölpumpe) ist in erster Linie eine Sicherheiteinrichtung für nachfolgende Geräte, hier der Ölkühler, der nicht beliebig viel Druck vertragen kann. Denn die ZR-Pumpe fördert zwangsläufig, also immer bis was abreißt, bricht. Hier wird das Ö.-ventil durch die Bohrungen auch noch als Regeleinheit genutzt. Es sollte auch möglichst nah an der Pumpe liegen, denn weit entfernt schützt es nicht die Lager und die Rohrleitungen vor Kaviatation und Bersten.
Was passiert bei SAE 30 Öl bei 100Grad und 20W-50Öl bei 100 Grad? Wird der Motor heißer mit 20W-50?
Dazu habe ich leider kein Bild, Zeichnung oder Tabelle aus Urheberrechtsgründen. Die normale Zahnradpumpe fördert max. 10l/min. Die dyn.Viskosität von
SAE30 = 8,5mPas bei 100Grad und das (20W-) 50er Öl hat dabei eine von etwa 15(14 -16 ja nach Hersteller). Nun kann man in Kurven gucken, bei ähnlichen ZR-Pumpen bei gleichen Volumenstrom. Und da liest man Druckunterschiede von etwa 0,6bar ab bei den genannten Viskositäten.
0,6bar, wissen wir jetzt, sind umgerechnet 6mm Feder/Kolbenweg. Aber liegt damit noch in der Unsicherheit meiner Rechnungen und Maße von 0,5bar.
Was sicher nicht passieren wird, wie wir ja sahen, das der Kolben bis unten gedrückt wird und direkt in die Wanne Öl abbläst.
Ob nun ein Öl heißer 'wirkt' oder wirklich wird, hängt mit der unterschiedlichen Wärmekapazität der Öle zusammen.
Anders gesagt, ein Öl hält die Temp. länger in sich, das andere weniger. Das hat Vor-und Nachteile. Ein Öl das eine hohe Wärmekapazität hat, wird langsamer heiss, aber auch langsamer kalt.
Edit: jetzt hat sich mein Geschreibe mit Flats Beitrag überschnitten, ich lass es trotzdem mal stehen, auch wenn's nicht mehr nötig wäre...
Also das ist ja haarsträubend hier.
Es handelt sich bei den Kolben um Druckregelventile, und keine Mystik. Von oben drückt der Eingangsdruck auf den Kolben, je weiter der sich runterdrückt, desto mehr wird von der Abflussbohrung links frei. Im Bild ist die sehr klein, in der Realität natürlich viel größer. Dadurch fliesst das Öl ab, je tiefer der Kolben, umso größer wird die Öffnung, durch die das Öl strömen kann, der Druck sinkt. Auf diese Weise wird ein stetiges Gleichgewicht zwischen Eingang und Ausgang des Ventils eingestellt. Der Druck wird somit ausschließlich bestimmt durch Federkraft mal Kehrwert der Kolbenfläche. Und, nochmal: er ist immer gleich. Dafür heisst es "Regelkolben" und nicht "Umschaltkolben". Die gibt es nämlich auch.
Ergo: am Kühler liegt immer derselbe Druck an. Genau dafür ist das Ding da. Es soll verhindern, dass der Druckabfall am Kühler variabel ist. Denn das wäre er, wenn alles Öl durchgehen würde, nämlich mit dem Resultat, dass vielleicht an den Schmierstellen bei kaltem Motor nichts mehr ankäme. Der Kühler hat, um eine möglichst große wirksame Oberfläche zu erzielen, recht kleine Kanäle, diese bieten dem kalten Öl einen hohen Widerstand. Auch könnte der Kühler platzen.
Bei heissem Öl ist der Widerstand des Kühlers deutlich geringer, und bei gleichem Druck fließt mehr Öl hindurch. Insofern ergibt das schon eine gewisse Temperaturstabilisierung. Die ist aber nur ein Nebeneffekt. Wichtiger für die Temperaturregelung sind die Luftklappen.
Zu beachten ist, dass das Regelventil an dieser Stelle den Differenzdruck zwischen rechts und links einregelt. Den "absoluten" Druck macht dann das zweite Regelventil nach demselben Prinzip, und versorgt somit die Schmierstellen mit konstantem Öldruck. Auch hier geht es nur darum, den Öldruck gleichmäßig zu halten.
Deswegen ist die Pumpe im Idealfall so dimensioniert, dass sie auch bei dünnem Öl und daraus folgendem großen Abfluss einen Öldruck schafft, der über den beiden addierten Drücken vom Ventil 2 plus Ventil 1 liegt. Und sie darf nicht so viel fördern, dass der Druck selbst bei maximaler Öffnung des Ventils noch steigt.
Wo liegt denn da das Verständnisproblem?
Grüße,
Michael
wo da verständnissproblem liegt?
ich denke in dem, was du bisher zu dem thema geschrieben hast wie z.b. "die viskosität des öles im kühler sorgt für erhöhten gegen Druck und regelt den Durchfluss" u.ä.
da gibt sich der Flat solche mühe, schreibt nen echt ausgetüftelten text zusammen und versucht wirklich alles zu erklären.
...und du hängst dich mit nem sinngemäßen "hab ich doch schon immer gesagt text" dran!
hast du nicht! das war größten teils quark
das ist doch scheisse!
mit den Worten : das ist doch Schei... sollte man sich vielleicht etwas zurückhalten🙁
" nicht so schön" oder " das finde ich aber nicht nett" oderso würds aber nicht so treffend ausdrücken...
wäre aber nicht so beleidigend und geringschätzend
Hallo zusammen,
möchte kein neues "Ölthema" öffnen, deshalb schreibe ich zum Ölthema hierein.
Und zwar wie lange kann man Öl im verschlossenen Kanister verwahren->Haltbarkeit, denn ich habe gestern einen 5Ltr. Kanister Castrol GTX 15W40 im Keller gefunden das inzwischen gute 10 (zehn) Jahre alt ist.
Kann ich sowas noch "fahren"???- z.B. für meinen Käfer.
Gruß Trendliner
Hmmm, ich habe Motoren, da ist das Öl schon länger drin... 😉
10 Jahre sollten kein Problem sein.