Motorenstrategie
Wohin geht es eigentlich in der Zukunft mit der Entwicklung von Motoren?
Wir haben von VW auf dem Gebiet schon lange keine weiterführenden Nachrichten mehr gehört.
V 10 ist weg. BMW hat auch keinen dicken Diesel mehr im Programm. Von Gasantrieb zu schweigen.
Leistungsgesteigerte V6 gibt es ab Werk nicht. Und im V8 und W 12 Bereich kommt man vom Zahnriemenantrieb nicht weg. (Warum eigentlich?)
Es tut sich also nichts erkennbares?
Wo geht es hin?
- Downsizing?
- Elektro aus der Dose
- Elektro aus Wasserstoff
- Autogas/Erdgas?
- 3-Zylinder mit Überturbo?
- Weiterentwicklung Ottomotor?
- Weiterentwicklung Dieselmotor?
- Anti-Atomkraft Träume?
Wohin geht es und in welcher Weise wird Volkswagen künftig entwickeln?
Kennt jemand die Lösung?
Grüsse von
Uli
Beste Antwort im Thema
Hallo,
ein Thesenpapier.... kann auch gerne kontrovers diskutiert werden:
ursprüngich war mal geplant das Audi, Porsche und VW jeweils eigene Motorlinien in den Längsplattformen haben. Speziel bei den Premiummodellen also Oberklasse und Geländesuv.
Damit wollte man auf identischen Plattformen ausser der Fahrwerkabstimmung auch noch mit dem Antrieb Akzente setzen. Audi war schon in der sportlicheren Nische aber mit eher 08/15 Technik. VW wollte mit Technischer Brillianz eher das biedere Komfortmotorprogram abdecken.
VW hat aus meiner Sicht den Pheaton und den A8 partiel eingebremst damit sich die gemeinsame Schnittmenge möglicher Kunden veringert. Dadurch haben aber beide etwas im Fight gegen die Konkurenz eingebüsst.
Meine These ist dass Audi sich auf die BMW Klientel focusiert hat und VW sich die Daimler Kunden anlachen wollte. Wer mal etwas Insiderwissen zum W220 hat und weiss weiviele Böcke da geschossen wurden wird verstehen das man den Pheaton aus der Sicht eines verärgerten W220 Fahrer schon fast als Erlösung sieht und ich kenne einige W140 Fahrer die fast Ansatzlos beim Pheaton gelandet sind so als logische Fortsetzung des letzten Daimler Panzermobils.
Der A8 hat sich Designmässig auch eher ruhig gehalten und die 7er Entenbürzel Generation abgefangen. Ausser dem Design gabs beim 7er auch ein Opulenzproblem der W140 und die erste Generation des BMW Interface war auch eher abtörnend und vor allem alternativlos... natürlich ist dass den hinten sitzenden Käufern Schnurzegal aber die A8 sind immer noch nicht in der Chauffeurslimoliga auch wenn die gepanzerten A8 die Nachrichten dominieren und einige Firembosse überzeugt hat sind die meisten Hintensitzenden treue Stammkunden die auch durch üppige Ruhestandsregelungen Dienstwagen und Fahrer bis ans lebensende gezahlt bekommen.
An den Kundenkreis kommt VW und Audi eigentlich nicht mehr ran die werden eher bei Bentley oder jetzt bei Porsche eine aufwärtsorientierung im Status suchen. Die Grosskunden der Banken sind noch immer in Daimler Händen auch wenn BMW sich in 30 jahren mühsam etwas vom Kuchen abgezwackt hat (evtl. auch auch weil die deutsche Bank fette BMW anteile gebunkert hat)
Porsche hat die V8 eher als Powerplaymotore ausgelegt die sind Drehzahlgeiler, etwas ruppig(kernig) und haben schon fast denn Ton einer autoerotischen Domina (Gibs mir, drück mich, ich will es, jetzt, sofort, geiler Bock).
Beim VW W12 haben wir fast kein Geräusch und auch keine Vibration nur wenn man mal Vollgas gibt gibts ein fernes rumpeln und dass ist der Kofferauminhalt der innen gegen den Kofferdeckel klatscht. Wären da nicht die Rundinstrumente das Panorama in Zeitraffer und die Schwerkraft hätte man fast kein Indiz für einen Beschleunigungsvorgang. Nun ja dass war mal was einen Rolls ausgemacht hat.
VW hat mit dem VR6, dem W8 und dem W12 Benziner eine klar definierte Abgrenzung zu den V Motoren von Audi und Porsche gehabt.
Der VR6 ist als Längsmotor eine Notlösung war mal speziel für Quermotorplatformen gedacht.
Der VR6 hat wegen der exra langen Ventile und zwei völlig unterschiedlich ausgelegten 3 Zylinder Einzelmotore einige Probleme aber anderseits auch wieder denn Reiz des aussergewöhnlichen bzw einzigartigen in der Welt der profanen V6. Wegen der Langventile wird er nie ein echter drehzahlgeiler Sportmotor und wegen der unterschiedlichen Motordynamik der Einzelbänke wird es auch nie ein Komfortmotor zumindest nicht solange man den Motor preiswert herstellen will.
Einen perfekten VR6 zu den kosten eines V8 will eher keiner.
Aber der VR4 von Lancia hatte die selben Problem wurde trotzdem erfolgreich im Motorsport und ist bis heute unvergessen. Aber Lancia hat den Motor nie in einen Luxuswagen gesetzt dafür wurden die engwinkligen V6 oder später die Boxer verwendet.
Die W Motore sind eigentlich technischer Humbug und zu teuer für die Performance, der W8 hat ja nur kurz überlebt, der W12 rechnet sich nur weil die Bentley Käufer den Motor quersubventionieren und die georderten Stückzahlen bei VW nicht gerade berauschend sind.
Der W16 wird wohl exklusiv bei Bugatti bleiben die meisten VW Mechaniker sind ja schon von einem W8 überfordert selbst beim Audi V8 erlebt man zuviel Pfusch für eine gut bezahlte Werksvertrettung und denn Motor gibts bald 20 jahre im Einsatz (OK die 5Ventiler kamen erst um 1996)
Die orginäre VW Diesel Palette ist inzwischen technisch veraltet und war nie auf einem Level mit Audi auch wenn der V10 als Wuchtbrumme durchgeht und Pheaton Zugnummer wurde ist der Audi V8 TDI das bessere Package.
Der R5 und V10 Stirntrieb hat nie seine langfristige Betriebskostensenkung ausspielen können weil die PD Motore jede Menge anderer Probleme hatten und deswegen in den Werkstätten rumgestanden sind. Natürlich sind die Stirntriebmotore ein interessanter Ansatz für einen robusten Vollmechanikmotor der auch unter Extreembedingungen oder EMV Störungen weiterläuft.
Der Versuch die von Daimler unfreiwillig freigemachte Nische bei den Industriemotoranwendungen zu besetzen hat aber am Markt seltsamerweise die 4Zyl SDI und TDI mit Zahnriemen bevorzugt.
Liegt auch daran dass man meist den 65PS 240D ersetzen musste und zB Gewicht bei Kühlcontainern inzwischen eine grössere Rolle spielt als früher. Bei der Bundeswehr wurden bei den Kleinpanzern (Wiesel) die bisherigen Benziner nicht durch den VW R5 sondern durch einen Vielstoff TDI ersetzt dafür passt nun ein Zusatztank zur Verdoppelung der Reichweite mit in den Motorraum.
Auch beim Sprinter/LT JV hat VW nie die Daimler Motore übertrumpfen können obwohl Daimler zu dem zeitpunkt eine Problemphase hatte und dort die Kopfdichtungen schon fast als Wartungsbestandteil gelten konnten aber bei Daimler LKW gibts in jeder grossen Stadt die Nachschicht so das man den Sprinter meist über Nacht repariert bekam bei VW waren schon wegen profanen problemen 2-3Tage Ausfallzeit einzukalkulieren und damit war man fast bei Iveco Verhältnissen. Und wo Daimler bei Stammkunden einfach einen neuen Tauschkopf auf Kosten des Hauses draufgeklatscht hat wurde bei VW zu lange an Müll rumgedocktort damit der Kunde sich noch aus der Garantie schleift und dann wurde zur Kasse gebeten bzw per Inzahlungnahme ein neuer LT verklopft.
Das beste ist wenn man einem Eilexpressfahrer als Mobilitässtütze einen 0,5T Polo Caddy hinstellt obwohl die Leasing für einen 3,5 Tonner läuft. (OK Pheaton Fahrer bekommen ja auch oft einen Polo als Mobilitätsstütze untergeschoben bei VW ist der Polo wohl das Mass der Dinge)
Auch die Audi und die Porsche Motore haben diverse Probleme sind aber kein konstruktiver Overkill und solange die Steuerketten funktionieren auch einigermassen problemlos wartbar.
Das Steuerkettenproblem bei den VW und einigen Audi Motore ist eine Zeitbombe die nur wenige Ersthandkunden innerhalb der Garantie betrifft aber wer mal an einem W Motor die Ketten komplett erneuern darf wird sich durchrechnen ob ein Zahnriemenwechsel alle 100000km nicht doch die günstigere Methode über die Fahrzeuglebenszeit ist.
Da ist der Porsche Ansatz mit einer eher traditionellen Kettenanordnung klar preisgünstiger ersetzbar und die Doppelrollenkette hält auch viel länger. Bei VW/Audi hat man wegen der Baulänge auf Einfachrollenketten gesetzt, man hat aus den Fehlern bei VR6 und W8 gelernt aber ich schätze ab 300000km ist das Kettenthema akut.
Ich wage mal eine Prognosse...
Da die Audi 90° V Motore bei KS auf den selben Fertigungsmaschinen wie die Porsche 90° V Motore hergestellt werden und teils in gestaffelter Sequenz, aber kaum ein Endkunde weiss dass die Motore wegen der Werkzeugstrasse im Prinzip zweieigige Zwillinge sind und sogar den selben geistigen Vater haben, wird VW vermutlich eine Variation der bisherigen 90° V Motore entwickeln.
Der besagte Motor Vater ging mehrmals in der Industrie um, von Audi zu Porsche und zurück, und war zwischendurch bei BMW für die M-Motore zuständig dann wieder bei Audi und sitzt heute bei VW.
Mit dem Downsizing werden geladene 4 und 5 Zylinder Reihenmotore interessant. Wer sich mal die tests vom neuen VW Allard Pickup aus Südamerika (Anorak?) durchliesst stellt fest dass der 2,0 TFSI den Truck flott bewegt wenig Benzin säuft und keiner sich untermotorsiert fühlte der Motor lässt sich spotbillig herstellen und wird wohl über den Tuareq auch in die Premiumklasse reinknabern.
Bei Privatfahrern wird er wohl keine grosse Rolle spielen aber bei Firmenflotten und Behörden die ja traditionele VW Grosskunden sind. Ich seh bei den 4Zyl Downsize Motore eigentlich nur die Daimler Benz konkurenz ansonsten haben alle den Trend verschlaffen, die BMW 4 Zylinder durften nie die 6Zyl beschädigen und sind daher eher schwächlich ausgelegt und auch zu sehr leichtbau um einen 3Tonnen Klotz mit einem 3 Tonnen Hänger ständig durch die Welt zu pushen.
Daimler hat die 4Zyl für die Sprinter/Transporter ausgelegt und damit zwar nicht den Leichtbau von BMW ausreizen können aber einen soliden Motorblock auf der Hand.
Opel, Ford könnten nur die US 4 Zylinder implantieren die sind zwar massiv aber technisches Mittelalter. Bei den japanern gibt es einige interessante Motore aber die japaner haben noch immer nicht die Flottenkunden geknackt. FIAT ist ein Spezialfall da hat man jede Menge High Tech und wegen den Ivecos auch noch massive Motorblöcke dennnoch hat FIAT im Flottengeschäft nur geringe Umsätze und meist in Nischen die von der Konkurenz offen gelassen werden.
Und die werden von Primitivgeräten wie die Dacias angeknabert.
Ob VW einen Phaeton mit einem 5 oder 4Ender bringen wird ist schwer zu sagen wenn es einen Bedarf für eine supersparsame Oberklasse gibt dann wird man eher bei VW Downsizen als bei den Imageträchtigeren Audi oder Porsche und erst wenn sich bei VW Pheaton die Kleinmotore etabliert haben könnte auch Audi nachziehen.
Das problem haben wir ja schon heute wo sich ein Skoda Superb gemäss seinem Namenszug verkauft auch mit schwachbrüstigem 4 Zyl aber zur Zeit nur in den Schwellenländmärkten im Osten. Der Superb ist kein Phaeton aber er hat fast das selbe Platzangebot und ist der beste Passat für einen Cheuffeurseinsatz.
Die Buchhaltertypen auf der Rücksitzbank kaufen anderst als die Fahrertypen ein speziel wenn die Herren keinen Cent für Image ausgeben.
Die W Motore haben ein interesanntes Package aber innerhalb des letzten Jahrzeht nie den enormen Aufwand gerechtfertigt und ein Downsizing auf W8 ist vermutlich passe weil VW nach einem ersten versuch die Audi V8 Reissleine gezogen hat. Warum sollte das heute oder zukünftig anderst sein ?
Die V10 Lambomotore machen im VW auch wenig Sinn wären aber für Bentley als Ersatz des W12 denkbar.
Zahnriemen versus Kette wird eine lange Diskussion weil beide Systeme Vor- und Nachteile hat.
Aber der Zahnriemen muss mit dem gesamtpackage betrachtet werden ;je höher die Motorenddrehzahl und je länger die konstruktiv nötige Kettenlänge um so eher rechnet sich der Zahnriemen. Bei einem Sportmotor kommt dann noch die Gewichtsersparniss dazu bei einem Luxusauto der leissere Motorlauf speziel bei einem Vollalumotor.
Die Audi/VW Kettenlösung ist ja das man denn Kettentrieb auf bis zu 5 Einzelketten (mit Ölpumpe und Exenterwelle sogar 7) vertelt und damit auch die Hochdrehzahlproblematik in den Griff bekommt und das Thema Lärm wird auch soweit vermindert dass man die Ketten auf der Seite zur Schottwand montieren kann (und gegnüber den Zahnriemen viel Baulänge spart).
Ich kann mich noch erinnern die ersten Audi V8 Motorprototypen hatten eine Steuerkette vorne links und eine hinten rechts und zwei absolut gleiche Köpfe (Im Prinzip die 16V Köpfe vom Golf).
Die Lösung mit den Zahnriemen in einem Magensiumgehäuse war leichter und wurde vermutlich deswegen bei Audi bevorzugt weil man aus Handlinggründen mit jedem Kilo vor der Vorderachse geizen musste.
Und das man mit einem Zahnriemenwechsel arbeit in die sonst Wartungsarmen Autos verbaut ist für das Werkstattnetz betreibswirtschaftlich nötig. Die nachgelagerten Betriebskosten sind für Privatkunden egal bei Firmenkunden kommt aber der spitze Bleistift und wenn der Zahnriemenantrieb ca 3% Treibstoffkosten auf 100 000km sparen kann rechnet sich das Gesamtkonzept. Selbst als die VAG PD TDI alle 40000km zum Ölwechsel einen neuen Riemen spendiert bekammen hat dies bei den Gesamtkosten nicht so reingehauen dass die Pfennigfuchser auf Daimler oder BMW mit Steuerketten umgeschwenkt sind. Und die Konkurenz in den Preissegmet hatten fast alle einen Zahnriemen nur weniger Performance ( Wobei das bei den PSA Motore immer ein Widerspruch zwischen Papierwerten und Hinternwert war).
Zudem hatten die meisten VAG Flottendiesel denn Kreuzbraven TDI mit normalen Zahnriemenwechsel, die PS Starken PD TDI waren meist vertretterautos auf langstrecke oder Privatkundenfahrzeuge. In der Stadt und bis ca 150 km/h ist ein 90PS Diesel völlig ausreichend und langfristig sparsamer als der mögliche Zeitgewinn denn man sich mit 60 mehr PS einkaufen kann.
Und wenn ein Angesteller sich untermotorsiert gefühlt hat war das kein reales problem das irgendjemand gejuckt hat eher war ein problem das VW die Saugdiesel nicht auf ein moderneres Niveau mitgezogen hat und damit deren Einsatz auf Kurzstrecke beschränkt hat.
Also eine grobe Voraussage ist das VW einen V6 und V8 mit Steuerkette plant der sich auf den vorhanden Werkzeugen bauen lässt und vermutlich trozdem einen eigenständigen Block und eigene Köpfe bekommt ich vermute VW könnte einen Basis V8 unter 3L bauen und damit bei den Behördenfahrzeugen gegen die V6 und I6 der Konkurenz etwas Prestige und auch Laufruhe gewinnen evtl baut VW eine ganz radikalen Motor mit reduzierter Bauteilanzahl und nur 3 Ventilen pro Brennraum das ergibt in einem Hemi Kopf durchaus einen bärigen Drehmomentmotor.
Bei den Dieseln werden wird weiterhin die V6 und evtl den V8 von Audi sehen.
Wenn der Marktdruck es erfordert werden R5 und evtl R4 Motore eingebaut. Ein R4 Hybrid Quermotor würde sehr viel Platz für Batteriepower im Fahrzeug übrig lassen und wäre im Stadtverkehr eine neue Nische in der Oberklasse (Achtung Daimler denkt schon länger in der selben Richtung schliesslich hat die Taxikundschaft am ehesten etwas vom Hybrid Quark und kommt auch mit wenig Leistung zurecht schliesslich wird man ja nach Fahrdauer bezahlt).
Ein derartiges Auto wäre auch Ökoverträglich und bei Behörden und Politikern eine vorzeigbare Alternative zu den Prius Geschwüren und Politiker müssen ja nicht wie Milchmädchen rechnen und Steuergelder für den Fuhrpark wird es immer geben (Zudem bekommen die saftige Rabatte).
Exportmässig kann die Nische sogar in den USA einen guten Hebel für den Wiedereinsteig des Pheaton ergeben.
Bisher tummeln sich in der Oberklasse ja nur Pseudohybridtechniken mit V6 oder V8 Motore, wenn Ford und GM wie bisher weitermachen ist die Mittelklasse und die SUV Nische zügig mit Hybriden besetzt während der Oberklassemarkt bisher immer noch auf Powermotore setzt und nicht wirklich sparsame Konzepte anbietet.
Spätestens wenn der Flottenverbruach und die US Footprintregelung kommt könnte ein Oberklassehybrid mit 80 mph Topspeed in allem Komfort auch die US V8 Fahrer überzeugen solange der Motor quasi unhörbar und unfühlbar irgendwo rumrumpelt und die E-Motore abgehen wie ein V8 kann man die meisten Buchhaltertypen auch in so was bewegen.
Wir weden ja sehen wie der GM Volt einschlägt und ob GM so clever ist das Konzept dann zügig in die Oberklasse zu hieven. Aber vermutlich wird GM sich erst in der Mittelklasse und bei den SUV und Trucks einschiessen weil dort die Stückzahlen sitzen und der evtl. Steuervorteil dort noch eher ein Massenpuplikum anspricht (oder anderst gesagt der geringste Teil wird eine Oberklasse in einen Mittelklasse Hybrid tauschen bei der 4 Texaner die zulässige Überladung ausschöpfen und die Klimaanlage keine Eiswürfel mehr aus den Defrostern blässt..).
Man muss einfach mal sehen wie sich der Kundenmarkt der Hybriden entwickelt und was der Kunde eines 150000€ E Sportwagen als Oberklasse kaufen würde. Der Kundenkreis sitzt gerade im Alltag in diversen mittelklassenhybriden und hat als Oberklasse nur Lexus und Daimler verfügbar.
Da der Kundenkreis im Prinzip nur Kurzstrecke fährt und alles ausserhalb der Stadt per Flieger erledigt ist das Thema Reichweite und Topspeed eher drittrangig. Die Marktnische wurde ja schon von diversen E-Auto Herstellern per Studie angepeilt.
Der nächste Pheaton wird vermutlich nicht durchgängig mit Audi Motoren kommen. Bei VAG hat man da mit dem A7 und dem A8 schon mal die 5meter und die 5,5meter Klasse bestückt wenn der Pheaton als 5,3M dazwischen nun auch Audi Motore hat wird er evtl die A8 Kunden anziehen dennen bei 5,5M die Garage zu kurz ist aber andersits keinen A7 Hatchback wollen.
Der Pheaton schiebt auch noch einen Preisriegel für den A7 ein. Mit einem Porsche Motor würder der Pheaton vermutlich etwas Imagetransfer von Porsche abbekommen ( Siehe Daimler 500E oder Audi RS Avant) und dem A8 auf den Pelz rücken.
Daher muss der kommende Pheaton in der Basis unter dem A7 als Raumalternative vermarktet werden und auch motormässig etwas Schwachbrüstiger werden. Die Frage ist wo sind die einzelnen Überlappunspunkte bei den V6 und bei den V8 Motorbestückungen.
VR6 in kommenden Pheaton ist aus meiner Sicht auch fraglich der Motor ist billig und tut aber wenn man sieht dass viele Audi und VW Kunden vom VR6 in die neuen TFSI R motore umgesteigen sind und die Verkäufe nicht gross eingebrochen sind und Porsche einen eigenen V6 bauen wird dann seh ich keinen Platz für den VR6 bis auf den US Markt wo VW aber eher nur geringe Stückzahlen absetzt.
Anderseits ist der V6 der Volumenmotor in der Einstiegsoberklasse.
Das probem wird einfacher wenn man den Bentley auf die A8 oder die Panamera Plattform stellt und denn Pheaton dann nicht konstruktiv als Ultimo über dem A8 entwerfen und bauen muss.
Da ist dann für VW die Frage wieviel der jetzigen Pheaton Stammkunden zu dem Skoda Superb abwandern (bleibt im Haus aber weniger Profit pro Kunde) oder zur Konkurenz (OK ich seh gerade nicht wo ein Pheatonkunde hinwandert der 5er GT ist eigentlich in einer ähnlichen Nische aber hat ein Hatchback und ich sag mal ein etwas geschwollenes Design. Jaguar muss man abwarten ist selbst für Jagur Stammkunden shocking, Cadillac ist eher nicht für VW Kunden interessant auch wenn die Preislevel ähnlich liegen, Daimler wird mit dem CLS zwischen E-Klasse und S-Klasse auch auf die Pheatonkunden abzielen aber so wie die bisherigen Designstudien aussehen wird auch der neue CLS ein barockes Opulenzmobil und macht die aktuelle S-Klasse fast schon zu einem konservativen Schönling. Daimler hat mit Renault/Nissan theoretisch die Möglichkeit die Infintis gegen die Pheatons anzustzen und denn unteren Oberklassemarkt den Franzosen zu überlassen. Evtl. schlägt auch endlich die Stunde der Lexus deren Design wird immer ruhiger die Technik ist vernünftig und ohne Experimente nur innen drin ist der Lexus immer noch gehobene Mittelklasse auch wenn das Material und das Design inzwischen zugelegt hat es ist einfach nicht Oberklasse.
Und bevor wir es vergessen aus Korea und China gibt es auch Oberklassemobile die zur Zeit in den USA die Japaner aufrollen. In Europa ist das noch kein problem aber in den vom Pheaton eroberten Schwellenländern haben wir die Gefahr dass der neue Pheaton angeknabbert werden könnte und die Koreaner werden auch die US Umsätze gegen eine VW Invasion verteidigen nicht weil das Produkt besser ist sondern weil der VW Service in den USA eher mässig ist während die Koraner inzwischen das Ar-schlecken von Lexus nochmal perfektioniert haben. Der Pheaton wird sich in den USA nur über einzigartige Technologie und extrem hohe Wertigkeit für den Verkaufspreis verkaufen. Denn Amerikanern sind die Motortechniken völlig egal dort sind Stosstangenmotore aus Gussformen die man kurz nach dem zweiten Weltkrieg gefertigt hat immer noch Konkurenzfähig solange man viel Power für wenig Geld bekommt sind die Amerikaner glücklich. Der technokratische Anspruch der deutschen Oberklasse zieht nur bei den Technokraten und bei Einwanderern aus Asien oder Europa.
VW könnte mit dem Pheaton genau in die Lücke der Technokraten mit schmallen Geldbeutel stossen aber bisherige Versuche scheiterten immer an der von BMW abgeheuerten US Mannschaft die eher Topp Down versuchten und fast direkt gegen BMW und Daimler anstürmten. Und es scheitert daran das man bei schlechtem Dollarwechselkurs keine langfristigen Preisangriffe durchhalten kann zumindest nicht wenn man versucht denn Service von Lexus anzubieten und über die Fahrzeugverkäufe zu finanzieren.
Ich würde bei VW vorschlagen sich doch einfach mal mit dem Roger Penske zu unterhalten der hat bisher jedes Nischenmodel in den USA zum Erfolg gebracht teils mit minimalsten Werbebudget ( zB die Minis). Das beste an der Penske Group wäre dass VW damit mit einem Schlag einen Grossteil der schlechten VW Händler vom Hals hätte die dürften den Pheaton am besten nicht mal berühren geschweige denn einen Pheatonkunden mit dem US Geschwätz volllabern.
Grüsse
32 Antworten
Moin Uli,
der 7er-Prospekt liegt auch bei mir auf dem Tisch. Der 7er ist nicht nur eine recht gute Alternative zum Phaeton, sondern auch in Bezug auf die Leasing-Raten besonders verführerisch. Mein Probefahrtbericht über den 730d folgt Mitte Oktober.
Am 16./17.10.2010 fahre ich dann auch den Infiniti M37, dem man ich mich einfach mal dogmafrei nähere.
Grüße aus Hamburg
Björn
Zitat:
Original geschrieben von dickschiffuser
Oberklasse ist , wenn man beides bieten kann. Den "Verbrauchswundermotor" mit 5l Diesel auf 100km und
...
Wichtig wäre ersteinmal , das konzeptionell 10 Jahre alte Gerümpel unter der Motorhaube und im Getriebekanal loszuwerden.
100% Zustimmung.
Das verrückte daran ist, daß die sonst so streichgeilen Kaufleute dem Unfug von mittlerweile drei(!) W12 Varianten keinen Einhalt gebieten. Das ist doch total unökonomisch. Mit dem aktuellen W12 Turbo von Bentley kann man schließlich problemlos das komplette Leistungsspktrum abdecken. Dann bräuchte man nur noch einen Motor bauen und warten. Die niedrigeren Leistungen werden einfach mit ein paar Softwarebegrenzungen realisiert. Das kommt in jedem Fall den Stückzahlen und damit der Wirtschaftlichkeit entgegen.
So ganz nebenbei würde der P auch von einer Topmotorisierung mit angemessenem Schub profitieren.
Der V8 sollte durch den neuen V8 Turbo, der jetzt im Bentley verbaut wird, ersetzt werden.
Die Phaeton Welt könnte so schön sein.
MfG
Mercedes macht es ja wirklich gut vor, unten der 250 CDI V4 Bi-Turbo mit 204 PS und oben der 65 AMG mit V12 Bi-Turbo mit ca 612 PS. Ob jetzt beide Motoren unbedingt vorhanden sein müssen, sei dahin gestellt, aber Luxus bedeutet nun mal Überfluss. Und das passt dort ja völlig. Der V8 im Phaeton könnte schon lange durch einen 3,0 Bi-Turbo V6 ausgetauscht werden. Überall könnten die Motoren durch anderen Motoren augetauscht werden, ohne die überhaupt entwicklen zu müssen, die liegen ja nur so rum im Konzernlager. Aber man kann ja auch einfach weiter schlafen.
Leon