Motorenstrategie
Wohin geht es eigentlich in der Zukunft mit der Entwicklung von Motoren?
Wir haben von VW auf dem Gebiet schon lange keine weiterführenden Nachrichten mehr gehört.
V 10 ist weg. BMW hat auch keinen dicken Diesel mehr im Programm. Von Gasantrieb zu schweigen.
Leistungsgesteigerte V6 gibt es ab Werk nicht. Und im V8 und W 12 Bereich kommt man vom Zahnriemenantrieb nicht weg. (Warum eigentlich?)
Es tut sich also nichts erkennbares?
Wo geht es hin?
- Downsizing?
- Elektro aus der Dose
- Elektro aus Wasserstoff
- Autogas/Erdgas?
- 3-Zylinder mit Überturbo?
- Weiterentwicklung Ottomotor?
- Weiterentwicklung Dieselmotor?
- Anti-Atomkraft Träume?
Wohin geht es und in welcher Weise wird Volkswagen künftig entwickeln?
Kennt jemand die Lösung?
Grüsse von
Uli
Beste Antwort im Thema
Hallo,
ein Thesenpapier.... kann auch gerne kontrovers diskutiert werden:
ursprüngich war mal geplant das Audi, Porsche und VW jeweils eigene Motorlinien in den Längsplattformen haben. Speziel bei den Premiummodellen also Oberklasse und Geländesuv.
Damit wollte man auf identischen Plattformen ausser der Fahrwerkabstimmung auch noch mit dem Antrieb Akzente setzen. Audi war schon in der sportlicheren Nische aber mit eher 08/15 Technik. VW wollte mit Technischer Brillianz eher das biedere Komfortmotorprogram abdecken.
VW hat aus meiner Sicht den Pheaton und den A8 partiel eingebremst damit sich die gemeinsame Schnittmenge möglicher Kunden veringert. Dadurch haben aber beide etwas im Fight gegen die Konkurenz eingebüsst.
Meine These ist dass Audi sich auf die BMW Klientel focusiert hat und VW sich die Daimler Kunden anlachen wollte. Wer mal etwas Insiderwissen zum W220 hat und weiss weiviele Böcke da geschossen wurden wird verstehen das man den Pheaton aus der Sicht eines verärgerten W220 Fahrer schon fast als Erlösung sieht und ich kenne einige W140 Fahrer die fast Ansatzlos beim Pheaton gelandet sind so als logische Fortsetzung des letzten Daimler Panzermobils.
Der A8 hat sich Designmässig auch eher ruhig gehalten und die 7er Entenbürzel Generation abgefangen. Ausser dem Design gabs beim 7er auch ein Opulenzproblem der W140 und die erste Generation des BMW Interface war auch eher abtörnend und vor allem alternativlos... natürlich ist dass den hinten sitzenden Käufern Schnurzegal aber die A8 sind immer noch nicht in der Chauffeurslimoliga auch wenn die gepanzerten A8 die Nachrichten dominieren und einige Firembosse überzeugt hat sind die meisten Hintensitzenden treue Stammkunden die auch durch üppige Ruhestandsregelungen Dienstwagen und Fahrer bis ans lebensende gezahlt bekommen.
An den Kundenkreis kommt VW und Audi eigentlich nicht mehr ran die werden eher bei Bentley oder jetzt bei Porsche eine aufwärtsorientierung im Status suchen. Die Grosskunden der Banken sind noch immer in Daimler Händen auch wenn BMW sich in 30 jahren mühsam etwas vom Kuchen abgezwackt hat (evtl. auch auch weil die deutsche Bank fette BMW anteile gebunkert hat)
Porsche hat die V8 eher als Powerplaymotore ausgelegt die sind Drehzahlgeiler, etwas ruppig(kernig) und haben schon fast denn Ton einer autoerotischen Domina (Gibs mir, drück mich, ich will es, jetzt, sofort, geiler Bock).
Beim VW W12 haben wir fast kein Geräusch und auch keine Vibration nur wenn man mal Vollgas gibt gibts ein fernes rumpeln und dass ist der Kofferauminhalt der innen gegen den Kofferdeckel klatscht. Wären da nicht die Rundinstrumente das Panorama in Zeitraffer und die Schwerkraft hätte man fast kein Indiz für einen Beschleunigungsvorgang. Nun ja dass war mal was einen Rolls ausgemacht hat.
VW hat mit dem VR6, dem W8 und dem W12 Benziner eine klar definierte Abgrenzung zu den V Motoren von Audi und Porsche gehabt.
Der VR6 ist als Längsmotor eine Notlösung war mal speziel für Quermotorplatformen gedacht.
Der VR6 hat wegen der exra langen Ventile und zwei völlig unterschiedlich ausgelegten 3 Zylinder Einzelmotore einige Probleme aber anderseits auch wieder denn Reiz des aussergewöhnlichen bzw einzigartigen in der Welt der profanen V6. Wegen der Langventile wird er nie ein echter drehzahlgeiler Sportmotor und wegen der unterschiedlichen Motordynamik der Einzelbänke wird es auch nie ein Komfortmotor zumindest nicht solange man den Motor preiswert herstellen will.
Einen perfekten VR6 zu den kosten eines V8 will eher keiner.
Aber der VR4 von Lancia hatte die selben Problem wurde trotzdem erfolgreich im Motorsport und ist bis heute unvergessen. Aber Lancia hat den Motor nie in einen Luxuswagen gesetzt dafür wurden die engwinkligen V6 oder später die Boxer verwendet.
Die W Motore sind eigentlich technischer Humbug und zu teuer für die Performance, der W8 hat ja nur kurz überlebt, der W12 rechnet sich nur weil die Bentley Käufer den Motor quersubventionieren und die georderten Stückzahlen bei VW nicht gerade berauschend sind.
Der W16 wird wohl exklusiv bei Bugatti bleiben die meisten VW Mechaniker sind ja schon von einem W8 überfordert selbst beim Audi V8 erlebt man zuviel Pfusch für eine gut bezahlte Werksvertrettung und denn Motor gibts bald 20 jahre im Einsatz (OK die 5Ventiler kamen erst um 1996)
Die orginäre VW Diesel Palette ist inzwischen technisch veraltet und war nie auf einem Level mit Audi auch wenn der V10 als Wuchtbrumme durchgeht und Pheaton Zugnummer wurde ist der Audi V8 TDI das bessere Package.
Der R5 und V10 Stirntrieb hat nie seine langfristige Betriebskostensenkung ausspielen können weil die PD Motore jede Menge anderer Probleme hatten und deswegen in den Werkstätten rumgestanden sind. Natürlich sind die Stirntriebmotore ein interessanter Ansatz für einen robusten Vollmechanikmotor der auch unter Extreembedingungen oder EMV Störungen weiterläuft.
Der Versuch die von Daimler unfreiwillig freigemachte Nische bei den Industriemotoranwendungen zu besetzen hat aber am Markt seltsamerweise die 4Zyl SDI und TDI mit Zahnriemen bevorzugt.
Liegt auch daran dass man meist den 65PS 240D ersetzen musste und zB Gewicht bei Kühlcontainern inzwischen eine grössere Rolle spielt als früher. Bei der Bundeswehr wurden bei den Kleinpanzern (Wiesel) die bisherigen Benziner nicht durch den VW R5 sondern durch einen Vielstoff TDI ersetzt dafür passt nun ein Zusatztank zur Verdoppelung der Reichweite mit in den Motorraum.
Auch beim Sprinter/LT JV hat VW nie die Daimler Motore übertrumpfen können obwohl Daimler zu dem zeitpunkt eine Problemphase hatte und dort die Kopfdichtungen schon fast als Wartungsbestandteil gelten konnten aber bei Daimler LKW gibts in jeder grossen Stadt die Nachschicht so das man den Sprinter meist über Nacht repariert bekam bei VW waren schon wegen profanen problemen 2-3Tage Ausfallzeit einzukalkulieren und damit war man fast bei Iveco Verhältnissen. Und wo Daimler bei Stammkunden einfach einen neuen Tauschkopf auf Kosten des Hauses draufgeklatscht hat wurde bei VW zu lange an Müll rumgedocktort damit der Kunde sich noch aus der Garantie schleift und dann wurde zur Kasse gebeten bzw per Inzahlungnahme ein neuer LT verklopft.
Das beste ist wenn man einem Eilexpressfahrer als Mobilitässtütze einen 0,5T Polo Caddy hinstellt obwohl die Leasing für einen 3,5 Tonner läuft. (OK Pheaton Fahrer bekommen ja auch oft einen Polo als Mobilitätsstütze untergeschoben bei VW ist der Polo wohl das Mass der Dinge)
Auch die Audi und die Porsche Motore haben diverse Probleme sind aber kein konstruktiver Overkill und solange die Steuerketten funktionieren auch einigermassen problemlos wartbar.
Das Steuerkettenproblem bei den VW und einigen Audi Motore ist eine Zeitbombe die nur wenige Ersthandkunden innerhalb der Garantie betrifft aber wer mal an einem W Motor die Ketten komplett erneuern darf wird sich durchrechnen ob ein Zahnriemenwechsel alle 100000km nicht doch die günstigere Methode über die Fahrzeuglebenszeit ist.
Da ist der Porsche Ansatz mit einer eher traditionellen Kettenanordnung klar preisgünstiger ersetzbar und die Doppelrollenkette hält auch viel länger. Bei VW/Audi hat man wegen der Baulänge auf Einfachrollenketten gesetzt, man hat aus den Fehlern bei VR6 und W8 gelernt aber ich schätze ab 300000km ist das Kettenthema akut.
Ich wage mal eine Prognosse...
Da die Audi 90° V Motore bei KS auf den selben Fertigungsmaschinen wie die Porsche 90° V Motore hergestellt werden und teils in gestaffelter Sequenz, aber kaum ein Endkunde weiss dass die Motore wegen der Werkzeugstrasse im Prinzip zweieigige Zwillinge sind und sogar den selben geistigen Vater haben, wird VW vermutlich eine Variation der bisherigen 90° V Motore entwickeln.
Der besagte Motor Vater ging mehrmals in der Industrie um, von Audi zu Porsche und zurück, und war zwischendurch bei BMW für die M-Motore zuständig dann wieder bei Audi und sitzt heute bei VW.
Mit dem Downsizing werden geladene 4 und 5 Zylinder Reihenmotore interessant. Wer sich mal die tests vom neuen VW Allard Pickup aus Südamerika (Anorak?) durchliesst stellt fest dass der 2,0 TFSI den Truck flott bewegt wenig Benzin säuft und keiner sich untermotorsiert fühlte der Motor lässt sich spotbillig herstellen und wird wohl über den Tuareq auch in die Premiumklasse reinknabern.
Bei Privatfahrern wird er wohl keine grosse Rolle spielen aber bei Firmenflotten und Behörden die ja traditionele VW Grosskunden sind. Ich seh bei den 4Zyl Downsize Motore eigentlich nur die Daimler Benz konkurenz ansonsten haben alle den Trend verschlaffen, die BMW 4 Zylinder durften nie die 6Zyl beschädigen und sind daher eher schwächlich ausgelegt und auch zu sehr leichtbau um einen 3Tonnen Klotz mit einem 3 Tonnen Hänger ständig durch die Welt zu pushen.
Daimler hat die 4Zyl für die Sprinter/Transporter ausgelegt und damit zwar nicht den Leichtbau von BMW ausreizen können aber einen soliden Motorblock auf der Hand.
Opel, Ford könnten nur die US 4 Zylinder implantieren die sind zwar massiv aber technisches Mittelalter. Bei den japanern gibt es einige interessante Motore aber die japaner haben noch immer nicht die Flottenkunden geknackt. FIAT ist ein Spezialfall da hat man jede Menge High Tech und wegen den Ivecos auch noch massive Motorblöcke dennnoch hat FIAT im Flottengeschäft nur geringe Umsätze und meist in Nischen die von der Konkurenz offen gelassen werden.
Und die werden von Primitivgeräten wie die Dacias angeknabert.
Ob VW einen Phaeton mit einem 5 oder 4Ender bringen wird ist schwer zu sagen wenn es einen Bedarf für eine supersparsame Oberklasse gibt dann wird man eher bei VW Downsizen als bei den Imageträchtigeren Audi oder Porsche und erst wenn sich bei VW Pheaton die Kleinmotore etabliert haben könnte auch Audi nachziehen.
Das problem haben wir ja schon heute wo sich ein Skoda Superb gemäss seinem Namenszug verkauft auch mit schwachbrüstigem 4 Zyl aber zur Zeit nur in den Schwellenländmärkten im Osten. Der Superb ist kein Phaeton aber er hat fast das selbe Platzangebot und ist der beste Passat für einen Cheuffeurseinsatz.
Die Buchhaltertypen auf der Rücksitzbank kaufen anderst als die Fahrertypen ein speziel wenn die Herren keinen Cent für Image ausgeben.
Die W Motore haben ein interesanntes Package aber innerhalb des letzten Jahrzeht nie den enormen Aufwand gerechtfertigt und ein Downsizing auf W8 ist vermutlich passe weil VW nach einem ersten versuch die Audi V8 Reissleine gezogen hat. Warum sollte das heute oder zukünftig anderst sein ?
Die V10 Lambomotore machen im VW auch wenig Sinn wären aber für Bentley als Ersatz des W12 denkbar.
Zahnriemen versus Kette wird eine lange Diskussion weil beide Systeme Vor- und Nachteile hat.
Aber der Zahnriemen muss mit dem gesamtpackage betrachtet werden ;je höher die Motorenddrehzahl und je länger die konstruktiv nötige Kettenlänge um so eher rechnet sich der Zahnriemen. Bei einem Sportmotor kommt dann noch die Gewichtsersparniss dazu bei einem Luxusauto der leissere Motorlauf speziel bei einem Vollalumotor.
Die Audi/VW Kettenlösung ist ja das man denn Kettentrieb auf bis zu 5 Einzelketten (mit Ölpumpe und Exenterwelle sogar 7) vertelt und damit auch die Hochdrehzahlproblematik in den Griff bekommt und das Thema Lärm wird auch soweit vermindert dass man die Ketten auf der Seite zur Schottwand montieren kann (und gegnüber den Zahnriemen viel Baulänge spart).
Ich kann mich noch erinnern die ersten Audi V8 Motorprototypen hatten eine Steuerkette vorne links und eine hinten rechts und zwei absolut gleiche Köpfe (Im Prinzip die 16V Köpfe vom Golf).
Die Lösung mit den Zahnriemen in einem Magensiumgehäuse war leichter und wurde vermutlich deswegen bei Audi bevorzugt weil man aus Handlinggründen mit jedem Kilo vor der Vorderachse geizen musste.
Und das man mit einem Zahnriemenwechsel arbeit in die sonst Wartungsarmen Autos verbaut ist für das Werkstattnetz betreibswirtschaftlich nötig. Die nachgelagerten Betriebskosten sind für Privatkunden egal bei Firmenkunden kommt aber der spitze Bleistift und wenn der Zahnriemenantrieb ca 3% Treibstoffkosten auf 100 000km sparen kann rechnet sich das Gesamtkonzept. Selbst als die VAG PD TDI alle 40000km zum Ölwechsel einen neuen Riemen spendiert bekammen hat dies bei den Gesamtkosten nicht so reingehauen dass die Pfennigfuchser auf Daimler oder BMW mit Steuerketten umgeschwenkt sind. Und die Konkurenz in den Preissegmet hatten fast alle einen Zahnriemen nur weniger Performance ( Wobei das bei den PSA Motore immer ein Widerspruch zwischen Papierwerten und Hinternwert war).
Zudem hatten die meisten VAG Flottendiesel denn Kreuzbraven TDI mit normalen Zahnriemenwechsel, die PS Starken PD TDI waren meist vertretterautos auf langstrecke oder Privatkundenfahrzeuge. In der Stadt und bis ca 150 km/h ist ein 90PS Diesel völlig ausreichend und langfristig sparsamer als der mögliche Zeitgewinn denn man sich mit 60 mehr PS einkaufen kann.
Und wenn ein Angesteller sich untermotorsiert gefühlt hat war das kein reales problem das irgendjemand gejuckt hat eher war ein problem das VW die Saugdiesel nicht auf ein moderneres Niveau mitgezogen hat und damit deren Einsatz auf Kurzstrecke beschränkt hat.
Also eine grobe Voraussage ist das VW einen V6 und V8 mit Steuerkette plant der sich auf den vorhanden Werkzeugen bauen lässt und vermutlich trozdem einen eigenständigen Block und eigene Köpfe bekommt ich vermute VW könnte einen Basis V8 unter 3L bauen und damit bei den Behördenfahrzeugen gegen die V6 und I6 der Konkurenz etwas Prestige und auch Laufruhe gewinnen evtl baut VW eine ganz radikalen Motor mit reduzierter Bauteilanzahl und nur 3 Ventilen pro Brennraum das ergibt in einem Hemi Kopf durchaus einen bärigen Drehmomentmotor.
Bei den Dieseln werden wird weiterhin die V6 und evtl den V8 von Audi sehen.
Wenn der Marktdruck es erfordert werden R5 und evtl R4 Motore eingebaut. Ein R4 Hybrid Quermotor würde sehr viel Platz für Batteriepower im Fahrzeug übrig lassen und wäre im Stadtverkehr eine neue Nische in der Oberklasse (Achtung Daimler denkt schon länger in der selben Richtung schliesslich hat die Taxikundschaft am ehesten etwas vom Hybrid Quark und kommt auch mit wenig Leistung zurecht schliesslich wird man ja nach Fahrdauer bezahlt).
Ein derartiges Auto wäre auch Ökoverträglich und bei Behörden und Politikern eine vorzeigbare Alternative zu den Prius Geschwüren und Politiker müssen ja nicht wie Milchmädchen rechnen und Steuergelder für den Fuhrpark wird es immer geben (Zudem bekommen die saftige Rabatte).
Exportmässig kann die Nische sogar in den USA einen guten Hebel für den Wiedereinsteig des Pheaton ergeben.
Bisher tummeln sich in der Oberklasse ja nur Pseudohybridtechniken mit V6 oder V8 Motore, wenn Ford und GM wie bisher weitermachen ist die Mittelklasse und die SUV Nische zügig mit Hybriden besetzt während der Oberklassemarkt bisher immer noch auf Powermotore setzt und nicht wirklich sparsame Konzepte anbietet.
Spätestens wenn der Flottenverbruach und die US Footprintregelung kommt könnte ein Oberklassehybrid mit 80 mph Topspeed in allem Komfort auch die US V8 Fahrer überzeugen solange der Motor quasi unhörbar und unfühlbar irgendwo rumrumpelt und die E-Motore abgehen wie ein V8 kann man die meisten Buchhaltertypen auch in so was bewegen.
Wir weden ja sehen wie der GM Volt einschlägt und ob GM so clever ist das Konzept dann zügig in die Oberklasse zu hieven. Aber vermutlich wird GM sich erst in der Mittelklasse und bei den SUV und Trucks einschiessen weil dort die Stückzahlen sitzen und der evtl. Steuervorteil dort noch eher ein Massenpuplikum anspricht (oder anderst gesagt der geringste Teil wird eine Oberklasse in einen Mittelklasse Hybrid tauschen bei der 4 Texaner die zulässige Überladung ausschöpfen und die Klimaanlage keine Eiswürfel mehr aus den Defrostern blässt..).
Man muss einfach mal sehen wie sich der Kundenmarkt der Hybriden entwickelt und was der Kunde eines 150000€ E Sportwagen als Oberklasse kaufen würde. Der Kundenkreis sitzt gerade im Alltag in diversen mittelklassenhybriden und hat als Oberklasse nur Lexus und Daimler verfügbar.
Da der Kundenkreis im Prinzip nur Kurzstrecke fährt und alles ausserhalb der Stadt per Flieger erledigt ist das Thema Reichweite und Topspeed eher drittrangig. Die Marktnische wurde ja schon von diversen E-Auto Herstellern per Studie angepeilt.
Der nächste Pheaton wird vermutlich nicht durchgängig mit Audi Motoren kommen. Bei VAG hat man da mit dem A7 und dem A8 schon mal die 5meter und die 5,5meter Klasse bestückt wenn der Pheaton als 5,3M dazwischen nun auch Audi Motore hat wird er evtl die A8 Kunden anziehen dennen bei 5,5M die Garage zu kurz ist aber andersits keinen A7 Hatchback wollen.
Der Pheaton schiebt auch noch einen Preisriegel für den A7 ein. Mit einem Porsche Motor würder der Pheaton vermutlich etwas Imagetransfer von Porsche abbekommen ( Siehe Daimler 500E oder Audi RS Avant) und dem A8 auf den Pelz rücken.
Daher muss der kommende Pheaton in der Basis unter dem A7 als Raumalternative vermarktet werden und auch motormässig etwas Schwachbrüstiger werden. Die Frage ist wo sind die einzelnen Überlappunspunkte bei den V6 und bei den V8 Motorbestückungen.
VR6 in kommenden Pheaton ist aus meiner Sicht auch fraglich der Motor ist billig und tut aber wenn man sieht dass viele Audi und VW Kunden vom VR6 in die neuen TFSI R motore umgesteigen sind und die Verkäufe nicht gross eingebrochen sind und Porsche einen eigenen V6 bauen wird dann seh ich keinen Platz für den VR6 bis auf den US Markt wo VW aber eher nur geringe Stückzahlen absetzt.
Anderseits ist der V6 der Volumenmotor in der Einstiegsoberklasse.
Das probem wird einfacher wenn man den Bentley auf die A8 oder die Panamera Plattform stellt und denn Pheaton dann nicht konstruktiv als Ultimo über dem A8 entwerfen und bauen muss.
Da ist dann für VW die Frage wieviel der jetzigen Pheaton Stammkunden zu dem Skoda Superb abwandern (bleibt im Haus aber weniger Profit pro Kunde) oder zur Konkurenz (OK ich seh gerade nicht wo ein Pheatonkunde hinwandert der 5er GT ist eigentlich in einer ähnlichen Nische aber hat ein Hatchback und ich sag mal ein etwas geschwollenes Design. Jaguar muss man abwarten ist selbst für Jagur Stammkunden shocking, Cadillac ist eher nicht für VW Kunden interessant auch wenn die Preislevel ähnlich liegen, Daimler wird mit dem CLS zwischen E-Klasse und S-Klasse auch auf die Pheatonkunden abzielen aber so wie die bisherigen Designstudien aussehen wird auch der neue CLS ein barockes Opulenzmobil und macht die aktuelle S-Klasse fast schon zu einem konservativen Schönling. Daimler hat mit Renault/Nissan theoretisch die Möglichkeit die Infintis gegen die Pheatons anzustzen und denn unteren Oberklassemarkt den Franzosen zu überlassen. Evtl. schlägt auch endlich die Stunde der Lexus deren Design wird immer ruhiger die Technik ist vernünftig und ohne Experimente nur innen drin ist der Lexus immer noch gehobene Mittelklasse auch wenn das Material und das Design inzwischen zugelegt hat es ist einfach nicht Oberklasse.
Und bevor wir es vergessen aus Korea und China gibt es auch Oberklassemobile die zur Zeit in den USA die Japaner aufrollen. In Europa ist das noch kein problem aber in den vom Pheaton eroberten Schwellenländern haben wir die Gefahr dass der neue Pheaton angeknabbert werden könnte und die Koreaner werden auch die US Umsätze gegen eine VW Invasion verteidigen nicht weil das Produkt besser ist sondern weil der VW Service in den USA eher mässig ist während die Koraner inzwischen das Ar-schlecken von Lexus nochmal perfektioniert haben. Der Pheaton wird sich in den USA nur über einzigartige Technologie und extrem hohe Wertigkeit für den Verkaufspreis verkaufen. Denn Amerikanern sind die Motortechniken völlig egal dort sind Stosstangenmotore aus Gussformen die man kurz nach dem zweiten Weltkrieg gefertigt hat immer noch Konkurenzfähig solange man viel Power für wenig Geld bekommt sind die Amerikaner glücklich. Der technokratische Anspruch der deutschen Oberklasse zieht nur bei den Technokraten und bei Einwanderern aus Asien oder Europa.
VW könnte mit dem Pheaton genau in die Lücke der Technokraten mit schmallen Geldbeutel stossen aber bisherige Versuche scheiterten immer an der von BMW abgeheuerten US Mannschaft die eher Topp Down versuchten und fast direkt gegen BMW und Daimler anstürmten. Und es scheitert daran das man bei schlechtem Dollarwechselkurs keine langfristigen Preisangriffe durchhalten kann zumindest nicht wenn man versucht denn Service von Lexus anzubieten und über die Fahrzeugverkäufe zu finanzieren.
Ich würde bei VW vorschlagen sich doch einfach mal mit dem Roger Penske zu unterhalten der hat bisher jedes Nischenmodel in den USA zum Erfolg gebracht teils mit minimalsten Werbebudget ( zB die Minis). Das beste an der Penske Group wäre dass VW damit mit einem Schlag einen Grossteil der schlechten VW Händler vom Hals hätte die dürften den Pheaton am besten nicht mal berühren geschweige denn einen Pheatonkunden mit dem US Geschwätz volllabern.
Grüsse
32 Antworten
Moin IXXI,
das war möglicherweise der längste Beitrag im Phaeton-Forum, aber ganz sicher nicht das schlechteste Posting. Vielen Dank für deine Überlegungen und die Mühe, diese "zu Papier" zu bringen.
Grüße aus Hamburg
Björn
So macht mir es auch Vergnügen, mich hier zu bewegen.
Uli
@IXXI
Wow, so viel an einem Stück habe ich hier auch schon länger nicht mehr gelesen.
Die Differenzierung zwischen A8 und Phaeton sehe ich allerdings etwas anders. Sie funktionierte bisher m.W. nach doch auch und ist nicht notwendigerweise auf Differenzierung durch Motoren oder Raumangebot gegeben. An anderer Stelle schreibst Du ja auch, dass der Phaeton eher als Konkurrenz zu Mercedes aufgestellt wurde. Ich übersetze das mal so: Phaeton ein komfortabler Gleiter und A8 große Sportlimosine haben so auch getrenntes Klientel.
Gruß,
tottesy
Und dann wäre da noch der Einwand , das VW Leute schon gerne "eigene" VW Triebwerke in der VW Oberklasse sehen würden.
Ich war erstaunt darüber , wie offen sich ein "ranghoher Offizier" darüber brüskierte , Audi Motoren in das Spitzenmodel von VW einzubauen....
seh ich übrigens ganz ähnlich...
Zitat:
Original geschrieben von dickschiffuser
...wie offen sich ein "ranghoher Offizier" darüber brüskierte , Audi Motoren in das Spitzenmodel von VW einzubauen....
Soetwas halte ich eher für dumm.
MfG
Achtung .. sicher etwas weit hergeholt ..
Warum nicht :
- ein Elektroantrieb in den Rädern
- eine nicht allzugrosse Hochleistungsbatterie
- eine kleine Turbine die mit einem Generator bei Bedarf den Akku nachlädt
Klingt heftig, ist es aber nicht.
Eine Turbine hat einen wesentlich besseren Wirkungsgrad als ein Kolbenmotor.
Kerosin ist ja eigentlich Diesel ...
Turbinen hab ich heute schon im Modellheli und die sind sehr zuverlässig.
War nur so ein Gedanke
Hallo,
@tottesy
Ich denke ich habe schon erklärt das sich der Audi A8 in die Sportecke des Boxrings gesetzt hat und VW am anderen Ende die Komfortecke bezogen hat. Dazwischen ist die Konkurenz die aus beiden Ecken konstant beharkt wird und nicht weiss ob die sich den Kopf oder den Hintern abdecken sollen.
Generel ist es ja so dass alle Oberklassehersteller ja einen Sportwagen herstellen irgendwie muss auch ein 2,8 Tonner 5 Sitzer immer als Sportgerät verkauft werden weil der Markt es angeblich so will.
Gehen wir einige Jahre zurück da gabs in Deutschland zwei Oberklassehersteller der eine machte internationalen Motorsport stellte aber kreuzbrave Komfortlimousinen mit eher biederer aber zuverlässiger ( fast unzerstörbarer) Technik her. Aber die Autos waren nicht unsportlich...
Zwar wurden den Ingenueren verbosten einen sportlichen Wagen zu bauen aber wenn man eine Rennwagenkonstruktionsabteilung auflösst und an bidere Autos setzt dann sind Rennsporttaugliche Autos unvermeidlich auch wenn man das nicht betont oder gross bewirbt.
Der andere brannte nach dem Krieg fast ein High Tech Feuerwerk ab mit einem Alu V8, Drehstabfahrwerk und den ersten Scheibenbremsen in einer Limousine war der Barokengel definitiv sportlicher abr auf Komfort getrimmt. Die Geschichte zeigte das BMW mit dem V8 nirgends richtig angekommen ist während Daimler dank Motorsport auch die eher einfach gestrickten Autos so gut verkaufte dass es mehrere Jahre Lieferzeit gab. In den 70ern hat BMW wieder die Oberklasse ereicht und wieder auf die Sportwagennische gesetzt aber mit einem eher konservativen Technikprogram wähend Daimler das Thema Sport schon abgelegt hat und sich auf Sicherheit und Komfort orintierte aber unter dem Blech die technische Füherschaft im Segment hatte.
Da Daimler sich immer noch weigerte mehr Autos zu bauen als man es in einen qualitativ hohen Niveau tun kann gab es immer noch Lieferzeiten und Kunden die sich solange halt einen BMW hinstellten.
Für Daimler war das eine Komfortable Ecke man konnte unfelxibel bleiben und musste nicht jede Nische mit einem Produkt bestücken. BMW hat aber Produktionsschwankungen ausbügeln müssen und sich genau angesehen welche der Nischen von Daimler offen gelassen wurden und wie man da denn hebel ansetzt. Die offene Daimler Flanke war die Sportliche Oberklasse mit straffem Fahrwerk, präzischer Lenkung und Sportsitzen. Das gabs bei Daimler nur über den AMG Umweg. Auch konnte das BMW Design als Kontrapunkt zu Daimler Design gesehen werden.
In den 80ern hat sich dann langsam Audi etabliert mit dem Typ 44 gab es eine preisgünstige Mittelklasse mit Oberklassehaptik, Oberklasse feeling und fast Oberklasse Raumangebot. Das Auto war nicht unsportlich aber als Frontscharrer mit Kopflastigem 5 Zylinder nicht gerde eine Traumauto für Sportwagenfahrer.
Nun ergab sich dass der Audi 100 sich mit dem 5er BMW und dem W124 um die Flottenkunden balgte und vom Kosten Nutzen Aspekt klar führte nur die Saab 9000 waren ähnlich kostengünstig hatten aber auch den Frontscharrernachteil.
Der Schritt zum V8 war für Audi nicht so teuer weil man auf dem Typ 44 basierend den vorahndenen Quattrostrang nur mit einem V8 bestücken musste und für Audi war klar dass der V8 auf dem Komfortsektor nicht eggen BMW und Daimler antretten kann und der V8 war innen zwar gross aber nicht so geräumig wie die Langlimousinen der Konkurenz. Zudem hat die Konkurenz gerade einen V12 aufgefahren und bei Daimler kam der W124 mit M119 der zum Teil noch bei Porsche gebaut wurde.
Denoch hat Audi den V8 durchgezogen und durch Einsatz in der DTM (und einigen Siegen) klar zu dem Sportgerät in der Klasse etabliert. Absolut betrachtet waren die V8 Verkaufszahlen bescheiden und die USA wurden noch nicht angegangen der Markt wo die meisten Oberklasseautos abgesetzt werden und fette Motore heiss geliebt werden.
Seitdem hat Audi ein Auge darauf gehabt in der Oberklasse das Sportwagensegment anzuführen BMW hat sich auch langsam in eine andere richtung entwickelt wurde immer unsportlicher und Daimler hat unter Marktdruck immer mehr den Sportsektor betont und dafür den Komfortbereich geopfert. In den 90ern hatten wi r die Situation das der W140 als Überkomfortlimousine am deutschen Markt missverstanden wurde aber dafür im Ausland glänzend gekauft wurde. Der W140 Nachfolger wurde eingeschrumpft und sportlich wie ein BMW die S-Klasse hat den Komfortanspruch nicht aufgegeben aber nicht mehr betont. Leider gab es einige Pannen und das Luftfahwerk wurde zur Affenschauckel oder hat die Rücksitzbankpassgiere wie Cocktails durchgeschüttelt. Und war beim W140 die Qualität noch OK sind beim W220 Pannen an der Tagesordnung gewesen speziel all die Komfort und Sicherheitsextras haben sich als endlose baustellen erwiesen die erst nach jahrelangem Rumdoktoren beseitigt waren und das die S-Klasse wenige Monate vor dem relase die üblichen Crashtests als letzter in der Klasse bzw zum teil unter dem Niveau der E-Klasse absolviert hat und man denn gesamten Rohbau nochml verbessern musste und damit das angepeilte Gewichtslimit gerissen hat ist auch einer der vielen Pannen die bei Daimler inzwischen normal wurden. Der Grund der Panne ist das Daimler sich nicht mehr an BMW orinteiert hat sondern sich am Audi A8 Masstab hat und man bei Daimler zeigen wollte das man auch mit Blech so leicht bauen kann. BMW Spielte da schon keine Rolle mehr.
Daimler musste den Turnaround in der S-Klasse hinbekommen man wollte eine abkehr vom W140 ohne die weltweiten W140 Fans zu verprellen weil das waren ja Daimler Stammkunden und die grösste W140 schellte war das flächie Design das zu sehr polarsiert hat.
Bei BMW hat man zu der Zeit noch daran gearbeite Rolls & Bentley sowie Rover zu integrieren für BMW war kalr dass man nicht in die Oberklasseliga von Daimler vorstossen kann aber Rolls war ja schon dort und fast fest in BMW Hand, jetzt ging es für BMW nur nooch drum unterhalb des 3er in der Golf Klasse vorzustsosen. Aber auch BMW hattte ein Designproblem. Und während Daimler sich einfach den W140 auf einen A8 Anzug runterschrumpelte hat das A8 Design eigentlich die Designlinie von BMW blockiert.
Um das zu verstehen muss man wissen das der Kern des Audi A8 Designs beim R80 liegt ( Der schon im Typ 44 für die Fenstereinteilung und Türproportionen vorbild war). Der Ro80 Designe ging von NSU zu BMW und macht dort das Exteriourdesign bis in die 90er. Zwar wurde der Bertone Fensterauschnitt und andere BMW Details eingearbeite aber die grunsätzliche Keilform des Ro80 sorgt für die Dynamik im BMW Design. Aber die Formesprache das Kelis war in den 90ern allgemeingut. Das BMW DEsign war in der sackgasse entweder es wäre gallter geworden und damit näher an A8 und S-Klasse geworden oder es wäre barocker geworden und hätte damit mehr Kosten in Entwicklung und Herstellung verursacht. BMW musste wegen dem A8 den teueren Weg gehen und ist damit nicht schlecht gefahren.
Also wir sehen dass die Audi V8 und A8 durch deren Existenz und technische Performance auch ohne grosse Absatzzahlen bei der Konkurenz Reaktionen hervorruft und einige davon waren teuer oder mussten mit dem verlust an Kunden bezahlt werden. Der A8 war aber auf der Sportlichen Seite. Und die Konkurenz hat reagiert und wieter in die sportliche Seite betont. Bei BMW war das klar schliesslich wollte man mit dem Rolls/BMW und dem Bently oben den Deckel zu machen. Ein Kleiner Rolls/Bently auf der BMW 8er Plattform hätte sowohl Daimler Benz als auch Audi unter Druck gesetzt. Der Imageübertrag von Rolls auf BMW hätte auch traditionele Jaguar Kunden abziehen können.
Rolls wollte in den 90ern bei Daimler Benz technik einkaufen und es waren gemeinsame Luxusklasseplattformen im gespräch, BMW hat das mit allen mitteln unterbunden und jeden politsichen Hebel strapziert und sich die Bestückung der Rolls mit BMW Aggregaten richtig viel Geld kosten lassen.
In der Umgebung sitzt nur der ferdl Piech und sieht das sich alle Oberklassehersteller zu Sportwagenhersteller mausern und deren Hinterteil sprich den komfortsektor völlig ungedeckt lassen. Er weiss dass der A8 mit die ursache ist und frut sich diebisch das die winzige verkaufte Anzahl an Audi A8 bei der Konkurenz Millioneninvestitionen binden die man ansosnten in der Golf Klasse eingestezt hätte oder auch in der Mittelklasse. Wenn man betracht welche Pleiten sich Daimler durch den Einsteig in die Golf Klasse geleistet hat und wo an den Autos übermässig gespart werden musste weil man bei Daimler das Budget nicht hatte oder die Golf Klasse einfach nicht ernst genommen hat dann hat sich für VAG das V8/A8 Projekt schon gelohnt.
Aber Piech sieht das er die Möglichkeit hat eine Luxus Oberklasse zu bauen und damit die gesamte Konkurenz in die Zange zu nehmen. Technsch betrachte ist eine Luxus Oberklasse für VW kein problem es ist nur eine Geldfrage. Ein grösseres Problem ist unter welchem markennamen man gegen die Oberliga antritt, im VAG Pool ist nur noch Horch ergo geht Piech einkaufen und schnappt sich nach und nach jeden wertvollen Markennamen am Markt nimmt dabie noch einige High End rennteileschmieden mit zu Audi und spezilisten für Manufaturfertigungen ( Lamborghini, Bugatti damals nur wenige KM entfernt die Bugattis waren ja von einem ex Lamborghini Ingenuer entwickelt und gebaut worden).
Und Piech stoplpert auch noch dabi über Rolls/Bentley bzw über Vickers der als Rüstungskonzern gerne den unprofitablen Autozweig los werden wollte und deswegen mit BMW Pockerte aber BMW Pockerte noch höher wollte es geschenckt im Tausch geggen die Arbeitsplätze zu eime Zeitpunkt wo Maggie Thatcher regierte und sich nach BLMC und DMC nicht mehr ins Autogeschäft einmischen wollte zumindest nicht mit Subventionen.
Piech legte einfach die Kohle bei Vickers ab und hatte damit einige Galnzvolle markennamen und zudem einen fast fertigen Oberklasse Rolls/Bentley unterhalb der Luxusklasse, natürlich auf BMW technik aufgebaut. Da war es ein leichtes die bsiherigen VW Oberklasse Vorentwicklungen mit der Rolls Plattform zu verschmelzen auch wenn dafür viel erprobte A8 Technik im VW landete ist ja kein nachteil. Da durch denn Deal VW keine Plattform entwickeln musste hat man auch etwas Kohle gespart die man woandest verbraten konnte.
Das beste am deal war dass man die BMW Strategie der nächsten 15 jahre durchkreuzt hat und BMW mit den neuen Oberklassendesign keine Rückendeckung für die Konservative BMW Kundschaft hatte die man einfach in den kleinen Rolls abgeschoben hätte.
Alos Zwischenstand in der bequemen Luxusklasse war ein Loch im Angebot aber eine Anzahl an Kunden. Die Konkurenz kannte das Loch und hat es langfristig stopfen wollen.
VW hätte eine Staffelung vom sportlichen A8 über Bentley zu Rolls gehabt mit evtl möglichen Ablegern als Bugatti oder Lamborghini.
VW musste keinen Oerklassesportwagen herstellen weil da war schon Audi denoch dprften die bentleys nicht unsportlich werden aber Bentley waren Boliden und keine Alu Leichtbaudivas da war der Abstand Audi A8 zu Bentley sehr gross.
Friede Freude Eierkuchen bis BMW sich das Namensrecht von Rolls zurückkaufte. Damit war Rolls draussen und das in der Industrie als VW Phantom bezeichnte Auto konnte nicht Rolls und auch nicht Phantom heissen weil die Namensrechte bei BMW gelandet sind. Aber ein VW Pheaton war ein würdiges Wortspiel zumindest aus der Sicht der Insider.
Ich frage mich bis heute ob Piech nicht von Anfang an den Rolls als VW verkaufen wollte und nur noch eine Rolls Überlimousine nach traditioneller Fahrgestellbauart im Program haben wollte schon alleine um die Rolls nicht inflationär gehäuft wie die S-Klassen vorzufinden.
Wenn man sich die Absatzzahlen von Maybach oder den groossen Rolls betrachte ist der Markt auch nicht wirklich gross und viele Potentaten sitzen immer noch in Autos aus den 60ern bzw lässt sich die Autos schenken wie die Queen
War die Rolle des Rolls und Audi A8 innerhalb des Konzerns noch problemlos separierbar hat man plötzlich mit der Konstellation VW Pheaton und Audi A8 im selben Preisegment mit Kaniblasierungeseffekten zu tun. Wären die A8 durch Bentley und Rols kanbalsiert worden wäre das für VW günstug geworden schlisslich sind A8 angeblich zuschussgeschäfte weil zu teuer in der Herstellung währedn die teuren Geschwister billiger hergestellt werden können und auch noch einen grösseren Verkaufspreis gehabt hätten. Aber der Fight A8 gegen Pheaton in der fast selben Preisklasse musste vermeiden werden. Auch wenn man an jedem VW verdient hätte iregndwann wäre die Mindeststückzahl für die A8 soweit angenagt worden dass der Verlust den A8 bedroht hätte und VW hätte dann kein Sportmodel für die Konkurenz gehabt. Der A8 hat am markt eine eher schwache Postion der grösste teil der A8 kunden sind Firmenflotten die nur nach Kosten Nutzen einkaufen und selbst generierte Stammkunden die meist aus dem VAG bereich aufgesteigen sind, zudem hat der V8/A8 jede Menge Porsche 928 und auch einige Daimler E500 Fahrer an land gezogen.
Der A8 ist kein Hai im grossen becken der Oberklaseekunden und kann sich nicht bei BMW oder Daimler grössere Kundenpools rausbeissen. Teils weil der A8 noch einige Schwächen hat Teils weil die Konkurenz natürlich auf den A8 reagiert hat und inzwischen auch Allrad anbietet.
Hätte der Pheaton sich die A8 Kunden abgebissen wäüre die Konkurenz am Ende gestärkt aus dem Geshen gekomen VW haääte Vile Geld darin investiert sich das tuere hauseigen Produkt demontieren zu lassen.
Daher war klar das man sich bei VAG eine Gesamtmarketingstrategie für die Oberklasse ausgeknobelt hat und der A8 weiter in die Richtung grosse Leichtbau Sportlimousine abdriftet während man bei VW eher auf den Soliden Klotz mit flüsterantrieb gesetzt hat.
Ein Vorteil dabei ist wenn der A8 nicht die Pheatonkundschaft bedeinen muss kann der radikaler sportlich werden z.B kann man die Dämmung weiter ausdünnen weil man in einer Sportlimousine den Motor vor sich hin brabbeln hören will. Der Pheaton ist aus Stahlblech und damit akustisch einfacher leise zu bekommen und die Massenverhältnisse zwischen Aufbau und Antrieb erlauben softere Lagerungen. Die grosse Träge masse macht auch die Schwingungsdämfung einfach auch weil die ungefderten gewichte immer gerniger zur Gesamtmasse werden und weil das Nutzlastverhältniss zur Masse weniger Krass ist.
Der Pheaton hat in dem Bereich einfach Massenverhätnisse wie in der Luxusklasse selbt beim W140 war es ungünstiger so ungünstig dass Daimler zuerst nur 450kg Nutzlast bei einem 2,2Tonner zugelassen hat (OK das Problem waren auch die verfügbaren Reifen).
Deswegen isnd die Unterschiede zwischen A8 und Pheaton so Krass der Pheaton lang 4 Sitzer mit Audi V8 wiegt leer soviel wie ein vollbeladener Audi A8. Da sind die Extreempoole der Luxusklasse nur die Alu Jagaur mit heckantreib sind noch leichter soalnge man keinen A8 mit Frontantrieb dagegenstellt. Und es gibt fast keine schwerere Oberklasse als den Pheaton damit nirgends das ich sag mal saturierte gefühl das ein Pheaton beim fahren ausstrahlt auch der panzerscharnkton wenn man eine Türe sanft ins Schloss zieht ist inzwischen einmalig bisher nur bei Oldtimern zu finden, die Konkurenz benutzt eine Zuziehhilfe.
OK ich höe jetzt auf damit Eulen nach Athen zu tragen die meisten hier wissen was einen pheaton im Kern ausmacht einige wissen es nicht aber erfühlen es. Die anderen fahren Konkurenzprodukte die sind ja auch nicht schlecht haben aber auch diverse Alleinstellungmerkmale und wenn es nur viel Auto für wenig geld ist.
So einige obige Punkte habe ich hier auf dem Porsche Ast schon mal genauer zerlegt sind meisten sehr lang und schlecht struktriert weil man so viel abzweigungen aus dem Stamm abarbeiten muss damit man ein Bild von dem Baum hat.
Grüsse
Hallo
Zitat:
Original geschrieben von dickschiffuser
Und dann wäre da noch der Einwand , das VW Leute schon gerne "eigene" VW Triebwerke in der VW Oberklasse sehen würden.Ich war erstaunt darüber , wie offen sich ein "ranghoher Offizier" darüber brüskierte , Audi Motoren in das Spitzenmodel von VW einzubauen....
seh ich übrigens ganz ähnlich...
klar doch in die VW Motore wurde viel Investiert und die VW Ing.s waren ja in hausinterner Konkurenz zu Audi.
Und wie sich Porsche, VW, Audi gegenseitig die gelieferten Motoren abrechnen weiss ich auch nicht, ist für Kostenstellenfetischisten bestimmt wichtig wo das in welcher Höhe verbucht wird.
Die VR und W Motorlinien sind technisch brilliant haben aber in der Praxis nicht so gut funktioniert. Aber für die Motore wurden speziele Kurbelwellenschleiftechniken entwickelt und viele andere technische Neuheiten die man erst mal abschreiben muss. Ob VAG aus den Techniken Fortschritte bei Normalmotoren ziehen kann ist fraglich.
Beim W8 weiss ich nicht wo der Knackpunkt war, ich habe die späte Version im Passat Kombi probegefahren und war nicht unzufrieden damit der lief zwar nicht so seidig wie ein Lexus V8 aber war im Bereich von der Konkurenz.
Natürlich gibt es Motore die erst auf längeren probefahrten oder im Alltag Nerven.
Für VW muss es günstiger gewesen sein den Audi V8 zu verbauen als den W8 final zu debuggen. Evtl hat der Audi V8 Einbau auch noch andere Gründe.
Der Passat W8 hat ja auch eine Lücke beackert die durch den Pheaton überdeckt wird (OK eine echter V8 Kombi mit viel Nutzfläche fehlt am Oberen Mittelklasse Markt) und der Passat kann keinen langen V8 verdauen. Ohne Passat W8 fehlt auch ein Hauptgrund für den W8, wenn die Kapazität der Maschinenparks mit W12 ausgelastet ist macht der W8 wenig Sinn ausser man investiert weiter in Maschinen und da rechnen die Buchalter denn Kostenvorteil für einen V8 von Audi vor.
Wie schon angedeutet kann bei KS (Kolbenschmidt) der V8 viel mehr ahtmen weil man die Auslastung mit anderen Motoren alternieren kann, wenn der V8 nicht geht werden mehr V6 verkauft.
Wenn man an der Kapazitätsgrenze ist und eine Maschine dazukauft ist bei Nachfragerückgang der Einsatz als V6 Fertigung möglich und macht die Investition stabiler. Bei KS wurden angeblich für die Porsche V8 Produktionsstrasse fum 50Mio Euro verbaut. Porsche baut ca 25000 V8 im Jahr wenn wir auf 10 jahre umlegen und Pi x Thump muss jeder Porsche Motor 20€ nur für die Werkzeugkosten vom Block abwerfen und da ist kein Material und Bearbeitung dabei.
Wenn wir uns überlegen wieviel W8 im Jahr gebaut wurden der ähnlich komplex wie der Porsche ist dürfte der W8 ein Kostenhandicap haben das sich erst durch Stückzahl vermindert.
Die Autoindstrie ist immer noch unter Kostendruck und mit der Downsizewelle werden kleine und evtl. auch wieder einfachere Motore wichtiger werden.
Bei den Dieseln hat VW auf die Pumpe/Düse Technik gesetzt. Das war vor 18 Jahren eine gute Lösung im Vergleich zur CR/CDI Technik auch weil VW die Patente dafür in der Hand hatte und die Produktion fast komplett im Haus erledigen konnte bzw in einer speziel dafür gebauten Fabrik in Sachsen die vom Staat und der EG hoch subventioniert wurde.
Die Crux der PD Technik war das hohe Schleppmoment womit ein Zahnriemen überlastet wurde speziel als man die Pumpendrücke gesteigert hat. Vor wenigen Jahren hat die Common Rail die PD Technik überholt und bei der CR kann man multible Einspritzvorgänge durchführen und damit die Abgasgrenzwerte ohne Russfiltertechnik ereichen.
Zu dem Zeitpunkt hat VW die PD Technik eingestellt bzw beerdigt. Vermutlich werden die VW Diesel zur Zeit auf CR umgestellt bis dahin wird einfach Audi Motortechnik verbaut. Ich vermute das VW die Motore komplett durcharbeitet oder etwas völlig neues probiert.
Solange der Maschinenpark noch brauchbar ist wird man die Grundarchithektur des Blocks nicht ändern also R5 und V10 werden wohl wiederkommen.
Bei Audi ist die V Motor Dieselpallete fast Modular so das V4, V6, V8, V10, V12 Sprünge möglich sind.
Man könnte VW mit V6 und V10 bestücken und Audi mit V8 und V12. Damit wäre motorischer Abstand aber bei Audi wird man auf den V6 nicht verzichten können/wollen auch in der Oberklasse ist der V6 Diesel immer noch ein Volumenmotor bzw es gibt Firmenkunden/Behörden die 6Zylinder nicht durch 8Zylinder ersetzen können weil dann Jahrtausenjahrealte Hirachiestrukturen bei abhängig Denkenden fallen und man eine Revolution auslösen könnte 😉. Speziel wenn die Cheffahrzeuge vom V12 wieder auf V8 Downsizen wird der V6 im Flottengeschäüft noch wichtiger werden.
Dem grössten Teil der Kunden ist die Motortechnik und Herkunft relativ egal solange die Performance passt und es zuverlässig funktioniert sprich billige Power bietet.
Hochkomplexe Motore lohnen sich nur im Sportwagenbereich da wird das bezahlt und da ist wegen den geringen Stückzahlen auch noch die Handmontage kompexer Bauteile rentabel. Bei Grossvolumenmotore dürfte der Robotisierungsgrad an die 90% kommen.
Immer dran denken das in den USA immer noch 100000e V8 die konstruktiv 50 Jahre auf dem Buckel haben in Neuwagen verkauft werden. Die Stösselstangenmotore sind Spottbillig in der Herstellung und haben genug Power um einen DOHC mit Vanos und Brimbirium stehen zu lassen und da man nur 30% der Bauteile eines hochkomplexen Euromotor hat geht auch weniger kaputt...
Insofern ist der alte Bentley Motor immer noch kein Alteisen und könnte zur Not auch in den nächsten Bentley auftauchen.
Und wenn der im Pheaton landet hätte VW wieder einen Stösselstangenmotor im Programm 😉
Hätte gewiss einige reizvolle Momente beim Vergleich mit der Konkurenz und in den USA einen grossen Kundenkreis.
Übrigens Daimler Benz (bzw Illmor) hat vor wenigen Jahren einen nagelneuen Stösselstangen Rennmotor entwickelt und damit einige Siege in der NASCAR geholt und auch die 500mls zur Milchbar (Indianapolis).
Grüsse
Hallo
Zitat:
Original geschrieben von W12_Gleiter
- ein Elektroantrieb in den Rädern
Hat Vor- und Nachteile, bei einer Luxuslimousine ist der Nachteil der ungefederten Masse eher auszubügeln.
Bei E Motore mit Direktantrieb werden wohl um 130km/h Topspeed drin sein. Mit Plantengetriebe welches die Dremomente überlebt oder einem Fluidwandler wird die Radnabe zu schwer und die Gesamteffizienz sinkt.
Da in 99% der Welt bei 130km/h die Polizei den Führerschein vernichtet und die meisten Luxuslimosinen zwischen Innenstadt und Suburb oder Flughafen pendeln wären auch 100km/h Topspeed für viele Anwender kein Problem. Selbst 88km/h wären akzeptabel solange man die in 3 Sekunden Beschleunigung erreichen kann 😉
Zitat:
Original geschrieben von W12_Gleiter
- eine nicht allzugrosse Hochleistungsbatterie
Da China auf den grössten bekannten Rohstoffvorkommen für die Batterietechnik sitzt und die nur gegen Technologieübertrag eintauscht werden Batteriepreise auch in Zukunft sehr hoch bleiben.
Bisher ist der Flaschenhals die Rekupertion/Laderegelung da sind deutsche Firmen wie Siemens Weltspitze.
Neue Batteriekonzepte werden Weltweit ebtwickelt in den USA von querdenkenden Start Ups, in Deutschland von systematischen Denkern daher gibt es entweder einen Durchbruch in den USA oder Japan/Europa verfeinert das vorhande immer weiter.
In Amerika wird schon gehofft Moore´s Law auch in der Batterietechnik umsetzen zu können.
Die Frage bei Batterien ist die Gesamtenergeibilanz.
Batterien wachsen nicht an Bäumen sondern werden hochenergetisch hergestellt.
Beim Prius II hat die Batterieherstellung ca 500L Benzin verschluckt und die Hybridtechnik das Auto um ca 400kg schwerer als nötig gemacht.
Es ist Fraglich ob der Prius II die reingesteckte Produktionsenergie innerhalb seines Lebenszyklus wieder einholt.
Man hat nur die Emmision aus dem Auto in die Produktion verlagert wo die dann meist noch staatlich subventioniert wird weil man die High Tech Industrie fördern will.
Beim Prius III mit dem LiIo Pack dürfte der Herstellungs Energieaufwand noch höher sein dafür ist die Ladungsdichte der Batterie besser und in der Innenstadt bei Stop&Go dürfte der Prius III eher innerhalb seines Lebenszyklus einen Verbrauchbilanzvorteil rausholen. Speziel in den USA.
Das schöne ist wenn man mal genug Batterien im Umlauf hat kann man mit deren Recyceling viel Primärenergie sparen und die Bilanz wird immer besser.
Die grosse Frage ist haben wir bis das ÖL alle ist genug Energie um weltweit durch Solar und Windkraft aus der Sackgasse zu kommen. ( abgesehen von der Bevölkerungsexplosion)
Solarpanele und Windkraft fallen auch nicht vom Himmel die Solarpanle brauchen ca 5-10 jahre bis deren Herstellungsenergieaufwand wieder reingeholt wurde und bei Windkraft ist das Verhältniss ähnlich, je grösser um so eher rechnet sich dass. Aber bei Solar und Windkraft sind ja noch Fortschritte machbar selbst wenn man nur die Generatortechnik und die Laderegelung verbessert kommen wir aus dem Tal.
Zur Not haben wir noch die hochriskante superteuere Kernkraft die wohl noch 30 jahre Energie abwirft dann gibts da noch die Kernfussionshoffnung und man könnte den Erdkern anbohren bzw Vulkankraft abziehen (letztes wäre eigentlich das wichtigste Projekt bevor uns Yellowstone um die Ohren fliegt weil der Vulkan ist schon 500000 Jahre überfällig und danach ist 90% der USA im Mülleimer und vemutlich auch der Rest der Zivilisation auf Basis von Primatenhirnen die nur in Clanstrukturen denken und ca 50% der Energie für Revierkämpfe und Rohstoffkämpfe verbraten. OK ohne dass Kriegwesen würden wir heute immer noch auf den Bäumen sitzen... aber irgedwann muss das Hirn doch mal das Stammhirn abschalten am besten bevor uns das der Golem abnimmt.)
Denke auch in Zukunft wird die Reichweite im Flachland bei etwa 150 Schleich KM bleiben bzw 15 Vollgas KM liegen. Im Hügelland ist es eine Frage wie effektiv man rekuperieren kann aber tendenziel werden wohl 100km im Hügelland machbar sein.
Da die Stromindustrie ein starkes Interesse am Geschäftsfeld hat und nicht weiss wohin mit den Milliardengewinnen könnte es möglich werden die kompletten BAB´s zu verstromen damit wäre dann Langstrecke und Güterverkehr auf E-Basis vorstellbar ob es ökologisch sinnvoll ist ist fraglich aber die BRD ist nun mal einen Industrierdikademokratur und ohne Industriewachstum bricht der Laden BRD völlig zusammen daher wird die Politik immer einen Industriepool mit Wachstumschancen haben wollen und fördern. Es geht darum die vorhandene Industrie mit neuen Geschäftsmodellen zu versorgen auch wenn es mittelfristig sinnlose Fehlinvestitionen sind solange damit die Wirtschaft brummt ist alles recht...
(siehe umwelttechnisch kontraproduktive Abwrackprämie)
Zitat:
Original geschrieben von W12_Gleiter
- eine kleine Turbine die mit einem Generator bei Bedarf den Akku nachlädt
Eine Turbine hat einen wesentlich besseren Wirkungsgrad als ein Kolbenmotor.
Es gibt viele effektive Konzepte wie Sterling, Orbital oder Wankel. Da man den Generator mit Konstantdrehzahl laden muss wird das billigst herstellbare Konzept den Markt erobern.
Abwärme wird auch benötigt wenn die Laderegelung der Batterien besser wird fallt da immer weniger Abwärme an und man kann mit Tiefkühlung evtl. mehr Energie umsetzen als die Tiefkühlung braucht. Ob das Massenmarkttauglch wird ist eine andere Frage.
Turbinen sind immer noch relativ teuer. Da die Autohersteller die Kernkompetenz Motor verteidigen werden und nur den Hubkolbenmotor beherrschen werden exotische Konzepte kein Mainstream werden.
Grüsse
Moin IXXI,
deine Beiträge sind für mich hochinteressant zu lesen. Woher beziehst du dein Wissen?
Grüße aus Hamburg
Björn
Hallo
kann man Wissen erklären ? Woher kommt Wissen ? Ergibt viel Wissen die Weissheit ? Warum stellen Menschen die Frage woher man etwas weiss ? Wissen die nicht wie man zu Wissen kommt ?
Wissen An und für Sich ist nur eine Sammlung aus Fakten und Gerüchten. Wer viel Weiss muss nicht unbedingt Weisse sein und verstehen was man mit dem Wissen anfangen kann. Und Wissen ergibt auch nicht die absolute Wahrheit schon alleine wenn man das Wissen filtert und aus einer anderen Ecke des Spektrums betrachtet ergeben sich andere Wahrheiten.
Deswegen bin ich hier nicht als Wahrheitsverkünder, ich bin auf Motortalk um das Wissen anderer User einzuscannen und deren Wahrheiten zu verstehen es geht mir nicht um die absolute Alleinstellung oder dem Besitz der Allwissenheit.
Auf Motortalk geht es um Wissen im KFZ Bereich da bin ich überdurchschnittlich aber wenn wir uns mit anderen Spezialthemen beschäftigen abseits der Technik weiss ich das ich nichts weiss.
Auch weil es mich nicht interessiert.
Aus der Sicht eines Teenager bin ich vom Wissenstand und der strategischen Denkweise ein Riese.
Aus der Sicht alter Hasen in der Autoindustrie bin ich ein kleines Lämpchen und meine aus der Vergangenheit projezierten Strategie kann schon längst hausintern völlig anderst ablaufen.
Deswegen schreibe ich gerne über alte Autos da ist der dynamische Prozess der Strategie gelaufen und mit etwas nachdenken oder viel Forschung kann man sehen wo die Strategiezweige sich gegabelt haben und man kann evtl. noch nachdenken wie es bei einer anderen Wegwahl gelaufen wäre aber den Gesamtkomplex der Vergangeheit durchdenken ist schwierig bis unmöglich.
Für die Zukunft gilt das noch mehr, was heute in der Autoindustrie unterwegs ist basiert auf Entscheidungen die mindestens 5-8 Jahre zurückliegen.
Das VW in die Oberklasse einsteigt und ein Pheaton rauskommt wurde wohl kurz nach dem Abschuss von Goudevert und dem Smart Mobil entschieden. Dass ist sehr lange her.
Restrospektiv berrachtet wäre das ursprüngliche Smart Konzept unter Goudevert wohl für VW der bessere Weg geworden auch weil man damit die Schwellelandmärkte hätte abgrassen können und zB ein Tata Nano nie entstanden wäre. Das Smart Mobilitätskonzept mit Wechselantrieben die als Blockheizkraftwerke/Stationäremotore speziel in den Schwellenländer eine Revolution im Mittelstand und damit neue VW Kunden generiert hätte war clever, der Hajeck war Querdenker mit dem Weitblick und dem richtigen Produktansatz.
Ferdel Piech ist in der Beziehung konservativ und er will zwar seinen Grossvater an Genialität übertrumpfen versteht aber nicht das die hohe Ingeneursbaukunst nicht ein 1000PS 16Zyl ist sondern der Volkswagen das Auto reduced to the Max.
Oder Piech versteht das schon aber er wollte VW zur Weltspitze zur Numero Uno machen (Primo Leader) und dafür konnte er nicht Zeit und Finanzen in Langfristige Projeckte stecken er musste VW erst mal wieder profitabler machen und hat dann einfach seine bei Audi erprobte und erfolgreiche Strategie als Schablone über VW gelegt.
In dem Konzept war die Oberklasse und ein Supersportwagen selbstverständlich (Toyota hat wohl die selbe Schablone 😉).
Und für VW war wichtig dass man den Einbruch der Premiumhersteller in die VW Pfründe beantwortet. Eine besseres Produkt herstellen als den Golf wird schwierig, daran beissen sich jahrzehntelang alle die Zähne aus aber wenn man die Premiumhersteller in deren Stammmarkt unter Druck setzt müssen die auch so regaieren wie VW auf den Einbruch von Daimler und BMW in die Golf Klasse reagiert hat.
Die Führung in der Golf Klasse könnte sich nur ein Premiumhersteller aneignen.
Daimler hat sich mit der A und der B Klasse nicht direkt mit dem Golf gekabbelt und den guten Namen durch A-Klasse und deren Pannen langsam entwertet.
BMW hat den Frontalangriff auch vermieden man hat sich bei Rover erprobte Honda Frontantriebstechnik dazugekauft und einige Markennamen mit einem positiven Image wobei Mini auch für viele ältere Kunden für ein Auto mit endlosen Pannenfaktor und vielen Werkstattaufenthalten steht.
Aber BMW hat sich mit dem Mini ja auf die Teenies und Tweens ohne Erinnerung sowie auf den hohen Frauennanteil der Minis gestützt.
VW ist mit einem ählichen Produkt dem New Beetle auch nicht schlecht gefahren hierzulande war der aus der Sicht der meisten ein Flopp aber im US Markt hat der New Beetle VW über einen Tiefpunkt getragen und VW im US Alltagsstrassenbild wieder sichtbarer gemacht. Wenn wir die vielen Fernseh und Spielfilmauftritte des New Beetle betrachten und dessen meist positive Besetzung hat sich der New Beetle schon langfristig gerechnet. (Bösewichter fahren meist Benz oder auch BMW).
Wenn der Mini eine Flop geworden wäre oder einen Häufung von Pleiten Pech und Pannen hätte BMW nicht den Nimbus der Kernmarke bei einem Frontalangriff auf VW vermasseln wollen. Das hat BMW aus dem Mercedes Desaster gelernt und die schon geplanten Fronttrieblerstrategien nochmal durchdacht.
Nummer 5 würde sagen; mehr Input.
Ein grosser Teil des Wissens kommt vom lesen und zwar von echten Fachzeitschriften oder Zeitungen wie den Spiegel, der Welt, Süddeutsche, FAZ, VDI Nachrichten, MTZ, ATZ, Maschinenmarkt.
Also einmal Fachblätter und dann Zeitungen mit Recherchetiefe und unterschidlichen Perspektiven und Meinungen.
Viel Interesanntes findet im Wirtschaftsteil statt man muss die Fakten dafür dann in den Fachmagazinien wiederfinden.
Der Spiegel ist eine interessante Lektüre dort sind trends schnell erkennbar und es gibt regelmässig auch tiefere Einblicke und Nachbearbeitungen vergangener Themen. Seitdem ich im Netz bin lese ich auch noch regelmässig US Zeitungen (NYP, WP) und den Guardian.
Für die üblichen Witzblätter zum Fischverpacken also Bild oder noch minderwerteriger Presse habe ich keine Zeit, bei Arzterminen habe ich immer ein Taschenbuch oder was anderes dabei.
Klar weiss sich das Bild dass Meinungsblatt ist und alle Politiker nach der Pfeiffe von Bild tanzen aber ich kann aus der Bild keinen Erkenntnissgewinn ziehen es ist eher abstossend wie Dumm eine Zeitung gemacht werden kann oder muss damit es sich Massenhaft verkauft (OK die Bild verliert schon länger überdurchschnittlich Leser). Was mit der Bild Zeitung passiert ist mir egal aber bei der Springer Presse sind die meisten interessanten Fachblätter.
Dann lernt man im laufe seines Lebens viele Leute kennen und wenn sich CarNuts unterhalten geht es nicht zwingend um die Schuhmode in Mailand oder die Kunstmesse in Köln aber auch das kommt vor.
Wenn man im Autobuisness arbeitet landet man irgendwann bei Car Guys die Ingenuere sind, Mittelständler, in der Werbung oder Produktsrategen oder auch Steuerberater.
Wenn man viele Car Guys treffen will muss man sich nur am Rand eine Rennstrecke stellen und abwarten was auf einem Zukommt. enn man etwas Erfahrung hat kann man schnell das Puplikum und die Schwätzer von den Machern extrahieren. Bei den machern treffen sich meist die Car Guys und sind dabei meist nicht besonders Unterhaltsam speziel zu aktuellen Themen sind die schmallippig aber dafür gibts ja genug alte Geschichten die nicht den aktuellen Job betreffen.
Viele davon erzählen natürlich nicht die volle Story und jeder hat eine andere Sicht der Dinge aber wenn man sich zurücklehnt und die Puzzlestücke betrachtet ergibt sich ein Gesamtbild.
Man kann sogar die Zukunft vorhersagen weil die Schlüsselakteuere in dem Spiel gewissen Gesetzmässigkeiten unterworfen sind und sich Strategieansätze im Prinzip alle Jahre wiederholen und die Akteuere immer ähnlich reagieren.
Piech ist zwar clever aber als Japan Freak wird er immer Strategisch anders vorgehen als die Kurzzeitdenker in den Chefsesseln der Konkurenz und Piech spielt im Autobuisiness GO er bestzt die Schlüsselpositionen und erobert sich die Felder bis er die Steine der Konkurenz schnappen kann. Der Rest der europäischen Industrie spielt eher Schach, Dame oder Mühle bei einigen ist sogar Tic Tac Toe oder Schiffe versenken das Denkmuster..... OK im Business wäre Backgammon wohl das vergleichbare Spiel.
Und Piech wurde durch seine Porsche Zeit geprägt er macht im Prinzip das Beste aus der Strategie von Ferry Porsche und versteht wie man ein Produkt zu einem leckeren Ereigniss komponieren kann und Piech versteht Motorsport und hausinterne Konkurenz als Motivationsmotor und Selektionshilfe für Angestellte und auch den Materieialien/Autos.
Anderseits ist Piech der Sohn einer knallharten Geschäftsfrau die den Staat Österreich dominiert hat und sich um Politik nicht kümmern musste weil die genug Macht hatte Ihr Ding durchzuziehen.
Daimler und BMW zB wurden jahrzehntelang von Persönlichkeiten mit weit voraussehender Strategie beherrscht und man hat sich nicht mal gross um lokale Durchhänger gekümmert.
Beide haben sich irgendwann von der überschauberen sichern Produktion auf die möglichen Marktpotentiale gestürzt und viel Geld investiert um dann am Ende ein grosser träger Laden zu werden der sich in vielen Kurzfristprojekten verzettelt und die Kerneigenschaften der Marke ausverkauft(vergisst) weil die Firmenlenker keine Übersicht und auch keinen Plan haben.
Dort ist der Laden in wenigen Jahren Tot weil es keine Interesse gibt mögliche Gewinne in der Zukunft durch Verlust im Jetzt zu ermöglichen. Macht keine Sinn für Vorstände, hohe Lohnbestandteile werden zwar in Aktien ausbezahlt die erst Jahre später erlösst werden können aber wenn die Banker in der Firmenaufsicht stecken und das Sagen haben wird der Laden zu einem Azyklischen Geldmarktpuffer sprich wenn der Geldmarkt mehr Rendite bringt als die Produktion werden Autohersteller lieber in den Geldmarkt anlegen als in neue Produkte investieren. Um 2005 war die Kapitalrendite beim Grosshandel bei 100% bei Banken um 30% und bei der Autoherstellung bei 3%. Wenn man als Autohersteller mit dem Handel und dem Banking mehr als mit der Produktion verdient braucht man Car Guys im Vorstand.
Ist auch in der KFZ Industrie schwierig wo man ca 70% der Entwicklungen in die Mülltone wirft die Frage ist nur welche 30% sich rechnen. Wenn wird uns überlegen welche 30% sich rechnen bzw wenn wir einen Ingeneur fragen, einen Marktstrategen, einen Modedesigner oder einen Buchhalter, einen Lehrer, einen Pfarrer oder einen Politiker dann bekommen wir unterschidleich Ansätze was sich rechnen könnte.
Da man inzwischen Rechenpower für wenig Geld kaufen kann wird jeder Hersteller sich die Möglichkeiten durchrechnen und damit filtern.
Das Kernproblem bei der synthetischen Computerstratgie ist dass man dabei nur statistisches Mittelmass generiert also Massenprodukte für Massenmärkte aber in der Oberklasse funktioniert das nicht auch nicht im Premiumsektor. Deswegen braucht man bei Autoherstellen wenn es geht in jeder Schlüsselposition einen Car Guy jemand der Auto denkt und sogar Autos pisst (Zitat Lee Iacocca über Caroll Shelby).
Wenn man die letzten 25 Jahre Automobilgeschichte in Deutschland verfolgt haben die Car Guys immer mehr deren Positonen verloren und wurden durch Buchhalter und ja-sagende Puppen ersetzt.
Als bei Opel die aus den USA vertrieben Car Guys von GM ein Resort gefunden haben gings mit Opel aufwärts und man hatte trotz eher mittelmässigen Produkten und biederem Image fast 35% Marktanteil. Dann haben die Buchhalter in Zürich den Car Guys denn Kragen abgedreht weil auch die Car Guys nicht imer richtig liegen und auch nicht die Kriegslage an jüdischen Feiertagen in Israel vorhersehen konnten (Für jüngere das war die Ursache für die Ölkriese)
Das Lustige ist die GM/Opel Car Guys sind entweder bei BMW (zb Bob Lutz), Audi, Daimler oder Porsche gelandet oder haben sich selbständig gemacht um es Detroit zu zeigen.
Der Untergang von Opel und GM fing erst an als die Car Guys bei der Konkurenz aufdrehen durften und die GM Buchhalter immer mehr Schlüsselpositionen wegen unrentabilität aufgegeben haben.
Schönes bespiel ist das Opel in Deutschland und teils in Europa jahrzehntelang der mit Stückzahlen führende Oberklasse Hersteller war aber als die Car Guys die Oberklasse modernsieren wollten haben die Buchhalter durchgerechnet das es zu wenig Gewinn abwirft und wo ist der Sinn ein Produkt herzustellen wenn es nicht viel Gewinn abwirft ?
Also gab es halbherzige Technologieanpassungen in der Oberklasse in der Zeit als die Marktsättigung einsetzte und der Kunde mehr als nur ein grosses fettes Auto wollte.
Auch das Kernland USA hat nicht verstanden dass die Kunden weiterziehen und nicht jedes Jahr ein neues Design kaufen wollen sondern einfach nur ein gutes Auto kaufen und lange fahren wollen.
Wer will schon jedes Jahr in eine neue Wohung einziehen nur um fetszustellen dass es eh immer da selbe ist es gibt nur neue Gadgets und noch mehr Heizpower aber es wird nie richtig gemütlich wie in den fahrenden Kaminzimmern aus England oder den teutonisch ergonomisch straff organsierten postmodernen Arbeitsplätze.
Natürlich sind die Amerikaner im ständigen Aufbruch und eine Einwanderernation, da ist Veränderung positiv besetzt. Aber auch die US Oberklasse also die Premiumkäufer sind in einer Lebensphase wo man es geschaftt hat und nicht mehr den Marktdruck ausgesetzt ist oder ein Statement setzen will. Die US Oberklasse wohnt in Steinhäusern und bevorzugt Möbel aus dem 18ten Jahrhundert oder andere Antiqitäten wie zB klassiche Automobile.
Und das beste an den Importen war man konnte die 3-6 Jahre problemlos fahren und da sich das Design nicht änderte waren die Gebrauchtwagenrestwerte so ordentlich dass sich selbst der Mehrpreis beim Einkauf rechnet.
Inzwischen haben Hersteller wie Daimler und BMW doch das selbe Problem man hat durch die Designsprünge die Altbestände optisch entwertet oder veraltet und im Auto finden sich viele teuere nutzlose Gadgets die man eigentlich nicht braucht. Damit landet man Umsätze in Kundenkreisen die immer dass neueste und beste haben wollen und verprellt sich die Stammkunden die ein Auto bis zum Auseinanderfallen fahren wollen wo sich dann der hohe Einkaufspreis auf 30 Jahre Nutzdauer relativiert.
Bei Daimler waren die Sprünge die letzten jahre extreem Krass und wenn 5 jahre alte S-Klassen mit 30 Jahre alten S Klassen wettrosten und Fahrer neuer Daimler S-Klasse ständig in deren Oldtimern unterwegs sind weil der problemlos und zuverlässig läuft während der Neuwagen in der Werkstatt steht und keiner versteht warum das Auto nicht fährt oder ein teueres Extra nicht tut dann ist da der Moment wo selbst ruhigen Typen innerlich der Kragen platzt und die teuere Neuwageninvestition noch mal durchgerechnet wird. Und was macht ein Daimler Kunde der sich von Daimler verarscht vorkommt ? Kauft er einen Billig Japaner ? oder eine E-Klasse zum Preis des Billigjapaners ? Einen BMW über die man ja auch viel gutes hört und die auch Potthässlich wurden ? Einen Porsche? einen Jaguar oder Aston Martin, einen Cadillac ?
Nein er fährt seinen Benz weiter bis er auseinanderfällt oder kauft einen guten Altbenz für den Alltagseinsatz oder kauft der sich einen VW oder Audi auch wenn die Autos auch probleme und jede Menge unnützer Gadgets haben ist deren design schon mal auf Rufweite hinter der Mode.
Was machen Alt Benz Kunden wenn die guten Altbenze aufgebraucht sind und Daimler bei den Neuwagen immer noch nicht die Kurve gekratzt hat ?
Eine gute W109 6.3 Restauration kostet soviel wie ein neuer Phaeton V8 der nur unwesentlich langsamer ist dafür weniger Betriebskosten hat ?
Und der Pheaton ist wesentlich sicherer und leiser, es gibt die 4 Zonen Klima und das Dynaudio Soundsystem.
Was macht der Benz Kunde der seinen 6.3 aufwendig restauriert hat und dem der Alltagseinsatz zu Schade ist ? Kauft der einen gebrauchten W 140 weil der die letzte Benz Bastion vor dem Einbruch der Versager war ? Gibt es Rückkäufe aus Russland ?
Dass gleiche Spiel können wir mit enttäuschten BMW Kunden durchspielen und wir werden sehen das der A8 und der Pheaton die Kunden vor dem Abdriften zu Importen wie Citroen, Renault, Lexus oder Infinity abfängt.
Grüsse
Hi IXXI
Du solltest Bücher schreiben.
Für deine Beiträge muss man sich Zeit nehmen ..
Gruss
Mein lieber Schwan (IXXI)
Bitte nicht falsch verstehen.
Mit diesem Beitrag in unserem Forum wärest du sofort "fullpull" anerkannt worden.
Selten hat jemand so umfassend ALLE Marken begutachtet und treffsicher seziert.
Hiermit lade ich Dich nachträglich ebenfalls zum S-Forum ein !
Wir nehmen uns die Zeit, gerne solche Abhandlungen zu lesen.
Kleiner Scherz am Rande: Als Überqualifizierte sind wir auch Schnellleser 😉
Kleiner Wermutstropfen:
Du solltest allerdings deine Artikel selbst vermarkten und das nicht anderen überlassen. 🙄
(daher gebe ich dir auch hier den Grünen...)
Irgend wie erinnerst du mich an einen S-ler, der allerdings vor etlicher Zeit
unser Forum verlassen hat und zu den Oldtimern gewandert ist. LEIDER !
Würde mich freuen
Gruetzi 😎 Miteinand
Nach einigen Reisen in den vergangenen Tagen zu Phaetonfahrern hat mich zunehmend irritiert, wie viele BMW-Prospekte dort auf den Schreibtischen lagen.
Ursache: Man vermisst beim Phaeton noch immer einen leistungsstärkeren Diesel!
Blick in die Presse: Mercedes in der S-Klasse jetzt mit 4-Zylinder. Aha!
Ist es also wirklich so, dass uns die Bio-/Öko-/Grünmännchenpolitk auf den Rasenmähermotor herunterdrückt?
Mir gefällt das nicht und ich mache mir Gedanken.
Schöne Wochenendgrüsse von
Uli
Oberklasse ist , wenn man beides bieten kann. Den "Verbrauchswundermotor" mit 5l Diesel auf 100km und den "Monsterschiffsantrieb" mit Drehmomenten , wie sie manche "Rhein-Schubschiffe" nicht haben als Hi-End Variante.
DAS IST OBERKLASSE.
Wichtig wäre ersteinmal , das konzeptionell 10 Jahre alte Gerümpel unter der Motorhaube und im Getriebekanal loszuwerden.
DAS IST NÄMLICH NICHT OBERKLASSE.
Grüße
dsu