Motor springt nicht mehr an
Hallo an alle treuen Elcher!
Ich habe ein großes Problem! Beim Starten früh morgens vor einer guten Woche springt mein 850er nicht mehr an. Habe eine Fenix 5.2 Einspritzung und mittlerweile alles 3 Mal durchgeprüft und gemessen. Verschiedene Sachen hab ich auch ausgetauscht (Nockenwellengeber, Zündverteilerkappe + -läufer, Kerzen). Auch ne neue Batterie hab ich.
Ich bin selber gelernter Kfz-Mechaniker, aber nunmehr völlig ratlos. Funke ist da, Sprit ist da, Druck stimmt, Steuerteil hab ich ein anderes probiert, aber das gute Stück will einfach nicht mehr anspringen. Ging bis dahin völlig problemlos bei jedem Wetter und jeder Temperatur, absolut zuverlässig. Beim Starten dann morgens wollte er kommen und ging dann plötzlich aus. Seit der Zeit will er nicht mehr.
Vielleicht hat jemand einen Blitzgedanken, was ich noch machen könnte.
Wie gesagt: Zündung scheint O.K., Einspritzung scheint O.K. Trotz alledem bleiben alle Kerzen nach dem Startversuch nass.
Ich dachte schon an verstopfter Auspuffanlage, aber alles frei, Zahnriemen ist auch noch keine 20000 km drauf. Allerdings spinnt meine ECC (Klimaautomatik). Die hat ein paar Fehlercodes und ist aber aus. Weiss jemand ob das damit zusammenhängen kann?. Ich hab die Ruhespannung geprüft, scheint aber O.K.
Danke erst mal im Voraus
Beste Antwort im Thema
Reicht das 🙂 ?
75 Antworten
Hi, ahh soooo ! DAS ist keine "WFS", sondern ein 'Lenkradschloss' (würde ich, als 'Laie', mal so behaupten) 😁 !!
Da nichts unmöglich ist (wohl auch nach 'Murpy's Gesetzen' ) - probiere mal einen 2.Schlüssel; ob's dann startet.
Ist eigentl. 'quark', da ja Anlasser/Zündung/Einsprizung funktioniert. Aber ....... !
Hattest Du schonmal die untere (z.B. linke) ABrett-Verkleidung weg und dich dort oberhalb der Pedale links/rechts mal umgeschaut ? Links-oben an der Seitenwand evtl. einen ca. 10x10x3cm schwarzen Kasten bemerkt, in den 'ne Menge schwarzer Kabel rein/raús gehen ?
Der Hammer wäre ja, dass durch irgendeinen genervten Vorbesitzer die evtl. in 1993 schon erhältliche WFS (mit dem berühmten Pinöpel) "dauer-freigeschaltet" wurde, indem er den entsprechenden ABrett WFS-Blendeneinsatz (mit dem Pinöpel-Loch + der LED darüber) hinter das ABrett verbannt hat, wobei im Loch dann dieser Pin permanent gesteckt (geklebt ?) ist - und nun ist er zufällig raus-vibriert ;-)
Ich hatte, bei Elch-1, eine zusätzl. ABrett-Blende mit nur einem Taster - dieser lag offensichtlich parallel zu einer Taste eines kleinen Handsenders, der hinter dem ABrett "versteckt" war (baumelte etwa neben der Lenksäule). Ob man damit wohl ein elektr. Hof- od. Garagentor oder das Hoflicht einschalten konnte ... 😕. Mein Verkäufer kannte die Funktion der Taste nicht.
Bei diesem (95er) 850 hatte er die WFS (mit dem Pinöpel + LED-Geblinke + der WFS-"Blackbox" mit den vielen schw. Kabeln ) zum Glück schon lahmlegen lassen 😎. ; die Blende dazu war aber noch im ABrett.
p.s. ... die Kerzen werden nass; da alle 5 betroffen sind, ist's wohl echt kein Kühlwasser - sondern tats. Benzin ! ;-) Müssten also auch danach riechen.
Die Pinöpel-WFS lässt sich nicht mit ständig gestecktem Stift betreiben, er muss zum Lesen rein- oder rausbewegt werden.
Hab gesehn dass du den A-Krümmer ab hattest...ist er nach Montage wieder gelaufen???
Zitat:
@Erwachsener schrieb am 21. April 2017 um 01:52:07 Uhr:
.... Die Pinöpel-WFS lässt sich nicht mit ständig gestecktem Stift betreiben, ....
Ah, hatte schon so einen leichten Verdacht 😉, Danke ! (z. Glück musste ich mich nie damit 'abquälen' 😎)
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Hallo erst mal.
Also: WFS könnte man auch als Lenkradschloss auffassen, wird trotz alledem als WFS bezeichnet. Nur mit der Entwicklung von Elektroniksystemen hat man sich zum Schutz gegen unbefugtes Eindringen was neues ausgedacht und das hat sich trotz der enormen Nachteile mehr und mehr durchgesetzt
Also im Innenraum (armaturenbrettbereich hatte ich noch nichts weg Wollte irgendwann mal die obere Abdeckung wegnehmen und Kombiinstr. rausbauen, da eine Instr.-beleucht.-lampe durch ist. Ist zur Zeit nicht wichtig, geht auch fix sowas. Ich glaube nicht dass ich da sowas drin habe, kenne die Vorbesitzer recht gut und die hatten für sowas keinen Sinn. Würde auch nur selbigen machen, beim Batterie an-/abklemmen. Aber bisher war ja alles in feinster Ordnung.
Na klar sind die Kerzen von der Einspritzung (Benzin) nass. Wenn ich im Brennraum nur einen Tropfen Wasser sichten würde, dann hätte ich 100%ig gleich den Zylinderkopf runtergenommen und die Dichtung getauscht. Außerdem wäre andersrum event. auch Srit/Öl im Wasser. Nee das ist alles i.O. wie der allgemeine mechanische Zustand des Motors (merkt man deutlich am Verdichtungsdruck und die Laufruhe...}>nur zur Zeit läuft eben immer noch nichts}seufz
Ich hatte den Krümmer zwar ab, wie gesagt um die Kurbelgehäuseentlüftung zu prüfen) aber danach lief immer noch nichts...
Sitzt der Krümmer wieder dicht auf???
na klar, neue Dichtung und wie sichs gehört nach Standardschema angezogen. Also Unterdruckverluste beim Ansaugen hab ich definitiv nicht! Nur bin ich mir eben nicht sicher ob der Druckgeber für Ansaugluft richtig arbeit heißt intakt ist. Wenn der Unterdruck (sollte beim Starten um die 300 mbar sein) nicht stimmt, dann springt der Motor eventl. auch nicht an. Aber das Teil kann man nur mit nem Volvo-Tester prüfen, besser noch wenn der Motor im Leerlauf dreht. Da kann man die Ist-Werte, die das Steuergerät ausgibt direkt ablesen und weiss gleich wo der Fehler liegt. Der Geber ist äußerst empfindlich. Wenn der Saugrohrunterdruck nicht stimmt gibts Störcode 1-2-1. Also wenn ich den Geber abklemme wird der Code gesetzt. Heisst aber nicht dass die Funktion dadurch sichergestellt ist. Sicher ist damit nur, daß die 3 Leitungen intakt sind.
Drosselklappenpotenziometer durchmessen! Alle Unterdruckschläuche kontrolliert? Unterdruck zum Bremskraftverstärker mal verschlossen bzw. das Ventil das den Unterdruck nur in eine Richtung durchlässt überprüft?
Beim Drosselklappenstellungsgeber hab ich alle 3 Leitungen durchgeprüft (Masse-/Plußschluß, Unterbrechung. Ist i.O. Mehr kann ich da nicht messen (meine damit den Geber selbst). Aber eigentlich sollte der für den Kaltstart nicht von Bedeutung sein (erst ab Leerlaufdrehzahl). Messwerte kriegt man da halt nur mit nem Diagnosegerät. Beim Test Diagnosebox im Modus 2 (manuelles Ansteuern) klappt zwar die Störcodeausgabe 3-3-2 (Geber bei der Bewegung der Drosselklappe aus der/in die Leerlaufposition), aber 3-3-3 (Geber bei der Bewegung aus der/in die Vollastposition) nicht. Ich krieg einfach kein Bestätigungscode 3-3-3. Das ist merkwürdig, sollte aber mit der Startschwierigkeit (Kaltstart, permanent) auch nix zu tun haben.
Unterdruckschläuche alle kontrolliert (teils mit Vakuumpumpe). Die vom Ansaugtrakt ab Luftfilter + die beiden von Druckgeber und Druckregler hatte ich ja eh demontiert.
Unterdruck zum Bremskraftverstärker hab ich nicht kontrolliert. Sollte meiner Meinung nach auch kein Zusammenhang bestehen. Wie soll der sich aufs Startverhalten auswirken? Selbst wenn da was wäre würde das den Unterdrucjk im Saugrohr doch nicht ändern???
P.S. Wenn ich morgen mal die Steuerzeiten überprüfe, da ist mir vorhin noch was komisches eingefallen: Wo ich den Ansaugkrümmer unten hatte und einen ersten Blick auf die Ölfalle werfen konnte, da lag auf dem Gehäuse doch tatsächlich ne Maus. Die war aber schon so ausgedörrt, daß ich denke die lag da wenigstens schon vier, fünf oder mehr Wochen. Da war mir im ersten Moment durch den Kopf geschossen, daß sich so´n Vieh beim Anlassvorgang vor Schreck Richtung Zahnriemen (der liegt da nähmlich nicht weit weg) flüchtete und durch die ersten vielleicht zwei Umdrehungen hineingerieht und so der Zahnriemen in der Tat übergesprungen sein könnte. Aber da ich keine Tierreste, Blutspritzer oder irgendsowas fand hatte ich das schnell verdrängt. Ist mir vorhin eingefallen. Schaden hab ich jedenfall nicht die Bohne entdeckt
Hab grad noch mal das Fenix-Handbuch hergekramt. Den Drosselklappengeber kann ich so nicht prüfe. Brauche mindestens schon mal Prüfkasten (ohne die Leitungen anzuzapfen (die will ich doch mal lieber so lassen) Da steht als Parameter 0,00-4,84 V. Aber da könnte ich auch nur rauskriegen Zustand geschlossen 0,25-0,45 V oder ganz offen 3,8-4,0 V als Normalwerte. Das würde mir auch nichts nützen, vielleicht könnte ich damit wenigstens klären, warum ich Code 3-3-3 im Modus 2 nicht bekomme
Zitat:
@bm65613 schrieb am 21. April 2017 um 23:50:44 Uhr:
....Den Drosselklappengeber kann ich so nicht prüfe. Brauche mindestens schon mal Prüfkasten ....
Moin, nach 'Handbuch' etc. geht's nicht (spanungswerte etc.) ? Man kann das Poti aber als "Poti" mal (auf Widerstand) testen; direkt an seinem Gehäuse. 3 Anschlüsse; der mittlere wird wohl der 'Schleifer' sein - die äusseren Pins die reine Widerstandsbahn.
Schön wäre natürlich ein analoges Ohmmeter, also mit Zeiger, aber das hat man heutzutage wohl kaum mehr - also bleibt nur die Widerstandsänderungen, beim laaaaaangsamen DK-Drehen zw. Anschlag zu Anschlag, mit dem Ohmbereich von 'nem dig. Multimeter auf stetig zu- bzw. abnehmende Werte zu verfolgen.
Moin.
Das mit dem Potimeter kann ich ja mal probieren. Kl. 2 ist die 5 V Stromversorgung von der ECU, Kl.3 der Signalausgang zur 0,5 -4,8 V zur ECU, Kl.1 ist Masseschluss. Kl.2 müßte demnach die Kontaktleiste (bei dir verstehe ich das mal als Schleifer). Dann müßte ich wenn ichs richtig interpretiere mal Klemme 2 und Kl.3 schalten und gucken was das Ohmmeter anzeigt. Hab noch ein Mulimeter aus DDR-Zeiten (Simeto Unitest) irgendwo rumliegen, müsste ich mal suchen.
Wollte heute eigentlich die Steuerzeiten prüfen, aber bis jetzt ist ein richtiges Unwetter und sieht auch nicht so aus als wenns aufhören wollte. Ich muss ja derzeit vorm Haus im Freien werkeln...Hab mich schon drauf eingerichtet alles auf morgen zu verschieben...
Ich werde mal so durchmessen, schaden kanns ja nicht. Wenn die Ohmwerte verhältnismäßig eine Änderung in der Anzeige bringen kann ich ja leicht die Signalspannung ausrechnen.Dank für den Tip
Also, beim dem hier (BOSCH 0 280 122 001) komme ich auf 2kOhm zw. Pin 2 + 3 , das ist dann die gesamte Widerstandsbahn. Pin 3 scheint einen ca. 600 Ohm Widerstand in Reihe zum Poti-Schleifer zu haben, denn bei 'Klappe-zu' komme ich auf 2,6 kOhm zw. Pin3 und 2, wobei dann 1kOhm zw. Pin3 und 1 zu messen waren.
Bei 'Klappe auf' (also "halt" die Klappe 😁 ) sind es ca. 1 kOhm zw. Pin3 und 2 , sowie 2,6 kOhm zw. Pin3 und 1.
Das wird kein Reihenwiderstand sein, sondern der Winkelbereich der DK-Mechanik deckt nicht die gesamte Schleifbahn ab, so dass ganz zu eben nicht ganz unten (Widerstand) bedeutet. Ebenso ist Vollgas nicht ganz oben.
Naja eigentlich sollte man auch zum Poti testen ein Osi benutzen.Aber welcher Otto-Normalschrauber hat sowas😁
Wir haben eins in der Werkstatt.
Für meinen Daimler musste ich es aber noch nie benutzen trotz CDI-Generetion 1,die ja eigentlich anfälliger wie ne alte Fenix Idee Motronic ist...