Mopf0 zu Mopf1 - Beschleunigungen und Verbräuche seltsam
Moin,
wenn ich so die Seite:
http://et.mercedes-benz-clubs.com/mediawiki/index.php/Kategorie:W124
wälze und mir die Verbräuche und Beschleunigungen der gleichen Motorisierungen in Mopf0 und Mopf1 ansehe, dann fällt deutlich auf, dass alle Mopf1 mehr verbrauchen. Das kann man dadurch erklären das in Mopf1 wohl durchgängig kürzere Differentiale eingebaut wurden.
Nun, dann sollte man denken das dank kürzerer Differentiale auch bessere Beschleunigungen erreicht werden, dem ist aber nicht so, da sind auch die Mopf0 im Vorteil.
Ich kann mir das physikalisch nicht wirklich erklären, hier mal ein Beispiel am 2,6l M103:
Mopf0 260E Handgeschaltet mit Kat:
Differential: 3,27
Getriebe: 3,86; 2,18; 1,38; 1,0; 0,80
Beschleunigung: 9,0
Verbrauch: 7,2 / 9,2 / 12,9 l
Mopf1 Handgeschaltet mit Kat:
Differential: 3,92
Getriebe: 3,86; 2,18; 1,38; 1,0; 0,80
Beschleunigung: 9,8
Verbrauch: 8,0 / 10,1 / 14,5 l
Warum ist das so?
Beste Antwort im Thema
Für Beschleunigung und Durchzug ist NICHT die Spitzenleistung verantwortlich... aber genau diese Spitzenleistung wird ja immer angegeben. Das sagt noch nichts über die Charakteristik des Motors aus: Wenn man aus weniger Hubraum mehr Spitzenleistung rausholt, geht das nur aufgrund von steilerem Drehmoment anstieg. Der ist wiederum schlecht für die Beschleunigung, weil der Motor fast nie in dem bereich arbeitet in dem das "erkaufte" mehr Drehmoment anliegt. Bei Getrieben mit Gangabstufung muss die Gesamtübersetzung und Spreizung der Gänge zum Motor passen. Bei einem motor mit breitem Drehmoment und Leistungsband (300E) kann die Gesamtüberstzung und Spreizung großzügig gewählt werden ohne das er Lahm wird. Je spitzer die Drehmoment und Leistungskurven sind, desto kürzer bzw. kleiner muss die Gesamtübersetzung und Spreizung gewählt werden (E280). Da beide Motoren aber die selben Gangstufen und somit die selbe spreizung haben, ist der E280 trotz mehr PS und Nm im Nachteil. Diesen Nachteil kann man auch nicht durch eine kürzere Gesamtüberstzung wett machen.
Bsp: Bei modernen Traktoren und Schleppern die keine Gangstufen, sondern eine Variable übersetzung haben, (Hydrostat oder Hydrodynamik) sieht das ganze anders aus: Da kann die Leistung ruhig spitz ansteigen, da der Motor immer mit der selben Drehzahl läuft, egal wie schnell man Fährt oder wie viel Last gezogen werden muss. Da macht sich die höhere Spitzenleistung aus weniger Hubraum in Verbrauch und Beschleunigung bzw. Zugkraft bemerkbar.
Noch ein Bsp: In den 70er und 80er Jahren, als es noch die 50er Moto GP Klasse gab, wurden unglaubliche Literleistungen von bis zu 400PS erreicht. Ein 50ccm Motor leistete also rund 20Ps. Durch diese hohe Spitzenleistung schrumpfte das nutzbare Drehzahlband auf um die 500 Umdrehungen zusammen. Mann konnte den Motor beispielsweise nur in den Drehzahlen zwischen 11000 und 11500U/min nutzen. Darüber oder darunter musste man froh sein, wenn er noch genug power hatte um nicht auszugehen. Das Funktionierte nur in verbingung mit vielen Gängen (6-8) und geringer Spreitzung und vielen Schaltvorgängen für die Fahrer.
An dem Spruch "Hubraum ist durch nichts zu ersetzen, ausser noch mehr Hubraum" ist ein ganzes Stück Wahrheit. Lieber etwas mehr Hubraum und weniger Spitzenleistung.
14 Antworten
Die Verbrauchsunterschiede sind auf dem Papier ja enorm 😰
Interessante Seite!
(zu deiner Frage kann ich aber leider nichts beitragen)
PS: zumindest was die Verbrauchsdaten zu meinem Typ betreffen
stimmen die mit der Praxis mal exakt überein - im Gegensatz zu den
Traumangaben aktueller Fahrzeuge auch (oder vorallem?)
anderer Marken ...
interessantes thema..
ich hab ma nun mein fall verglichen, somit ist es der 230er mopf0..da hat er den diff 3,27 drin und mopf1 hat dann 3,46 drin.. da ist dann auch nen leichten differenz zu erkennen in sachen verbauch. was die mit dem diff bezwecken wollten ist mir nicht klar, da die beschleunigungswerte gleich sind und höchstgeschwindigkeit auch. eins kann ich mir evt vorstellen, das die mit dem etwas kürzeren diff dem etwas mehr gewicht durch die modellpflege entgegenkommen wollen. tendenz höherer drehzahlbereich halt. somit bissel mehr verbauch. meine vorstellung!!
gruß hakan
Hakan, da hast du sicherlich recht mit dem Grund, dass man eine höhere Masse durch die Mopf1 durch kürzere Differentiale wegbeschleunigen wollte. Dennoch ich habe nachgeschaut und es liegen gerademal 30kg zwischen dem 260E Mopf 0 und 1. Das kann nicht erklären warum der fast ne Sekunde langsamer trotz kürzerem Differential geworden ist. (Oder evtl. doch? Schliesslich kann ich mir kein bisschen erklären woran es sonst liegen sollte. Wurden evtl. die Meßverfahren umgestellt? Evtl. wurden die Leermassen anders berechnet? Irgendwie sowas muss es ja sein.)
Wenn man sich dann mal z.B. den Unterschied zwischen Mopf 1 und Mopf2 anschaut sieht es nämlich ähnlich aus.
Der E280 hat im Vergleich zum 300E, mehr Leistung, früher mehr Drehmoment, ein kürzeres Differential und ist trotzdem 0,9sec langsamer auf hundert.
Ok, er wiegt grundsätzlich 70kg mehr, auch der Verbrauch ist etwas geringer(das schiebe ich mal auf den Wirkungsgradvorteil der 24V), aber mir will nicht einleuchten das die Karre das Autoquartett Leistungstechnisch locker gewinnt, dann aber trotzdem langsamer auf hundert kommt.
5% mehr Masse gegenüber 10% mehr Leistung.
Kann das niemand erklären? Oder hat jemand Drehmomentkurven für M103 und M104?
E280:
Leistung 197PS bei 5500/min
Drehmoment 270Nm bei 3750/min
Getriebe: 3,86; 2,18; 1,38; 1,0; 0,80
Leergewicht 1490 kg
Differential 3,92
Beschleunigung 9,1 s
Verbrauch 7,9 / 9,6 / 14,6 l
300E:
Leistung 180 PS bei 5700 /min
Drehmoment 255 Nm bei 4400 /min
Getriebe: 3,86; 2,18; 1,38; 1,0; 0,80
Leergewicht 1420 kg
Differential 3,67
Beschleunigung 8,2 s
Verbrauch 8,0 / 10,0 / 14,6 l
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Für Beschleunigung und Durchzug ist NICHT die Spitzenleistung verantwortlich... aber genau diese Spitzenleistung wird ja immer angegeben. Das sagt noch nichts über die Charakteristik des Motors aus: Wenn man aus weniger Hubraum mehr Spitzenleistung rausholt, geht das nur aufgrund von steilerem Drehmoment anstieg. Der ist wiederum schlecht für die Beschleunigung, weil der Motor fast nie in dem bereich arbeitet in dem das "erkaufte" mehr Drehmoment anliegt. Bei Getrieben mit Gangabstufung muss die Gesamtübersetzung und Spreizung der Gänge zum Motor passen. Bei einem motor mit breitem Drehmoment und Leistungsband (300E) kann die Gesamtüberstzung und Spreizung großzügig gewählt werden ohne das er Lahm wird. Je spitzer die Drehmoment und Leistungskurven sind, desto kürzer bzw. kleiner muss die Gesamtübersetzung und Spreizung gewählt werden (E280). Da beide Motoren aber die selben Gangstufen und somit die selbe spreizung haben, ist der E280 trotz mehr PS und Nm im Nachteil. Diesen Nachteil kann man auch nicht durch eine kürzere Gesamtüberstzung wett machen.
Bsp: Bei modernen Traktoren und Schleppern die keine Gangstufen, sondern eine Variable übersetzung haben, (Hydrostat oder Hydrodynamik) sieht das ganze anders aus: Da kann die Leistung ruhig spitz ansteigen, da der Motor immer mit der selben Drehzahl läuft, egal wie schnell man Fährt oder wie viel Last gezogen werden muss. Da macht sich die höhere Spitzenleistung aus weniger Hubraum in Verbrauch und Beschleunigung bzw. Zugkraft bemerkbar.
Noch ein Bsp: In den 70er und 80er Jahren, als es noch die 50er Moto GP Klasse gab, wurden unglaubliche Literleistungen von bis zu 400PS erreicht. Ein 50ccm Motor leistete also rund 20Ps. Durch diese hohe Spitzenleistung schrumpfte das nutzbare Drehzahlband auf um die 500 Umdrehungen zusammen. Mann konnte den Motor beispielsweise nur in den Drehzahlen zwischen 11000 und 11500U/min nutzen. Darüber oder darunter musste man froh sein, wenn er noch genug power hatte um nicht auszugehen. Das Funktionierte nur in verbingung mit vielen Gängen (6-8) und geringer Spreitzung und vielen Schaltvorgängen für die Fahrer.
An dem Spruch "Hubraum ist durch nichts zu ersetzen, ausser noch mehr Hubraum" ist ein ganzes Stück Wahrheit. Lieber etwas mehr Hubraum und weniger Spitzenleistung.
Deshalb meine Frage nach den Drehmomentkurven.
Inzwischen hab ich einen sehr interessanten Artikel gefunden:
http://www.pvv.org/~syljua/merc/M104Motor.pdf
(Hab ihn allerdings noch nicht gelesen)
Mir ist der Sachverhalt des Drehmomentverlaufs durchaus klar, nur würde ich niemals annehmen das ein 0,2l kleinerer Hubraum einen derarten Nachteil verursachen würde. Sicherlich hat die Drehmomentkurve des 280ers einen steileren Peak, aber da dieser Peak eh 20Nm höher liegt, ist wohl anzunehmen das das Niveau in keinem Bereich drastisch unter das des 300E fällt, oder?
Bzw., OK wenn das Drehmoment über das Drehzahlband unter das Niveau des 300E abfallen sollte, also letzten Endes weniger Leistung hinter dem Getriebe anliegt, müsste das doch über die kürzere Differentialübersetzung trotz alledem zu mehr Zugkraft bzw. Radleistung führen.
Auch erklärt das noch nicht warum man diese "Untaten" beim Mopf 0 zu 1 getan hat.
Hallo und guten Tag.
Vielleicht hat die beschriebene Problematik etwas mit den Lärm/Abgas-vorschriften zu tun. Es war doch zu der Zeit weit verbreitet, das Autos
"komische" Gangzahlen, Abstufungen und Differentiale bekamen um den Zulassungsvorschriften überhaupt zu genügen. Weil, daran erinnere ich mich, die Lärmprüfungen so merkwürdig definiert waren:
"Vorbeifahrt mit Geschwindigkeit x im zweitletzen Gang mit 3/4 Gas usw."
Auch BMW hat das zu der Zeit ähnlich gemacht. Der E30
(3er BMW von 82 bis 92) war erst ellenlang übersetzt, bekam dann um 1990 wieder kürzere Differentiale die heute als die deutlich bessere Wahl empfunden werden.
Gruß, Capo
Hier wundere ich mich auch (ist mir noch nie aufgefallen),
dass der M104 im 280 lahmer ist als der alte M103 im 300er.
Wenn man den Artikel der Entwicklung des M104 aus dem M103
(erst durch Mehrventiltechnik, dann mit veränderbarem
Volumen des Resonanzrohres beim M104) ließt, bleibt ja der
Eindruck, dass der M104 eben dadurch früher Kraft abgibt
und auch die Max´leistung früher anliegt. Dann noch mehr
Drehzahl bei gleicher Geschw. und die Beschleunigung
müsste demnach steigen. Macht sie aber nicht, sie
sinkt. Versteh ich nicht.
Hat jemand zufällig ein Motordiagramm vom M104 als 280er?
Bei den kürzer übersetzten Fahrzeugen ist es oft so, dass man bis 100 km/h zwei mal schalten muss, während die länger übersetzten im 2. Gang 100 km/h schaffen.
Müsste man also mal vergleichen, wie hoch die jew.
verglichenen Fahrzeuge (260 Mopf 0 und 1 und
300 zu 280) bei 100 km/h im 2. Gang drehen und
ob einer der beiden dabei schon geschaltet haben
müsste.
Moin,
Ist der Vergleich der Daten überhaupt wirklich möglich?
Wurden alle Messungen nach den gleichen Normen und mit den gleichen Voraussetzungen durchgeführt?
Im Bauzeitraum des 124ers wurde an dieser Front permanent was geändert, so dass die Unterschiede ggf. auch diesem Faktor geschuldet sein können.
MFG Kester
meine "laien"-info dazu:
(ich bin froh in etwa zu verstehen, was ihr hier diskutiert...)
mein schrauber der zig 200er,220er und 230er limousinen hatte und seine fahrzeuge immer top gepflegt hatte, ist einmal auf den 200er von 95 umgestiegen und hat ihn nach 3 monaten wieder verkauft und ist zum 230er zurück.
nicht nur wegen der üblichen probleme im motor,sondern auch , weil er meinte,die kiste hätte null gezogen...
er wäre quasi immer voll auf dem gaspedal gestanden.
er hat alles gewechselt,gereinigt eingestellt gehabt , bis ihm ein kumpel erklärt hat, dass die reine ps zahl nicht wirklich was zu sagen hat.
er rät deshalb grundsätzlich vom 200er ab.
Zitat:
Original geschrieben von Low Rider
Bei den kürzer übersetzten Fahrzeugen ist es oft so, dass man bis 100 km/h zwei mal schalten muss, während die länger übersetzten im 2. Gang 100 km/h schaffen.
Das ist mit Sicherheit der Grund, dass z.B. der 260er Mopf 1 langsamer auf 100 Km/h ist als der Mopf 0. Ich fahre zwar keinen 124er, sondern einen 190er, aber ich habe ebenfalls den 2,6L Motor drin mit der kurzen 3,92er Hinterachse - und ich muss 2 mal schalten, um auf die 100 Sachen zu kommen. Der Vormopf muss nur ein mal schalten, eine deutliche Zeitersparnis.
Durch die kürzere Übersetzung sind die Fahrzeuge im normalen Fahrbetrieb aber spritziger, sie gleicht auch eventuelle Gewichtszunahmen aus.
Grüße
Thomas
Ok, das sind nun schon einige Punkte....
Wahrscheinlich kommt alles zusammen. Schaltvorgänge, Meßverfahren, Massenzuwachs,...