Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Gurkenmotoren sind doch bei VW nicht so selten. Eher hat man den Eindruck das man was gegen problemlose Motoren hat. ZB war der 1,8/2,0TFSI was den Ölverbrauch angeht im ersten Baujahr 2008 unauffällig, erst ab 2009 wurde der Motor zum Ölsäufer weiterentwickelt. Entweder kommt ein Motor mit Problemen auf den Markt oder wenn Er Problemlos ist wird er verschlimmbessert.
Hat aber nichts mit Downsizing zu tun sondern ist schlicht Pfusch in den Entwicklung oder Einkauf.
@GarryK:
Zitat:
Hm, nur dass der 1.4 TSI so ziemlich der meistverkaufte "Downsizer" sein sollte.
"den" 1,4TSI gibt es aber nicht...und die aktuellen 1,4TSI der Baureihe EA 211, die es seit 2012 gibt (ab da aber noch nicht in allen Modellen), sind eher unauffällig machen ihre Sache gut.
Die größeren T(F)SI (1,8 und 2,0L) sind Entwicklungen von Audi.
Zitat:
@Sir Donald schrieb am 9. April 2017 um 16:10:13 Uhr:
Hat aber nichts mit Downsizing zu tun sondern ist schlicht Pfusch in den Entwicklung oder Einkauf.
eben doch. wenn man 'downsized', muß man eben die materialien entsprechend verbessern.
ultradünne kolben ringe? -ja, aber aus hochwertigem material
leichtere, kleinere kolben mit weniger gewicht, reibungsfläche? -ja, aber aus hochwertigem material
und genau das wird eben nicht gemacht. also hat es wohl doch was mit downsizing zu tun. eben mit verpfuschtem downsizing😛
da kann man jetzt ewig drumherumreden und es auf 'schlechtes' material, 'schlechte' stanzung oder unglückliche merkur - saturnkonstellation schieben.
es ist eine fehlerquelle, die es ohne downsizingversuche nicht gäbe. punkt.
und das auf einmal die hersteller anfangen, das doppelt bis dreifache an materialkosten einzusetzen, wie es sein müßte, halte ich für ziemlich illusorisch.
Zum Thema Feinstaub und Ruß. Ich habe 2 EA211 Tsi die einen relativ sauberen Auspuff haben.
Jetzt habe ich bei Nachbarn, die ebenso einen dieser Tsi haben, dass der tatsächlich relativ schwarz ist innendrin.
Liegt das vielleicht tatsächlich an E10 tanken bei meinen. Dazu gibt es ja in Österreich eine Studie zu.
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Mich würde interessieren wie viel Ethanol tatsächlich im E10 drin ist. An die 10% glaube ich nicht, es heißt ja nur "bis zu". Scheinbar will man es eh vom Markt drängen, bei vielen Tankstellen beobachte ich inzwischen Differenzen von unter 2ct zum "E5".
Hast du diese Quelle der Studie?
Wir fahren in vielen Direkteinspritzern E10 und das ohne Probleme.
Wieso sollen auch welche entstehen?
Zwischen Super und E10 liegt eine Ethanoldifferenz von 3-4%. Außerdem steigt der Dampfdruck, wodurch eine homogener Verbrennung erzielt wird.
Meiner Ansicht nach gibt es für aktuelle Motoren keinen besseren Kraftstoff, als einer der Ethanol enthält.
Quelle:
http://diepresse.com/.../Biosprit-soll-Feinstaubemissionen-senken
Gesetzlich sind ja 6,25% gefordert. Ethanol ist ja recht teuer und unterliegt einer anderen Wertschöpfungskette. Ist also recht unbeliebt. In E5 also gering enthalten. Daher muss der Anteil in E10 recht hoch sein, man liest meist von 7-8%. Also vermutlich etwa 5% mehr als in E5.
Aus den Gründen habe ich auch mal irgendwo gelesen das E10 schon längst der Kraftstoff ist, der für den NEFZ genutzt wurde.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 10. April 2017 um 08:34:19 Uhr:
Jetzt habe ich bei Nachbarn, die ebenso einen dieser Tsi haben, dass der tatsächlich relativ schwarz ist innendrin.
Im Gegenteil. Wie zuvor verlinkt senkt Ethanol sogar den Rußanteil, da es den Dampfdruck der Mischung erhöht - das Zeugs verdampft etwas besser/schneller, was halt Ruß entgegenwirkt.
http://ethanolrfa.org/.../RVP-Effects-Memo_03_26_12_Final.pdf
Zitat:
@GaryK schrieb am 10. April 2017 um 11:57:26 Uhr:
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 10. April 2017 um 08:34:19 Uhr:
Jetzt habe ich bei Nachbarn, die ebenso einen dieser Tsi haben, dass der tatsächlich relativ schwarz ist innendrin.Im Gegenteil. Wie zuvor verlinkt senkt Ethanol sogar den Rußanteil, da es den Dampfdruck der Mischung erhöht - das Zeugs verdampft etwas besser/schneller, was halt Ruß entgegenwirkt.
http://ethanolrfa.org/.../RVP-Effects-Memo_03_26_12_Final.pdf
Habe ich mich so missverständlich ausgedrückt? Ich tanke immer E10. Habe also selber den saubereren Auspuff. Was meine Nachbarn tanken weiß ich nicht. Ich wollte eben nur Bestätigt wissen, ob das schon am E10 tanken liegen kann oder tatsächlich noch andere Faktoren? Meine Nachbarn haben DSG und ich Handschalter, aber das wäre ja keine Erklärung, dass man mit DSG mehr Ruß hätte.
Wenn die Ölverbrauch haben und du nicht ..... Meine Karre hat seit 160.000 keine nennenswerten Benzinmengen gesehen (nur Gas) und hat "schwarze" Rohre. Was 1l Öl alle 2000km durchaus erklärt, das ist schlicht Grobstaub aus "Blow by".
Stimmt, daran habe ich jetzt nicht gedacht. Mein Ölverbrauch ist tatsächlich recht niedrig. Unter 0,5l auf 30.000km, was heißt, ich fülle quasi nie nach zwischen dem Ölwechsel.
Welche Motorvarianten werden denn gefahren?
Der 3Zylinder EA211 hat zum Teil auch noch die Saugrohreinspritzung, was eine Reduzierung der Partikel erklärt.
Wenn dein Nachbar das 4Zylinder Modell fährt, besitzt dieser ausschließlich DI.
Sind beides die gleichen 1,4l 150PS Tsi im gleichen Auto.
Ich fahre den MPI EA 211 (also eigentlich ein Aggregat, das keinerlei Rußprobleme haben sollte) ja beruflich, und selbst wenn ich den mehrere Tage bewege, ist keinerlei Ruß im Auspuff erkennbar. Fahren die Kollegen damit, und ist es auch nur ein Tag, dann ist die Flöte dick mit Ruß zugekleistert. Die Fahrweise macht´s halt, besonders wenn bei kaltem Motor voll reingelatscht wird, erhöht das die Rußemission beträchtlich. Nicht anders wird es beim TSI sein, wobei ich bei dem denke, dass ein rußfreies Endrohr quasi unmöglich ist.