Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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Ich habe viel mit den N13 von BMW zu tun und dieser macht unabhängig der Fahrweise eine Rußablagerung am Endrohr. Ich muss aber zu den Fahrleistungen sagen, das ich den Motor super finde. Meine letzten 250km Fahrtstrecke, bestehend aus Autobahn, Überland und Stadt, absolvierte ich mit einen Durchschnittsverbrauch von 5.5l, ohne als Verkehrsbehinderung zu gelten.
Damit liege ich im unteren Bereich der kombinierten Werksangabe von BMW (5.5-5.7l) worüber ich auf Grund des aktuellen Sachverhalts hinsichtlich Herstellerangaben schon erstaunt bin. Hier ist es also möglich, diese zu erfüllen.
Zitat:
@RtTechnik schrieb am 11. April 2017 um 11:35:02 Uhr:
Hier ist es also möglich, diese zu erfüllen.
Erfüllen kann man sie immer, jedoch ist das bei älteren Fahrzeugen einfacher bzw. man unterbietet die Werksangaben bei sparsamer Fahrweise deutlich.
Das ist die eine Betrachtung, wenn es nach absoluten Werten geht sind die neueren trotzdem meist im Vorteil.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 11. April 2017 um 20:12:16 Uhr:
Das ist die eine Betrachtung, wenn es nach absoluten Werten geht sind die neueren trotzdem meist im Vorteil.
Sind sie, aber nicht in dem Maße, wie es die Werksangabe suggeriert.
Ähnliche Themen
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 12. April 2017 um 01:34:37 Uhr:
Sind sie, aber nicht in dem Maße, wie es die Werksangabe suggeriert.Zitat:
@Diabolomk schrieb am 11. April 2017 um 20:12:16 Uhr:
Das ist die eine Betrachtung, wenn es nach absoluten Werten geht sind die neueren trotzdem meist im Vorteil.
In meinem letzten Vergleich beim Touran Tsi aber nahezu ganz.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 11. April 2017 um 20:12:16 Uhr:
Das ist die eine Betrachtung, wenn es nach absoluten Werten geht sind die neueren trotzdem meist im Vorteil.
Es stellt sich die Frage , ob die Vorteile lediglich werbe bla bla sind oder einen Neukauf rechtfertigen.
Zitat:
@ortler schrieb am 12. April 2017 um 12:21:34 Uhr:
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 11. April 2017 um 20:12:16 Uhr:
Das ist die eine Betrachtung, wenn es nach absoluten Werten geht sind die neueren trotzdem meist im Vorteil.Es stellt sich die Frage , ob die Vorteile lediglich werbe bla bla sind oder einen Neukauf rechtfertigen.
Darauf gibt es wohl keine pauschale Antwort. Aber als reines Werbe bla bla kann man das sicherlich ab tun.
Die Verbrauchsvergleiche hinken aber immer ein wenig. Die Autos sind heute ja eigentlich auch immer schwerer und größer als ihre Vorgänger. Das drückt auch schon auf den (realen) Verbrauch. Dazu immer mehr elektrische Verbraucher und Zusatzsysteme.
Um es richtig vergleichen zu können, müssten die zu vergleichenden Motoren eigentlich in die gleiche Karosse.
Nur um das Ganze Mal ohne die NEFZ Mogellei zu betrachten
Zitat:
@teppich010 schrieb am 12. April 2017 um 13:26:41 Uhr:
Die Verbrauchsvergleiche hinken aber immer ein wenig. Die Autos sind heute ja eigentlich auch immer schwerer und größer als ihre Vorgänger. Das drückt auch schon auf den (realen) Verbrauch. Dazu immer mehr elektrische Verbraucher und Zusatzsysteme.Um es richtig vergleichen zu können, müssten die zu vergleichenden Motoren eigentlich in die gleiche Karosse.
Nur um das Ganze Mal ohne die NEFZ Mogellei zu betrachten
Gewicht:
es gibt auch viele Beispiele, wo das aktuelle Auto leichter ist, als der Vorgänger. Da wären z.B. die Millionen aktueller VW Golf 7, Octavia 3, Seat leon und Audi A3 zu nennen.
Mein Octavia 3 mit immerhin über 1700L Kofferraum wiegt, bei identischer Motorisierung, gerade noch rund 50kg mehr, als ein VW Polo....
Verbrauch:
Den Vergleich von unterschiedlichen Motoren in der gleichen Karosserie kann man z.B. bei spritmonitor machen.
Beim Golf 6 ist es z.B. möglich, einen Saugmotor mit 102PS mit einem ca gleich starken TSI-Motor (105PS) zu vergleichen:
Der 1,6L-Saugmotor spielt auf den ersten Seiten von Spritmonitor (es wird mit aufsteigendem Spritverbrauch angezeigt) keine Rolle.
Du musst aber schon zwei ähnliche Modelle vergleichen und da da war der Trend schon, dass die Autos eher schwerer wurden. Bei der aktuellen Golf 7 Basis wurde aber tatsächlich mal etwas "abgespeckt".
Manche hier ziehen aber ja gerne Vergleiche zur "guten alten Zeit", also so etwas wie Golf 3 und 4 bzw vergleichbare Fahrzeuge. Und da sind wir uns doch wohl einig, dass die Autos eher leichter und kleiner waren, oder?
https://de.m.wikipedia.org/wiki/VW_Polo_V
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Škoda_Octavia_III
Etwa 100 kg sind es wohl mindestens zwischen Octavia und Polo.
Aber es kann wohl sein, dass der 1.6 ähnlich viel verbraucht wie der 1.2(?) TSI. Der TSI ist dem lahmen Sauger dafür überlegen 😉
Zitat:
@teppich010 schrieb am 12. April 2017 um 15:20:08 Uhr:
Du musst aber schon zwei ähnliche Modelle vergleichen und da da war der Trend schon, dass die Autos eher schwerer wurden. Bei der aktuellen Golf 7 Basis wurde aber tatsächlich mal etwas "abgespeckt".
Manche hier ziehen aber ja gerne Vergleiche zur "guten alten Zeit", also so etwas wie Golf 3 und 4 bzw vergleichbare Fahrzeuge. Und da sind wir uns doch wohl einig, dass die Autos eher leichter und kleiner waren, oder?https://de.m.wikipedia.org/wiki/VW_Polo_V
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Škoda_Octavia_III
Etwa 100 kg sind es wohl mindestens zwischen Octavia und Polo.
Aber es kann wohl sein, dass der 1.6 ähnlich viel verbraucht wie der 1.2(?) TSI. Der TSI ist dem lahmen Sauger dafür überlegen 😉
Golf 6 mit Golf 7 gewichtsmässig zu vergleichen, finde ich durchaus angebracht...der 7er Golf hat zudem etwas weniger Luftwiderstand, als der Golf 6.
der 1,6er Golf 6 verbraucht mehr, als der 1,2TSI, der zudem mehr Fahrspass bereitet.
Ein Polo BlueGT (nur der hat den normalen 1,4TSI-Motor) wiegt 1224kg leer. Mein Octavia 3 Combi mit 1,4TSI wiegt leer 1272kg.
Ich komme da auf eine Differenz von 48kg.
Zitat:
Und da sind wir uns doch wohl einig, dass die Autos eher leichter und kleiner waren, oder
leichter und kleiner ist ja auch eher normal. Der Golf 7 ist aber genau so groß, wie der Golf 6 und trotzdem leichter...mein Octavia 3 ist sogar noch größer und trotzdem nochmals leichter...
Hast du da die Werte aus dem Schein zum Vergleich? Ich konnte so auf die Schnelle keine genauen Werte für Polo und Octavia finden.
Wie gesagt, bei der aktuellen Golf Plattform wurde ja tatsächlich mal wieder abgespeckt. Da gab es zum Start auch irgendwo Berichte dazu, dass die Autos bis dahin immer schwerer wurden und zudem einen höheren Luftwiderstand hatten von Generation zu Generation.
das Leergewicht des Polo (der VW's) steht im Internetkonfigurator von VW und die Leergewichte von Skoda kannst du den Skoda-Downloadprospekten entnehmen.
Zitat:
@teppich010 schrieb am 12. April 2017 um 13:26:41 Uhr:
Die Verbrauchsvergleiche hinken aber immer ein wenig. Die Autos sind heute ja eigentlich auch immer schwerer und größer als ihre Vorgänger. Das drückt auch schon auf den (realen) Verbrauch. Dazu immer mehr elektrische Verbraucher und Zusatzsysteme.
Das Mehr an Fahrwiderständen (resultierend aus mehr Gewicht und manchmal auch mehr Luftwiderstand) wird bei der Messung am Prüfstand berücksichtigt - eigentlich.
Mir ging es da aber eher um den realen Verbrauch und weniger um die Ergebnisse vom Prüfstand 😉