Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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Zitat:
@GaryK schrieb am 29. März 2017 um 13:00:36 Uhr:
mehr Anfettung als 0.82 bis 0.84 ist kontraproduktiv, weil dann die Verbrennnung wieder langsamer wird. Das "kühlt" dann nicht mehr.https://data.motor-talk.de/.../druck-zeitkurve-7863586146072730778.jpg
Das Phi ist nur der Kehrwert von Lambda. Etwas mehr kann man reinjagen, wenn die Verdampfung nicht klappt - der unverdampfte "Tropfen" im Brennraum tut nämlich nix außer verkoken.
Bei Ottos mit verstellbaren Auslass-Nockenwellen wird die AGR intern gemacht - man spült den Brennraum bewusst schlecht. Spart ein externes AGR und obendrein senkts die Stickoxide etwas ab.
Warum fetten dann einige noch mehr an als 0.8?
0.7 ist sinnlos fett. Da wette ich, dass die Zeit nicht mehr reicht um den gesamten Kraftstoff zu verdampfen - also plant man rund 10% "Verluste" gleich mit ein, die dürften zu guten Teilen als als Feinstaub rausgeblasen werden.
Genau so sah es auch aus, als mich mal ein X6M mit Schmackes auf der Landstraße überholte. Grauer Schleier hinter dem Auto, wie ich ihn sonst nur von Dieselmotoren ohne Rußfilter kenne.
Zitat:
@GaryK schrieb am 30. März 2017 um 19:40:20 Uhr:
0.7 ist sinnlos fett. Da wette ich, dass die Zeit nicht mehr reicht um den gesamten Kraftstoff zu verdampfen - also plant man rund 10% "Verluste" gleich mit ein, die dürften zu guten Teilen als als Feinstaub rausgeblasen werden.
Mh, und früher Einspritzen würde Klopfen verursachen?
Heutige Motoren, auch die mit den immer schwarzen Endrohren, haben doch bereits genug Einstellmöglichkeiten so sinnlose Verluste zu umgehen.
Also früher Einspritzen und die Kompression runternehmen (Nockenwellenverstellung) dürfte doch auch funzen, oder übersehe ich etwas?
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Du übersiehst, dass du nur Kraftstoff verbrennen kannst, der es auch in die Gasphase schafft. Der Schwersiederanteil ist das letzte was zurückbleibt und bei 0.7 wette ich drauf, dass dieser Anteil "geopfert" wird. Wir reden bei dem Motor über den X6M & Co, also ne Kiste wo bei Vollgas 10% mehr so gerade gar keine Rolle spielen. In der Preisklasse sind das in der Regel "Firmenwagen", somit voll absetzbar und der Sprit wird ohne MWST bezahlt.
Zitat:
@GaryK schrieb am 31. März 2017 um 10:54:52 Uhr:
Der Schwersiederanteil ist das letzte was zurückbleibt und bei 0.7 wette ich drauf, dass dieser Anteil "geopfert" wird.
Fragt sich nur: Wozu?
Wenn du in der Gasphase etwa Lambda 0,8 brauchst um im Abgas "maximal kalt" zu sein bzw. höchsten Kolbenmitteldruck/Leistung und die Schwersieder nunmal am schlechtesten verdampfen ... es geht nur um Spitzenleistung obenrum. Was nicht verdampft wird eben rausgekotzt.
Ob das übrigens mit "Bauteileschutz" im Sinne der EU Norm vereinbar ist (wenns so ist) sei dahingestellt.
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 31. März 2017 um 00:52:55 Uhr:
Genau so sah es auch aus, als mich mal ein X6M mit Schmackes auf der Landstraße überholte. Grauer Schleier hinter dem Auto, wie ich ihn sonst nur von Dieselmotoren ohne Rußfilter kenne.
Würde da eher auf einen erhöhten Ölverbrauch tippen. Das Steuergerät sorgt dafür das der Motor nicht mehr Sprit bekommt als Er umsetzen kann und auch bei Vollastanreicherung dürfte die Menge nicht so hoch sein das man einen grauen Schleier erkennen kann. Eher wenn sich der Motor bei starker Beschleunigung einen Schluck Öl gönnt.
Da dürften mittlerweile auch Einige in Händen von Fahrern sein die Wartung für unnötigen Schnickschnack halten.
Zitat:
@Sir Donald schrieb am 31. März 2017 um 15:55:09 Uhr:
Würde da eher auf einen erhöhten Ölverbrauch tippen.
Dann hat
dieser nagelneue Porsche 718wohl ab Werk auch einen (zu) hohen Ölverbrauch, nicht? 😉
Beim 1. Mal, würde ich auf kalten Motor tippen! (Grauer Schleier) Die nächsten Versuche waren schon deutlich vom schwarzen Ruß gezeichnet. (Mehr schwarze Wolken!)
Und wie der Presse-Porsche dort verheizt wurde, kann man nur spekulieren!
MfG
Dem würde Ich mich anschließen. Wenn Jeder der meint die Kiste mal testen zu dürfen den Motor Kalt an den Begrenzer jubelt, von wegen Sound der ohne Last eh meistens bescheiden ist, probiert wie die Kiste geht usw dürfte die Karre mit knapp 3000km schon relativ fertig sein.
Irgendwo las Ich mal einen Bericht eines Testers der in der Hierachie bei der Zuteilung von Testwagen recht weit Hinten lag wo er beschrieb wie die Kisten aussahen und in welchem Zustand Sie waren. Er meinte das die Kisten oft genug so fertig gewesen seinen das man meinen konnte sie hätten mehr als 100000km unter verschärften Bedingungen hinter sich. Dann folgte noch eine Auflistung von Schäden die bei Tests auftreten, Kupplungen, Getriebe, Differentiale, gebrochene Antriebswellen usw und das alles bei Autos mit weniger als 5000km.
da verlink ich doch einfach mal wieder zu einem aktuellen beitrag über moderne präzisionsmotoren.
echt link
😁
Das ist doch nix Neues! Und lässt sicher auch keine weitere Pauschalisierung zu!
Hm, nur dass der 1.4 TSI so ziemlich der meistverkaufte "Downsizer" sein sollte. Was deutlich zu dem schlechten Ruf der Motoren beiträgt. Die 2.0TDI mit Piezo Pumpe/Düse sind auch nicht gerade ein doller Beleg, dass Diesel "ewig halten".
Die aktuellen Tfsi mit höheren Hubraum sind auch nicht sorgenfrei. Auf Grund der Reibungsoptimierung sind hier die Ölabstreifringe besonders schmal ausgefallen. Das trägt in Verbindung mit LongLife Intervallen inklusive Rußgehalt, dank DI, besonders gut zum Ölverbrauch bei.