Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Zitat:
@andi_sco schrieb am 18. August 2016 um 08:33:02 Uhr:
Zitat:
@towe96 schrieb am 16. August 2016 um 22:49:27 Uhr:
Oha, ein Motörchen mit 135 Nm im Optimalpunkt, also vielleicht 110 Nm bei 1500 rpm... macht ganze 17 kW.
Hinter dir möchte ich nicht fahren, wenn du exellent beschleunigst 🙄 😁Weine nicht, wenn dich der Mazda überholt, damm damm, damm damm...
Ist mir noch nie passiert. 😁
Zitat:
@Corsadiesel schrieb am 17. August 2016 um 05:27:54 Uhr:
Und was ist, wenn wegen korridierter Anschlüsse oder Masseverbindungen die sogenannte el. WAPU mal nicht nachläuft ??Ganz genau............, die Werkstätten freuen sich auf jeden Auftrag.
Und wenn du mit 100 km/h gegen ne Mauer knallst, nimmt der Motor dir das auch übel.
Man kann aber wirklich auch jedes Haar in der Suppe suchen...
Ach ja, unsere Zusatzpumpe beim M54 lief nach 200 000 km und 10 Jahren auch noch!
Ich hab mittlerweile meinen dritten Turbolader über die 400.000km gebracht. Konstruktiv uralte Garrett T3, nur am Öl hängend. Nix Wasserkühlung. Warmfahren, kaltfahren, nachlaufenlassen - ganz einfach. Dann ist ein Turbolader völlig problemlos.
Der kleine Ford Ecoboost 1.0 ist ja auch schon 3 Jahre auf dem Markt - von defekten Turboladern habe ich noch nix gehört oder gelesen - man darf mir aber gerne andere Infos geben.
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Ok, hat aber nichts mit dem Turbolader oder einem Hubraumdownszing zu tun, wenn ich es richtig verstehe. Der Ecoboost-Motor im Mustang ist ja nicht gerade ein Hubraumzwerg.
Zitat:
@teppich010 schrieb am 18. August 2016 um 07:59:14 Uhr:
Und hat der Skyactiv nicht auch nur eine Direkteinspritzung und dürfte mit der Zeit auch verkoken?
Ja, auch Mazda hat inzwischen eine Direkteinspritzung, ohne die würde die extrem hohe Verdichtung (14:1) nicht funktionieren.
Zitat:
@RedRunner10 schrieb am 18. August 2016 um 01:21:25 Uhr:
Der 1.4TSI mit 150PS hat die gleichen Beschleunigungswerte wie der 165PS Mazda und erreicht trotz weniger Leistung auch eine höhere Höchstgeschwindigkeit.
Stimmt. Mal ist ein Sauger mit weniger Leistung im Vorteil, mal ein Turbomotor. Merkste was? 😉
Ein BMW 320d Gran Turismo wurde neulich im Dauertest 100.000 km weit gefahren. Nach der Zerlegung stellte man fest, dass einer der vier Kolben gerissen war. Nun also nach einem gerissenen Zylinderkopf und Laufspuren im Block (528i), einem Motorschaden bei einem BMW 218i Active Tourer der dritte neuere BMW mit hoher Literleistung, welcher motorische Auffälligkeiten zeigt. Wer jetzt immer noch behaupten will, dass das alles Einzelfälle sind, hat echt den Knall nicht gehört. Downsizing in Verbindung mit kostensenkenden Maßnahmen kostet Lebensdauer!
Das sind doch keine überzüchteten Downsizing-Motoren. Der Dreizylinder im Active-Tourer hat ja mehr Hubraum als die Dreizylinder anderer Hersteller.
Würde ich eher als herstellrspezifisches Problem als ein Problem der Technik ansehen. PSA kann aus der kooperation mit BMW ein Lied davon singen, dass man mit BMW nicht unbedingt problemlose Aggregate verbinden kann.
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 18. August 2016 um 17:57:21 Uhr:
Ein BMW 320d Gran Turismo wurde neulich im Dauertest 100.000 km weit gefahren. Nach der Zerlegung stellte man fest, dass einer der vier Kolben gerissen war. Nun also nach einem gerissenen Zylinderkopf und Laufspuren im Block (528i), einem Motorschaden bei einem BMW 218i Active Tourer der dritte neuere BMW mit hoher Literleistung, welcher motorische Auffälligkeiten zeigt. Wer jetzt immer noch behaupten will, dass das alles Einzelfälle sind, hat echt den Knall nicht gehört. Downsizing in Verbindung mit kostensenkenden Maßnahmen kostet Lebensdauer!
Ein gerissener Kolben kommt in den stabilsten Motoren vor. 😁
Kommt vor, und ist ein Indiz, den Kolben auszutauschen, denn was einmal gerissen ist, reißt leicht noch weiter. Das ist wie bei einer Windschutzscheibe.
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 18. August 2016 um 17:57:21 Uhr:
....Downsizing in Verbindung mitkostensenkenden Maßnahmen kostet Lebensdauer!
Ich denke so passt es eher!
Die Garantiezeit wird der Kolben sicher halten, stell dich nicht so an! Und alles andere interessiert nen richtigen Kaufmann nicht, Hauptsache er hat seinen Einkaufsgewinn realisiert.
Zitat:
@towe96 [url=http://www.motor-talk.de/.../...skyactive-toll-finde-t4605872.html?...]schrieb am 17. August
Überhaupt sollten keine Autos mehr mit weniger als 100 Nm/t (zulässiges Gesamtgewicht) verkauft werden dürfen, aber da steh ich in diesem Sauger-Fanboy-Thread wohl alleine da 🙄
Ich würde die Grenze ja auf 200Nm/t setzen oder besser 300Nm/t, merkste was... 🙄 Was spielt das Motordrehmoment eigentlich für eine Rolle bei der Beschleunigung!? 😉
Interessiert beim Autoquartett. Dass ein Getriebe auch Drehmomentwandler genannt wird und die Leistung schlicht "Drehmoment mal Drehzahl" ist bekommst du in die Holzköpfe des Stammtischs nicht rein.
Ein Diesel mit 420 Nm klingt im Autoquartett geil. 45PS weniger, bei 10l Hubraum sollten die Alarmlampen angehen. Das ist nämlich ein Lanz Bulldog in seiner höchsten Ausbaustufe und der hat Grad mal 750 RPM.