Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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@teppich010
Der 3.0L TFSI aus dem S5 ist ein typischer Motor wie ihn 80% der VW AG Kunden fahren *Ironie aus 😛*
Die Hersteller folgen nicht, weil die Kombieinspritzung teuer ist. Siehe Toyota, die haben die Kombieinspritzung im Lexus, aber nicht im Auris 1.2L Turbo. Siehe VW, die haben die Kombieinspritzung im Audi, aber nicht im 1.0L / 1.2L / 1.4L TSI. Wenn sie nicht dazu gezwungen werden, wie im Fall der amerikanischen EPA-Behörde, dann machen die Hersteller auch nichts. Die anspruchslosen Kunden in Europa kaufen den Mist ohne Widerworte, weil er in der AutoBild angepriesen wird.
Wie ich sehe, hast Du Schwierigkeiten den GT 86 zu fahren. Lass Dir da mal vom Experten weiterhelfen -> LINK 😎
Ich weiß ja nicht, was gleich wieder so eine Unterstellung soll, nur weil ich den Motor kritisiere. Mir ist durchaus bewusst, dass man den ausdrehen muss.
Trotzdem ist der BRZ merklich langsamer als ein vergleichbares Fahrzeug. Ein TT 2.0 TFSI ist zum Beispiel schon schneller.
Auch ein Scirocco mit dem Motor geht besser.
Ich bewerte dabei nicht die Karosse oder den Fahrspaß.
Eine Wucht ist der Motor im BRZ/GT86 einfach nicht. Auch wenn dir als Japan Fanboy das nicht passt 😉
http://www.zeperfs.com/en/match4320-3408.htm
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 17. August 2016 um 15:38:48 Uhr:
Siehe VW, die haben die Kombieinspritzung im Audi, aber nicht im 1.0L / 1.2L / 1.4L TSI.
Im 1.8 TFSI seit langem, die neue Generation 2.0 TFSI zieht nach. Kunststück wenn man damit die PN Limits der Euro-6 b/c Norm leicht einhalten kann.
Zitat:
@teppich010 schrieb am 17. August 2016 um 17:05:11 Uhr:
Ich weiß ja nicht, was gleich wieder so eine Unterstellung soll, nur weil ich den Motor kritisiere. Mir ist durchaus bewusst, dass man den ausdrehen muss.
Trotzdem ist der BRZ merklich langsamer als ein vergleichbares Fahrzeug. Ein TT 2.0 TFSI ist zum Beispiel schon schneller.
Auch ein Scirocco mit dem Motor geht besser.
Die sind aber beide nicht vergleichbar. Die VW sind hübschere Gölfe; der BRZ ein Sportwagen.
Zitat:
Ich bewerte dabei nicht die Karosse oder den Fahrspaß.
Eine Wucht ist der Motor im BRZ/GT86 einfach nicht. Auch wenn dir als Japan Fanboy das nicht passt 😉
Und damit gehst Du am Kern des Autos vorbei. Es gibt einen unterschied zwischen sportlichen Wagen und Sportwagen. Die ersten sind schnell, die zweiten machen Spaß. Der BRZ sollte nie zum ultimativen Autoquartettrumpf werden, der sollte einfach nur den Fahrer zum Grinsen bringen. Subaru hat sich schon was dabei gedacht, dieses Auto nur mit einem Sauger zu bringen. Man wollte hier ganz bewußt die berechenbare Leistungsentfaltung und das Ansprechverhalten des Saugers haben... Daß die Jungs von Subaru Turbomotoren können haben sie schließlich oft genug bewiesen. Aber das ist etwas, was in Deutschland, dem Land der Autoquartettspieler, irgendwie niemand zu kapieren scheint...
Für einen Zweilitersauger ist der Motor echt ok, auch von der Leistungsausbeute her. Du vergleichst hier einen Sauger mit einem hubraumgleichen Turbo. Das geht nicht. Leg doch einfach mal den alten Motorsportfaktor von 1,4 an und überlege ma, ob der BRZ mit einer solchen 1,4-Liter-Downsizingmaschine mehr oder weniger Spaß machen würde als mit dem Zweilitersauger.
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Ich vergleiche zwei Fahrzeuge mit der gleichen Leistung. Natürlich geht das. Wenn man natürlich mit Gewalt will, dass der BRZ besser aussieht, dann nicht.
Ein BRZ und Sportwagen? LOL, eher nicht.
Ein Coupe mit Hinterradantrieb ist nicht gleich ein Sportwagen und der Motor spricht auch gegen Sportwagen 😉
Und so ein 2.0 TFSI hat ja auch eine ganz unberechenbare Leistungsentfaltung 😁
Außerdem finde ich schon, dass man einen TT mit dem BRZ vergleichen kann.
Und am Ende hatte ich mich auf den Motor bezogen und nicht auf Eigenschaften der Karosse oder des Antriebs. Und diesen Saugmotor finde ich eben nicht so toll. Das wurde übrigens auch in so manchen Test/Bericht so festgestellt.
Zitat:
@teppich010 schrieb am 17. August 2016 um 17:05:11 Uhr:
Ich weiß ja nicht, was gleich wieder so eine Unterstellung soll, nur weil ich den Motor kritisiere. Mir ist durchaus bewusst, dass man den ausdrehen muss.
Trotzdem ist der BRZ merklich langsamer als ein vergleichbares Fahrzeug. Ein TT 2.0 TFSI ist zum Beispiel schon schneller.
Auch ein Scirocco mit dem Motor geht besser.
Ich bewerte dabei nicht die Karosse oder den Fahrspaß.
Eine Wucht ist der Motor im BRZ/GT86 einfach nicht. Auch wenn dir als Japan Fanboy das nicht passt 😉http://www.zeperfs.com/en/match4320-3408.htm
Toyota GT86
147 kW (200 PS)
1.305 kg Leergewicht
Audi TT 2.0L TFSI
169 kW (230 PS)
1.305 kg Leergewicht
Finde den Fehler in Deiner letzten Aussage. 😉
Wie wäre es, wenn du mal den verlinkten Vergleich anschaust?
Dort siehst du einen TT mit 211 PS und den BRZ aus vergleichbaren Zeiträumen.
Aber die 11 PS machen nun den eklatanten Unterschied aus 😁
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 17. August 2016 um 15:38:48 Uhr:
Die Hersteller folgen nicht, weil die Kombieinspritzung teuer ist. Siehe Toyota, die haben die Kombieinspritzung im Lexus, aber nicht im Auris 1.2L Turbo. Siehe VW, die haben die Kombieinspritzung im Audi, aber nicht im 1.0L / 1.2L / 1.4L TSI. Wenn sie nicht dazu gezwungen werden, wie im Fall der amerikanischen EPA-Behörde, dann machen die Hersteller auch nichts.
Das stimmt und VW/Audi lässt in Nordamerika sogar eine minderwertige Version des EA888 1.8/2.0TSI (nur Direkteinspritzung) bauen, weil deren Grenzwerte nicht so streng sind wie in Europa.
Zitat:
@RedRunner10 schrieb am 17. August 2016 um 18:54:27 Uhr:
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 17. August 2016 um 15:38:48 Uhr:
Die Hersteller folgen nicht, weil die Kombieinspritzung teuer ist. Siehe Toyota, die haben die Kombieinspritzung im Lexus, aber nicht im Auris 1.2L Turbo. Siehe VW, die haben die Kombieinspritzung im Audi, aber nicht im 1.0L / 1.2L / 1.4L TSI. Wenn sie nicht dazu gezwungen werden, wie im Fall der amerikanischen EPA-Behörde, dann machen die Hersteller auch nichts.Das stimmt und VW/Audi lässt in Nordamerika sogar eine minderwertige Version des EA888 1.8/2.0TSI (nur Direkteinspritzung) bauen, weil deren Grenzwerte nicht so streng sind wie in Europa.
In den USA gibt es noch keine Grenzwertanzahl bei der Partikelmenge. Trotzdem kann die Direkteinspritzung nach hinten losgehen, wie Toyota erfahren mußte. Dort haben sich Lexus-Kunden beschwert und die Marke zu einem Service Programm veranlasst -> Lexus IS250 GS300 carbon build-up - What you need to know
Zitat:
@towe96 schrieb am 17. August 2016 um 10:44:51 Uhr:
Seltsam, warum ist denn dann der Golf 7 bei allen vergleichbaren Motoren schneller von 0-100 als der Mazda3? 😁
Ach wirklich? Mal gleich nachprüfen...
VW Golf VII 1.4 TSI (122 PS), 0-100: 9,3s
Mazda 3 2.0 Skyactiv (120 PS), 0-100: 8,9s
Bessere Beschleunigung trotz Minderleistung
VW Golf VII 1.8 TSI (172 PS), 0-100: 7,6s
Mazda 3 2.0 Skyactiv (165 PS)l 0-100: 8,2s
Okay, kleiner Vorteil, aber bei der Mehrleistung kein Wunder
Zitat:
VW Golf VII 1.4 TSI (122 PS), 0-100: 9,3s
Mazda 3 2.0 Skyactiv (120 PS), 0-100: 8,9s
Bessere Beschleunigung trotz Minderleistung
Das ist auch nur eine Momentaufnahme, sowas kann durch die Übersetzung und Schaltpunkte bei 0-80 oder 0-120 anders aussehen! Zudem die Frage, ob die Rädergröße vergleichbar ist.
Und 1,8l 172PS? Die Leistungsstufe kenne ich nicht.
Beschleunigungswerte auf bestimmte Geschwindigkeiten sind immer eine Momentaufnahme. Der 1.8 TSI wird in den USA angeboten, ich habe diesen gewählt, weil er im Gegensatz zum 1.4 TSI leistungsmäßig vergleichbarer ist.
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 17. August 2016 um 22:57:41 Uhr:
Beschleunigungswerte auf bestimmte Geschwindigkeiten sind immer eine Momentaufnahme. Der 1.8 TSI wird in den USA angeboten, ich habe diesen gewählt, weil er im Gegensatz zum 1.4 TSI leistungsmäßig vergleichbarer ist.
Der 1.4TSI mit 150PS hat die gleichen Beschleunigungswerte wie der 165PS Mazda und erreicht trotz weniger Leistung auch eine höhere Höchstgeschwindigkeit.
Audi A3 gegen Mazda 3, 1.4 TSI mit 125 PS und Skyactiv-G mit 120 PS:
http://www.zeperfs.com/en/match5867-5714.htm
Beim Durchbeschleunigen sind die Unterschiede nicht so groß. Beim Durchzug ist der TSI vorne. Klar, ist halt ein Turbo.
Nur 0-100 km/h anzugeben, halte ich auch für zu wenig.
Und hat der Skyactiv nicht auch nur eine Direkteinspritzung und dürfte mit der Zeit auch verkoken?
Zitat:
@towe96 schrieb am 16. August 2016 um 22:49:27 Uhr:
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 16. August 2016 um 21:19:50 Uhr:
Mazda2 (aktuelles Modell) mit dem 75PS Motor, auf knapp 60km Probefahrt, bei 3° Plus, am Ende 4.3L/100km auf dem BC.
Hat sich ebenfalls exellent (4./5.Gang) schon aus 1500U/min heraus fahren lassen.Oha, ein Motörchen mit 135 Nm im Optimalpunkt, also vielleicht 110 Nm bei 1500 rpm... macht ganze 17 kW.
Hinter dir möchte ich nicht fahren, wenn du exellent beschleunigst 🙄 😁
Weine nicht, wenn dich der Mazda überholt, damm damm, damm damm...