Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Was man aber an den verlinkten Autobild-Messdaten sieht, ist der Unterschied zwischen Diesel und Benzin kleiner als es an der Zapfsäule aussieht.
Passat Diesel 7.9l zu 10.5 als "1.8 TFSI". Sind in CO2 gerechnet 209 g/km vs. 243, also 16% Unterschied. Beim Auris 6.1 zu 7.9 bzw. 161g zu 183g. Sind 13% mit jeweils Diesel als Bezugspunkt. Und in Euro bei 1.24€ vs. 1.04€ sinds 58% Aufpreis beim Passt bzw. 54% beim Auris....
Bei Honda mit seinem Sauger läufts mit 6.6 zu 7.8l auf gerade mal 3% Unterschied der CO2 Emissionen beider Modelle hinaus. Was aber trotzdem einen Kostennachteil von 41% des Benziners bedeutet. Der "Sparbenz" mit seinen 8.0 zu 6.3l im Sportmodus steht bei 7% CO2 Vorteil des Diesels, wobei der Benziner auch bei Knallgas eine erfreulich niedrige Kolbengeschwindigkeit hat (aufgeladener Kurzhuber ohne große Anfettung).
Bin gespannt, wie sich der neue Atkinson/Miller Benziner mit höherer Verdichtung macht. Müsste der EA211 EVO sein. Der auch keine Anfettung mehr brauchen wird.
Zitat:
@GaryK schrieb am 16. August 2016 um 11:30:56 Uhr:
Was man aber an den verlinkten Autobild-Messdaten sieht, ist der Unterschied zwischen Diesel und Benzin kleiner als es an der Zapfsäule aussieht.Passat Diesel 7.9l zu 10.5 als "1.8 TFSI". Sind in CO2 gerechnet 209 g/km vs. 243, also 16% Unterschied. Beim Auris 6.1 zu 7.9 bzw. 161g zu 183g. Sind 13% mit jeweils Diesel als Bezugspunkt. Und in Euro bei 1.24€ vs. 1.04€ sinds 58% Aufpreis beim Passt bzw. 54% beim Auris....
Bei Honda mit seinem Sauger läufts mit 6.6 zu 7.8l auf gerade mal 3% Unterschied der CO2 Emissionen beider Modelle hinaus. Was aber trotzdem einen Kostennachteil von 41% des Benziners bedeutet.
So lange man die Steuern, die höheren Wartungskosten und den DPF nicht mit rein rechnet...
Gerade entdeckt - so schaut's aus!
Boost fürs Business
Der Turbolader hat sich in der Erstausrüstung
beim Dieselmotor zu 100 Prozent durchgesetzt und
zeigt auch beim Ottomotor rasante Wachstumsraten.
Davon können Werkstätten im Service profitieren.
Zitat:
Wo nichts ist, kann man auch nichts reparieren. Insofern war die Stelle zwischen Krümmer
und Abgasanlage, wo heute der Turbolader sitzt, noch vor 20 Jahren eine Einöde für die Werkstatt: fruchtlos, überflüssig, unnütz. Dann kam der Turbolader. Turbolader gehen gerne kaputt.Über zwei Millionen potenzielle Schäden pro Jahr
Allein im letzten Jahr kamen in Deutschland rund 1,4 Millionen Diesel-Pkw auf den Markt – alle mit Lader – und rund 1,55 Millionen Ottos, von denen fast jeder zweite einen haben dürfte. Das bedeutet jährlich über zwei Millionen neue Teile, die aufgrund ihrer hohen Beanspruchung und der komplexen Wechselwirkungen mit der Peripherie schnell Schaden erleiden können.
Trotzdem bleiben mindestens 95% Schäden infolge von Fehlbedienungen. 😁
Ohne Hybridisierung sind Saugmotoren eben trotzdem unfahrbar, man braucht sich lediglich die Fahrleistungen von den Mazda-Krücken anschaun.
Ähnliche Themen
Es wird doch niemand gezwungen einen Auto mit Aufladung zu kaufen 😉 Die Werkstätten wollen auch Leben. Klassische Reparieren machen die ja meist schon lange nicht mehr. Komponenten Tauschen.
Zitat:
@towe96 schrieb am 16. August 2016 um 15:37:37 Uhr:
Ohne Hybridisierung sind Saugmotoren eben trotzdem unfahrbar, man braucht sich lediglich die Fahrleistungen von den Mazda-Krücken anschaun.
ich frage mich, wie man damit vor so ungefähr vor dem jahr 2000 leben konnte.....
schrecklich, alle autos unfahrbare krücken🙄
turbos waren eher wenigen sportwagen und (lkw)dieseln vorbehalten
😁
Jeder der schon mal ein kleineres Auto von vor 2000 gefahren ist, der weiß, dass die Motoren damals eine Zumutung waren. Laut, lahm und nicht wirklich sparsam. Selbst die kleinen Motoren haben damals rund 8 Liter verbraucht, also in etwa das was ein 1,4t schwerer gut ausgestatteter Golf GTI heute verbraucht.
Zitat:
@RedRunner10 schrieb am 16. August 2016 um 19:39:48 Uhr:
Jeder der schon mal ein kleineres Auto von vor 2000 gefahren ist, der weiß, dass die Motoren damals eine Zumutung waren. Laut, lahm und nicht wirklich sparsam. Selbst die kleinen Motoren haben damals rund 8 Liter verbraucht, also in etwa das was ein 1,4t schwerer gut ausgestatteter Golf GTI heute verbraucht.
Es haben aber nicht alle Leute vor 2000 einen VW gefahren und heute ist das auch noch so.
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 16. August 2016 um 19:44:19 Uhr:
Zitat:
@RedRunner10 schrieb am 16. August 2016 um 19:39:48 Uhr:
Jeder der schon mal ein kleineres Auto von vor 2000 gefahren ist, der weiß, dass die Motoren damals eine Zumutung waren. Laut, lahm und nicht wirklich sparsam. Selbst die kleinen Motoren haben damals rund 8 Liter verbraucht, also in etwa das was ein 1,4t schwerer gut ausgestatteter Golf GTI heute verbraucht.Es haben aber nicht alle Leute vor 2000 einen VW gefahren und heute ist das auch noch so.
Das ist teils richtig, damals war VW keine Alternative. Heute schon eher!
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 16. August 2016 um 19:44:19 Uhr:
Zitat:
@RedRunner10 schrieb am 16. August 2016 um 19:39:48 Uhr:
Jeder der schon mal ein kleineres Auto von vor 2000 gefahren ist, der weiß, dass die Motoren damals eine Zumutung waren. Laut, lahm und nicht wirklich sparsam. Selbst die kleinen Motoren haben damals rund 8 Liter verbraucht, also in etwa das was ein 1,4t schwerer gut ausgestatteter Golf GTI heute verbraucht.Es haben aber nicht alle Leute vor 2000 einen VW gefahren und heute ist das auch noch so.
Meine Erfahrung sind japanische Modelle (Honda Civic und Nissan Micra) aber es kann gut sein, dass VW noch schlechtere Motoren hatte. Auf jeden Fall waren die Motoren damals einfach furchtbar zu fahren.
Zitat:
@sukkubus schrieb am 16. August 2016 um 19:10:51 Uhr:
Zitat:
@towe96 schrieb am 16. August 2016 um 15:37:37 Uhr:
Ohne Hybridisierung sind Saugmotoren eben trotzdem unfahrbar, man braucht sich lediglich die Fahrleistungen von den Mazda-Krücken anschaun.ich frage mich, wie man damit vor so ungefähr vor dem jahr 2000 leben konnte.....
schrecklich, alle autos unfahrbare krücken🙄
turbos waren eher wenigen sportwagen und (lkw)dieseln vorbehalten😁
Ja... ja, waren sie, an heutigen Standards gemessen. 😛 😁
Unter 2.5 / 3l braucht man bei normalen, alltagsfähigen Autos mit Saugmotoren meiner Meinung nach nicht anfangen.
Zitat:
@RedRunner10 schrieb am 16. August 2016 um 19:39:48 Uhr:
Jeder der schon mal ein kleineres Auto von vor 2000 gefahren ist, der weiß, dass die Motoren damals eine Zumutung waren. Laut, lahm und nicht wirklich sparsam. Selbst die kleinen Motoren haben damals rund 8 Liter verbraucht, also in etwa das was ein 1,4t schwerer gut ausgestatteter Golf GTI heute verbraucht.
Moskwitsch, Baujahr 1965: 1.5L 75PS (von 1985 bis 1990) ~ 9,5l/100km
VW Jetta, Baujahr. 1980: 1.5L 70PS (von 1990 bis 1992) ~7L/100km
Renault R9, Baujhar 1983: 1.3L 62PS (von 1992 bis 1994) ~ 6,7L/100km
Citroen ZX, Baujahr 1991: 1.4L 75PS (von 1994 bis 2005) ~ 6,2L/100km
Citroen Xsara, Baujahr 2001: 1.4L 75PS (von 2005 bis 2015) ~ 5,4L/100km
Allesamt Saugmotoren, die sich sehr gut fahren ließen, wo es nicht nötig war, den Motor vor dem Hochschalten bis in die zweite Drehzahlhälfte hinaufzujagen, damit man im nächsten Gang guten, fahrbaren Anschluss findet.
Mazda2 (aktuelles Modell) mit dem 75PS Motor, auf knapp 60km Probefahrt, bei 3° Plus, am Ende 4.3L/100km auf dem BC.
Hat sich ebenfalls exellent (4./5.Gang) schon aus 1500U/min heraus fahren lassen.
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 16. August 2016 um 21:19:50 Uhr:
Mazda2 (aktuelles Modell) mit dem 75PS Motor, auf knapp 60km Probefahrt, bei 3° Plus, am Ende 4.3L/100km auf dem BC.
Hat sich ebenfalls exellent (4./5.Gang) schon aus 1500U/min heraus fahren lassen.
Oha, ein Motörchen mit 135 Nm im Optimalpunkt, also vielleicht 110 Nm bei 1500 rpm... macht ganze 17 kW.
Hinter dir möchte ich nicht fahren, wenn du exellent beschleunigst 🙄 😁
Zitat:
@towe96 schrieb am 16. August 2016 um 15:37:37 Uhr:
Trotzdem bleiben mindestens 95% Schäden infolge von Fehlbedienungen. 😁
Gut möglich. Trotzdem juckt es einen Saugmotor recht wenig, wenn man seinen nicht vorhandenen Turbolader schlecht behandelt (z.B. nicht nachlaufen lässt). 😉
Zitat:
@towe96 schrieb am 16. August 2016 um 15:37:37 Uhr:
Ohne Hybridisierung sind Saugmotoren eben trotzdem unfahrbar, man braucht sich lediglich die Fahrleistungen von den Mazda-Krücken anschaun.
Komisch, unfahrbar sind die also? Warum haben die regelmäßig die besten Beschleunigungswerte? Du kannst Dir jeden Vergleichstest anschauen, den Du willst, immer sind die deutlich flotter als die vergleichbaren, aufgeladenen Motoren der Konkurrenz.
Zitat:
@towe96 schrieb am 16. August 2016 um 22:49:27 Uhr:
Oha, ein Motörchen mit 135 Nm im Optimalpunkt, also vielleicht 110 Nm bei 1500 rpm... macht ganze 17 kW.
Hinter dir möchte ich nicht fahren, wenn du exellent beschleunigst 🙄 😁
Dann lass mal sehen, was die Konkurrenz so zu bieten hat. Z.B. Ford Fiesta 1.0 mit 80 PS. Hoppla, da sind es nur maximal 105 Nm im Optimalpunkt, d.h. nicht mal ein zweistelliger Wert im genannten Drehzahlbereich. Ja, sowas aber auch...
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 16. August 2016 um 15:23:13 Uhr:
Gerade entdeckt - so schaut's aus!Boost fürs Business
Der Turbolader hat sich in der Erstausrüstung
beim Dieselmotor zu 100 Prozent durchgesetzt und
zeigt auch beim Ottomotor rasante Wachstumsraten.
Davon können Werkstätten im Service profitieren.
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 16. August 2016 um 15:23:13 Uhr:
Zitat:
Wo nichts ist, kann man auch nichts reparieren. Insofern war die Stelle zwischen Krümmer
und Abgasanlage, wo heute der Turbolader sitzt, noch vor 20 Jahren eine Einöde für die Werkstatt: fruchtlos, überflüssig, unnütz. Dann kam der Turbolader. Turbolader gehen gerne kaputt.Über zwei Millionen potenzielle Schäden pro Jahr
Allein im letzten Jahr kamen in Deutschland rund 1,4 Millionen Diesel-Pkw auf den Markt – alle mit Lader – und rund 1,55 Millionen Ottos, von denen fast jeder zweite einen haben dürfte. Das bedeutet jährlich über zwei Millionen neue Teile, die aufgrund ihrer hohen Beanspruchung und der komplexen Wechselwirkungen mit der Peripherie schnell Schaden erleiden können.
Geil, wußte schon immer, dass diese Technik kein Bestand über eine längere Zeit hat.
Die Dinger müssen nur so lange halten, bis die Leasingzeit zu Ende ist 😁😁😁