Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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Zitat:
@Provaider schrieb am 16. August 2016 um 16:18:11 Uhr:
Es wird doch niemand gezwungen einen Auto mit Aufladung zu kaufen 😉 Die Werkstätten wollen auch Leben. Klassische Reparieren machen die ja meist schon lange nicht mehr. Komponenten Tauschen.
Doch, bei einigen Herstellern schon.
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 16. August 2016 um 23:51:40 Uhr:
Trotzdem bleiben mindestens 95% Schäden infolge von Fehlbedienungen. 😁
Gut möglich. Trotzdem juckt es einen Saugmotor recht wenig, wenn man seinen nicht vorhandenen Turbolader schlecht behandelt (z.B. nicht nachlaufen lässt). 😉
Als Werkstatt könnte ich mich evtl. zu früh gefreut haben. Die modernen Turbo-Direkteinspritzer haben eine elektrisch betriebene Zusatzwasserpunpe.
Um den Öl- und Wassergekühlten Turbolader nach dem Abstellen des Motors vor Schäden durch einen Hitzestau zu bewahren, läuft automatisch nach dem Stillstand die elektrische Zusatzwasserpumpe an. Diese führt die überschüssige Wärmeenergie ab.
Wenn man den Motor kalt tritt, können durch die noch nicht vorhandene Schmierwirkung von kaltem Öl natürlich auch Schäden am Turbolader eintreten.
Die Empfehluung gilt also weiterhin und schadet sicher nicht: Einen Turbo am besten stets warm fahren und nie heiss abstellen.
Was auch die wenigsten wissen, E10 ist für moderne Direkteinspritzer besser als E5.
http://www.ingenieur.de/.../...raftstoff-fuer-Benzin-Direkteinspritzer
Und was ist, wenn wegen korridierter Anschlüsse oder Masseverbindungen die sogenannte el. WAPU mal nicht nachläuft ??
Ganz genau............, die Werkstätten freuen sich auf jeden Auftrag.
Es ist ja nun auch nicht so, dass gleich hunderttausende Turbolader hoch gehen. Der Artikel ist einfach nur reißerisch geschrieben.
Selbst wenn es 20.000 Fälle von Turboladerschaden gibt, ist die Quote gering.
Ich wüsste auch nicht, dass die bei den aktuellen Fahrzeugen gehäuft kaputt gehen.
Und wenn die Kunden wirklich zu blöde sind, das Fahrzeug richtig zu bedienen, liegt es auch nicht an der verbauten Technik
@CrankshaftRotator
Zitat:
Komisch, unfahrbar sind die also? Warum haben die regelmäßig die besten Beschleunigungswerte? Du kannst Dir jeden Vergleichstest anschauen, den Du willst, immer sind die deutlich flotter als die vergleichbaren, aufgeladenen Motoren der Konkurrenz.
Haben sie? Wäre mir neu.
Vielleicht nicht immer nur den Vergleich zum 1.0 EcoBoost ziehen.
http://www.zeperfs.com/en/match5867-4669-5714.htmÄhnliche Themen
@towe: interessanterweise läuft der Mazda 2 wirklich sau schnell, egal ob Beschleunigung, Elastizität oder Höchstgeschwindigkeit. Da sind die Turbos meistens nur bei den Elastizität und Höchstgeschwindigkeit gleichauf.
Beim Mazda 3 und höher kommt natürlich das höhere Gewicht jeweils zum tragen. Obwohl da ein Turbo wesentlich besser vorangehen sollte, hat Mazda im Grunde weiterhin dieselben Fahrwerte wie VAG Fahrzeuge (die schon schnell gehen), wie man im Link von Teppich0 sehen kann.
Ich habe da noch so eine ältere Faustregel im Kopf, dass ein aufgeladener Motor (Turbo/Kompressor) in etwa mit einem Motor mit 50? mehr Hubraum konkurrieren kann/soll.
Beispielsweise 2.0 Turbo gegen 3.0 Sauger. Oder 3.0 Kompressor gegen 4.5 Liter Sauger. Halte ich auch heute nicht für völlig abwegig 🙂
Der Mazda ist nur schnell, wenn man ihn ausdreht. Wenn man die Drehzahl auf auf maximal 3000U/min begrenzt dann kommt da nicht viel. Außerdem gibts im Mazda gar keine starken Motoren. Der Mazda2 hat zum Beispiel maximal 105 PS während man im Polo auch höhere Leistung (150 und 192 PS) bekommt. Sauger sind halt einfach Nischenmotoren für geringe Anforderungen.
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 16. August 2016 um 23:51:40 Uhr:
Komisch, unfahrbar sind die also? Warum haben die regelmäßig die besten Beschleunigungswerte? Du kannst Dir jeden Vergleichstest anschauen, den Du willst, immer sind die deutlich flotter als die vergleichbaren, aufgeladenen Motoren der Konkurrenz.Zitat:
@towe96 schrieb am 16. August 2016 um 15:37:37 Uhr:
Ohne Hybridisierung sind Saugmotoren eben trotzdem unfahrbar, man braucht sich lediglich die Fahrleistungen von den Mazda-Krücken anschaun.
Seltsam, warum ist denn dann der Golf 7 bei allen vergleichbaren Motoren schneller von 0-100 als der Mazda3? 😁
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 16. August 2016 um 23:51:40 Uhr:
Dann lass mal sehen, was die Konkurrenz so zu bieten hat. Z.B. Ford Fiesta 1.0 mit 80 PS. Hoppla, da sind es nur maximal 105 Nm im Optimalpunkt, d.h. nicht mal ein zweistelliger Wert im genannten Drehzahlbereich. Ja, sowas aber auch...Zitat:
@towe96 schrieb am 16. August 2016 um 22:49:27 Uhr:
Oha, ein Motörchen mit 135 Nm im Optimalpunkt, also vielleicht 110 Nm bei 1500 rpm... macht ganze 17 kW.
Hinter dir möchte ich nicht fahren, wenn du exellent beschleunigst 🙄 😁
Super Vergleich. Ist eben auch ein Saugmotor, kein Wunder - das macht seinen Mazda2 nicht weniger lahm, und den Fiesta auch nicht.
Überhaupt sollten keine Autos mehr mit weniger als 100 Nm/t (zulässiges Gesamtgewicht) verkauft werden dürfen, aber da steh ich in diesem Sauger-Fanboy-Thread wohl alleine da 🙄
Zitat:
@ShadMomentum schrieb am 17. August 2016 um 08:31:42 Uhr:
@towe: interessanterweise läuft der Mazda 2 wirklich sau schnell, egal ob Beschleunigung, Elastizität oder Höchstgeschwindigkeit. Da sind die Turbos meistens nur bei den Elastizität und Höchstgeschwindigkeit gleichauf.Beim Mazda 3 und höher kommt natürlich das höhere Gewicht jeweils zum tragen. Obwohl da ein Turbo wesentlich besser vorangehen sollte, hat Mazda im Grunde weiterhin dieselben Fahrwerte wie VAG Fahrzeuge (die schon schnell gehen), wie man im Link von Teppich0 sehen kann.
Naja, "gleiche Fahrwerte" würde ich das nun nicht gleich nennen, da der Mazda3 bei allen Elastizitätstests schlechter ist 😁
Gefahren bin ich den Mazda2 noch nicht, aber bei 12.1s von 0-100 ist eben auch klar, dass das schlicht untermotorisiert ist.
@ricco68
Mit Walnutblasting und ähnlichen Reinigungsmethoden könnt Ihr Euch doch bei den "modernen" Turbodirekteinspritzern richtig freuen. Die Dinger koken die Einlassventile zu, besonders wenn hauptsächlich Kurzstrecken gefahren werden und es gibt nichts was das verhindern kann.
@RedRunner10
Wo ist das Problem einen Motor auszudrehen? Bei Dieseltraktoren ist das nicht möglich, aber ein ordentliche Benzinmotor kann sowas aushalten, sonst ist er sein Geld nicht wert.
Worüber redet ihr hier überhaupt? Wen interessieren solche untermotorisierten Kisten? Egal ob Sauger oder Turbo, das sind doch nur Gehhilfen.
@Kamui77
Und ein Direkteinspritzer Saugmotor hat diese Probleme etwa nicht?
Bei den Turbomotoren wird doch mittlerweile eine kombinierte Einspritzung verbaut. Damit sollte es erheblich weniger Verkokungen geben.
Außerdem ist auch das Longlife-Wechselintervall beim Öl nicht ganz unschuldig an den Verkokungen.
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 17. August 2016 um 10:54:39 Uhr:
@RedRunner10Wo ist das Problem einen Motor auszudrehen? Bei Dieseltraktoren ist das nicht möglich, aber ein ordentliche Benzinmotor kann sowas aushalten, sonst ist er sein Geld nicht wert.
Im Alltag möchte ich lieber niedrige Drehzahlen und guten Durchzug. Besonders wichtig ist das bei einem Getriebe mit Stufen. Beim Sauger braucht man schon ein CVT um angenehm zu fahren allerdings wird's dann auf der Autobahn ziemlich laut.
@teppich010
Ein Direkteinspriter Sauger hat die Verkokungsprobleme auch. Aber bei welchen Turbos wird die Kombieinspritzung verwendet? Bei Audi 1.8L und 2.0L TFSI, sowie beim VW 2.0L TSI im Golf GTI. Bei Ford Ecoboost Motoren ist nichts mit Kombieinspritzung. Und jüngst hat auch Toyota einen 1.2L Turbo herausgebracht, der nur mit Direkteinspritzung arbeitet, obwohl man beim GT 86 und den Lexus Fahrzeugen im Haus die D-4S Enspritzung hat.
Zitat:
@RedRunner10 schrieb am 16. August 2016 um 19:39:48 Uhr:
Jeder der schon mal ein kleineres Auto von vor 2000 gefahren ist, der weiß, dass die Motoren damals eine Zumutung waren. Laut, lahm und nicht wirklich sparsam. Selbst die kleinen Motoren haben damals rund 8 Liter verbraucht, also in etwa das was ein 1,4t schwerer gut ausgestatteter Golf GTI heute verbraucht.
Nö. Civic 1.5 GTI ('85), ca. 850 kg, 3-Ventiler. 6.x im Schnitt, Kat kannte der noch nicht. 1a Motor, haltbar, Durchzug war mehr als ok. Rostschutz leider nicht. Laut war die Kiste, Geräuschdämmung unbekannt. Die damaligen Escort und Opel Kadett Topmodelle gingen genau wie die Ur-Golf GTIs exzellent. Leistung zu Gewicht passt halt. Wenn du Übergwicht ohne Ende hat wie Flat-D mit seiner rollenden Einbauküche samt Cw x A einer Schrankwand, dann muss die Leistung hoch um vernünftige Fahrleistungen zu erzielen. Dass so ein dicker Diesel "sportlich bewegt" ne Drecksau sondergleichen ist und die LKW Emissionsnormen verfehlen würde (ca 2000-400 mg/kWh NOx in Euro V / VI) steht auf nem anderen Blatt. 1000 mg/kWh ist bei sowas Übergewichtigem und deutlich Last samt Drehzahl auf der Autobahn gar kein Thema, ein LKW darf als Euro-VI weniger als die Hälfte.
@Redrunner: "Sauger sind halt einfach Nischenmotoren für geringe Anforderungen."
Bla bla. Du möchtest einen BMW N52 B30 Motor fahren. Oder den S54.... Oder die Boxer aus den 911ern. Selbst der 968 mit seinem Dreiliter Vierzylinder(!) Sauger geht richtig gut. Mazda MX5 mit 160PS. Es gibt unendlich viele Beispiele, dass deine Aussage qualitativ nicht mal Stammtischniveau erreicht. Von richtigen Motoren wie in der Corvette oder dem Mustang bzw. Sportmotorrädern ganz zu schweigen. Es gibt auch ein Leben über 10.000 RPM.
Übrigens haben / brauchen die aktuellen Turbos nun die Nockenwellensteuerungen, welche mitte 2000 für Sauger entwickelt wurden. Die Technologien laufen zusammen. Dafür sinken die Kolbengeschwindigkeiten. Die "blauen" Mercedes 180er haben durch die Aufladung unter 14 m/s, was im Vergleich zu ähnlich starken Saugern deutlich Materialschonender ist. Die liegen bei Nennleistung zwischen 18 und 23 m/s.
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 17. August 2016 um 11:40:58 Uhr:
@teppich010Ein Direkteinspriter Sauger hat die Verkokungsprobleme auch. Aber bei welchen Turbos wird die Kombieinspritzung verwendet? Bei Audi 1.8L und 2.0L TFSI, sowie beim VW 2.0L TSI im Golf GTI. Bei Ford Ecoboost Motoren ist nichts mit Kombieinspritzung. Und jüngst hat auch Toyota einen 1.2L Turbo herausgebracht, der nur mit Direkteinspritzung arbeitet, obwohl man beim GT 86 und den Lexus Fahrzeugen im Haus die D-4S Enspritzung hat.
Der 3.0 Kompressor 3.0 TFSI (zum Beispiel im S5) arbeitet seit dem Facelift auch mit einer kombinierten Einspritzung.
Ich denke, andere Hersteller werden da auch folgen.
Es gibt ja nun auch Beispiele für Saugmotoren, die nur mit Direkteinspritzung arbeiten.
Das Problem der verkokten Ventile ist also auch kein alleiniges Problem der Downsizing Motoren bzw. aufgeladenen Motoren.
Der schlappe Motor aus dem GT 86 ist ein gutes Beispiel, wieso man lieber einen 2.0 Turbo haben will 😁