Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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Es spielt schon eine Rolle, nämlich dass die Leute, die derartige Krücken fahren, einen Hochdrehzahlsauger eh nie ausfahren würden.
Von Landwirtschaftsschrott und LKW mal abgesehn, ist das Drehmoment immer noch ein besserer Anhaltspunkt für die alltägliche Beschleunigung.
Drehmoment ist wichtig, wenn man kein super kurzes Getriebe haben möchte. Wenig Drehmoment macht das Fahren aktiver, weil man wirklich für jede Beschleunigung mindestens einen Gang zurückschalten muss. Bei einem sportlichen Auto macht das Spaß aber für den Alltag ist das nichts. Mit einen CVT kann man einen schwachen Sauger alltagstauglich machen aber die Geräuschkulisse ist nicht für jeden angenehm.
Zitat:
@towe96 schrieb am 22. August 2016 um 12:00:43 Uhr:
Es spielt schon eine Rolle, nämlich dass die Leute, die derartige Krücken fahren, einen Hochdrehzahlsauger eh nie ausfahren würden.Von Landwirtschaftsschrott und LKW mal abgesehn, ist das Drehmoment immer noch ein besserer Anhaltspunkt für die alltägliche Beschleunigung.
Ist es? Es gibt so gesehen genug Beispiele wo im Alltag zB 250NM genau so gut im Alltag beschleunigen wie 320NM!
Man muss einen Sauger auch nicht unbedingt ausdrehen. Das geringe Drehmoment wird meistens durch eine kurze Übersetzung kompensiert und das funktioniert auch bei niedrigen Drehzahlen.
Der kurz übersetze Sauger dreht halt schneller hoch als ein Turbobenziner einer ähnlichen Leistungsklasse.
Deshalb beschleunigt mein 140PS Sauger auch nicht langsamer als ein 140PS Turbobenziner oder gar Turbodiesel.
Die Turbos haben nur auf der Autobahn im 6. Gang einen deutlichen Vorteil.
Da dreht der Sauger entweder zu hoch und nervt oder ist zu langsam, weil der Gang zu lang übersetzt ist. 😁
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Moin
Zitat:
Von Landwirtschaftsschrott und LKW mal abgesehn, ist das Drehmoment immer noch ein besserer Anhaltspunkt für die alltägliche Beschleunigung.
Völlig davon abgesehen das dieser Landwirtschaftsschrott dir täglich deinen Magen füllt, benötigen Landwirte meist auch die zur Verfügung gestellten Drehmomente und Leistungen von solchen Motoren. Und zum Thema Schrott: Fahr mal einen aktuellen Traktor, und du wirst feststellen: Den einzigen Schrotthaufen den du danach fährst, ist dein Auto, wobei dann die Marke egal ist. Weder in Sachen Effiziens, noch in Sachen Leistung, noch in Sachen Komfort und Technik reicht ein moderner PKW einem Traktor oder auch einem LKW das Wasser.
Also, bevor hier weiter über "Spielzeug" gesprochen wird, sollte man sich solche Aussagen mal besser verkneifen.
Moin
Björn
Moin
Zitat:
Überhaupt sollten keine Autos mehr mit weniger als 100 Nm/t (zulässiges Gesamtgewicht) verkauft werden dürfen, aber da steh ich in diesem Sauger-Fanboy-Thread wohl alleine da 🙄
Nun, dann sollten zunächst mal alle Menschen verboten werden, die nicht entsprechend beschleunigen. Denn weder Drehmoment noch Leistung sind letztlich verantwortlich für die Beschleunigung sondern der rechte Fuß des Fahrers.
Mit meiner Haulkiste, einem CVT Prius, habe ich überhaupt keine Probleme und beschleunigen mit einem AMG Mercedes oder auch einem 911 Porsche mit. Und das ohne Jaulen. Mit ganz normalen Drehzahlen. Nicht weil der Prius so superstark ist, nein weil 90% der Fahrer die Leistung ihrer Fahrzeuge nicht im Ansatz brauchen. Darum ist es auch Blödsinn eine gewisse Drehmomentabhängigkeit zur Leistung zu fordern.
Letztlich zeigt das folgendes: Über Quartettwerte kommen viele nicht hinaus. Landwirte, welche ihren Schrott bewegen, kennen sich zumeist deutlich besser mit den Werten und ihren Bedeutungen aus als so manch ein Möchtegern Schumi hier im Forum. Gilt nicht nur für die Motorleistung.
Moin
Björn
Edit
Zitat:
@GaryK schrieb am 22. August 2016 um 11:12:43 Uhr:
Interessiert beim Autoquartett. Dass ein Getriebe auch Drehmomentwandler genannt wird und die Leistung schlicht "Drehmoment mal Drehzahl" ist bekommst du in die Holzköpfe des Stammtischs nicht rein.Ein Diesel mit 420 Nm klingt im Autoquartett geil. 45PS weniger, bei 10l Hubraum sollten die Alarmlampen angehen. Das ist nämlich ein Lanz Bulldog in seiner höchsten Ausbaustufe und der hat Grad mal 750 RPM.
Schön, wenn der große Kolben hoch und runter drückt 😁
Und Drehzahl bringt doch Freude -> LINK 😉
Zitat:
Denn weder Drehmoment noch Leistung sind letztlich verantwortlich für die Beschleunigung sondern der rechte Fuß des Fahrers.
So ist es. Und ich gehöre zu jener Kategorie, die das Leistungsvermögen ihres Fahrzeuges nicht auslasten.
Es macht halt Spaß, wenn das Auto mit gefühlvoller Gaspadalarbeit genau das macht, was man von ihm verlangt, sprich, sehr linear dranhängt.
Und nein, es ist dafür überhaupt nicht nötig, das Gaspedal bis nah ans Bodenblech zu latschen, es genügt, das der Motor bei sanften Druck aufs Pedal, im unteren Teillastbereich anstandslos und ohne zu murren mitgeht.
Und ich benötige dafür auch keine zwei/drei Liter Hubraum, ich brauche auch keine 200/300PS. Dazu reicht mir, in meiner Gewichtsklasse (knapp über 1t Leegewicht), ein 75PS-Motor völlig aus. Er muss als Sauger halt nur den passenden Hubraum dafür haben. So 1,4/1,5 Liter, für ein sich gut verteiltendes Drehmoment, sollten es schon sein.
Damit fährt man dann auch ohne Turbo sparsam und man braucht auch das Gaspedal nicht zu tracktieren, um vernüftig vorwärtszukommen. 😉
Ach ja:
Die süchtigen Beschleunigungsjunkies können mir gestohlen bleiben. 😁
Zitat:
@towe96 schrieb am 22. August 2016 um 12:00:43 Uhr:
Von Landwirtschaftsschrott und LKW mal abgesehn, ist das Drehmoment immer noch ein besserer Anhaltspunkt für die alltägliche Beschleunigung.
Mit Verlaub, du solltest dich etwas mit dem Thema befassen, die Leistung ist die Maßgebliche Größe zum Vergleich der Beschleunigung. Diese ist das Produkt aus Drehmoment und Drehzahl und es spielt nur eine untergeordnete Rolle ob diese aus viel Drehmoment und wenig Drehzahl oder eben umgekehrt zustande kommt. Deswegen werden ähnliche Autos mit ähnlicher Leistung auch ähnlich beschleunigen, sofern sie natürlich mit einem jeweils passenden Getriebe ausgerüstet sind.
Möchte man es genauer wissen sollte man auf ein Radzugkraft Diagramm zurückgreifen.
Welches Konzept einem letztendlich persönlich besser gefällt ist dann nochmal eine andere Geschichte und keineswegs allgemeingültig.
Das ist beides falsch. Weder ein einzelner maximaler Drehmomentwert, noch ein einzelner maximaler Leistungswert sind aussagekräftig. Es ist die Drehmomentkurve mit den zugehörigen Motordrehzahlen, woraus sich die Leistungskurve ergibt. Und ganz wichtig: auch das Fahrzeuggewicht und bei höheren Geschwindigkeiten kommt noch der Luftwiderstand dazu. Am Ende läuft es im Wesentlichen auf eine PS-Kurve pro kg hinaus. Aber Einzelwerte sagen überhaupt nichts.
Es ist wohl richtig, dass zwei Fahrzeuge mit ähnlicher Leistung oft auch ähnlich gut beschleunigen, trotzdem ist das Drehmoment bei einer ähnlichen Getriebeübersetzung wichtiger.
Nimm mal ein Beispielfahrzeug mit Saugmotor mit ca. 500 PS und 500 nm Drehmoment, wie den Lamborghini Gallardo.
Wenn du das Fahrzeug mit einem Turbo ausstatten würdest und es so abstimmst, dass die Spitzenleistung nicht höher liegt, würde das Fahrzeug bei gleicher Leistung trotzdem erheblich besser beschleunigen, da im unteren und mittleren Drehzahlbereich wesentlich mehr Drehmoment anliegt.
Bei gleichbleibender Übersetzung wohlgemekrt.
Das kannst du zum Beispiel auch bei den neuen Porsche Boxster beobachten. Ähnliche Spitzenleistung wie der Vorgänger mit Sauger und vermutlich auch ähnliche Übersetzung und der neue Turbo ist erheblich schneller auf 200 km/h zum Beispiel.
Zitat:
Wenn du das Fahrzeug mit einem Turbo ausstatten würdest und es so abstimmst, dass die Spitzenleistung nicht höher liegt, würde das Fahrzeug bei gleicher Leistung trotzdem erheblich besser beschleunigen, da im unteren und mittleren Drehzahlbereich wesentlich mehr Drehmoment anliegt.
Im Alltag ja, Spitzenwert der Beschleunigung eher nicht.
Zitat:
@teppich010 schrieb am 23. August 2016 um 08:10:31 Uhr:
Es ist wohl richtig, dass zwei Fahrzeuge mit ähnlicher Leistung oft auch ähnlich gut beschleunigen, trotzdem ist das Drehmoment bei einer ähnlichen Getriebeübersetzung wichtiger.
Nimm mal ein Beispielfahrzeug mit Saugmotor mit ca. 500 PS und 500 nm Drehmoment, wie den Lamborghini Gallardo.
Wenn du das Fahrzeug mit einem Turbo ausstatten würdest und es so abstimmst, dass die Spitzenleistung nicht höher liegt, würde das Fahrzeug bei gleicher Leistung trotzdem erheblich besser beschleunigen, da im unteren und mittleren Drehzahlbereich wesentlich mehr Drehmoment anliegt.
Bei gleichbleibender Übersetzung wohlgemekrt.Das kannst du zum Beispiel auch bei den neuen Porsche Boxster beobachten. Ähnliche Spitzenleistung wie der Vorgänger mit Sauger und vermutlich auch ähnliche Übersetzung und der neue Turbo ist erheblich schneller auf 200 km/h zum Beispiel.
Das ist falsch! Ein hohes maximales Drehmoment im unteren Drehzahlbereich hilft im 1. Gang, ab dem 2. Gang ist es unwichtig. Es verbessert sich vielleicht der 0-100 Wert, wenn die Traktion noch ausreicht aber oben heraus hilft es nicht mehr. Ein Elektroauto wie der Tesla P90D hat aus dem Stand eine wahnsinns Beschleunigung, weil das Drehmoment ab dem Stand voll anliegt. Aber etwa einem Drittel der Maximaldrehzahl des Elektromotors fällt seine Drehmomentkurve deutlich kontinuierlich ab und er verliert gegenüber hochdrehenden Saugmotoren zunehmend an Beschleunigungsvermögen. Da helfen ihm seine 900Nm bei niedriger Drehzahl dann gar nichts mehr.