Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Welches deiner Autos hat einen Turbo?
Ist nicht aufgeführt.
Zitat:
@andi_sco schrieb am 13. November 2015 um 22:54:50 Uhr:
Turbo defekt und es gibt Lieferschwierigkeiten
Na, dann
hastdu doch jetzt einen Sauger ... warum wünschst du dir dann noch einen?😎😁
Zitat:
@GaryK schrieb am 31. März 2015 um 22:43:29 Uhr:
Eigentlich steht in dem Artikel zwischen den Zeilen explizit drin, warum diese Wassereinspritzung gut für den Wirkungsgrad ist.
eben nicht, haltbare Leistungssteigerung, nicht Wirkungsgrad. Wir haben doch am Eingang des Threads gelernt, dass kalte Verbrennungs Temperaturen gegen den Wirkungsgrad sprechen.
(ja etwas spät, ich weiß...)
Ähnliche Themen
Zitat:
@Horstinator schrieb am 30. November 2015 um 15:45:41 Uhr:
eben nicht, haltbare Leistungssteigerung, nicht Wirkungsgrad. Wir haben doch am Eingang des Threads gelernt, dass kalte Verbrennungs Temperaturen gegen den Wirkungsgrad sprechen.Zitat:
@GaryK schrieb am 31. März 2015 um 22:43:29 Uhr:
Eigentlich steht in dem Artikel zwischen den Zeilen explizit drin, warum diese Wassereinspritzung gut für den Wirkungsgrad ist.(ja etwas spät, ich weiß...)
Das ist nur die theoretische thermodynamisch Sicht.
Aus Realbetriebssicht kann die Wassereinspritzung z.B. Klingeln verhindern, womit der Motor u.U. in Betriebsbereichen gefahren werden kann, wo der Wirkungsgrad höher ist.
Mit Wasser und dessen Verdampfung kannst du Temperatur in Druck umwandeln. Somit Materialschonung, ganz unabhängig von der Kinetik der NOx Entstehung.
Der neue Prius erreicht um die 40% Wirkungsgrad...
Das ist ja Dieselniveau. Da kann er sich ja bald mit sparsamen Diesel PKW messen lassen. Wahnsinn, welch eine Innovationsflut. Der Planet ist gerettet!
Heute aber nicht.
Aber steter Tropfen höhlt den Stein.
Der Prius komplett oder wirklich der Verbrennungsmotor? Atkinson ist schon was nettes - ist aber auch nur aufgrund des generell unterlegenen Otto-Verfahrens nötig.
Wo meiner Meinung nach deutlich mehr geforscht werden sollte, ist Schichtladung und HCCI.
Ersteres wurde ja schon öfters mal versucht, aber nie zur Perfektion betrieben, und HCCI könnte den Benziner vielleicht endlich zur "natürlicheren" Kompressionszündung bringen. Dann haben wir Vielstoffmotoren mit geringem Schadstoffausstoß.
Aber zum Thema:
Es ist schon klar, dass die durch Turbolader gewonnene Leistung nicht "kostenlos" ist. Aber solang der Realverbrauch eines 2.0l Saugers und eines 1.4l Turbo-Motors gleich sind, aber der 1.4l Turbo dank besserem Abschneiden im NEFZ weniger Steuern kostet - warum stellt sich ja überhaupt erst eine Frage?
Davon mal abgesehen heilt der Turbo ja auch die schrecklich langsame Drehmomententfaltung "normaler" PKW-Saugmotoren. Im Motorrad akzeptabel und wünschenswert, aber im Auto einfach nur lästig.
Der Artikel vom Prius steht ja hier bei MT, natürlich reden wir vom VBM und nicht vom Fahrzeug. Ja es gibt Diesel die schlechter als der Motor im Prius sind, nur hat diesel den Dichte Vorteil, so merkt das der Kunde nicht.
Der Prius ist aber in anderes Konzept als der typische Dieselfahrer möchte. Der Vorteil ist halt die simple MPI.
Der Punkt ist, dass zum Einen die Downsizing-Motoren nur auf dem Papier besser abschneiden, da die europäischen NEFZ Tests von vorne bis hinten nach Wunsch der Euro-Hersteller definiert werden. Zum Anderen stoßen die Turbos massiv Dreck in Form von NOx und Feinstaubpartikeln raus, welche Ländern mit strengeren Umweltrichtlinien (USA CARB) verboten sind. Beides hat der VW Abgasskandal gezeigt, was jedoch ohne größere Folgen blieb. Dass die Dinger zudem noch schnell die Biege machen haben sowohl VW als auch Ford uns schön vorgeführt.
Die heimischen Hersteller werden mit Unterstützung gekaufter EU Politiker auch weiterhin ihre Minimotoren verbauen, während sie in Übersee zu technischer Innovation gezwungen werden oder keine Zulassungserlaubnis erhalten. Dabei können sie sich entscheiden, ob Sie Unsummen für komplexe Abgasnachbehandlungssysteme an ihren Turobmotoren ausgeben will, oder ob sie doch lieber Saugmotor-Hybriden (die fahren vollkommen Partikelfrei und NOx-arm) bzw. BEVs oder FCEVs bauen.
Der Mazda CX-9 soll jetzt auch einen Turbo bekommen...
Zum Turbo: unseren F31 kann ich als Benziner unter 6l/100km bewegen, da würden aber viele abkotzen, weil Sie dann mal 10s langsamer sind...zuviel Hektik bei zu wenig Zeit Gewinn bestimmt diese Gesellschafft.
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 1. Dezember 2015 um 02:14:27 Uhr:
Zum Anderen stoßen die Turbos massiv Dreck in Form von NOx ....
Blödsinn.
Zitat:
@flat_D schrieb am 30. November 2015 um 22:20:36 Uhr:
Das ist ja Dieselniveau. Da kann er sich ja bald mit sparsamen Diesel PKW messen lassen. Wahnsinn, welch eine Innovationsflut. Der Planet ist gerettet!
Wenn ein Benziner den Wirkungsgrad eines Diesel erreicht, ist das in der Tat eine Innovation. Bedenke auch: So ein Prius gilt schon fast als "zero emission vehicle", da Schadstoffemission quasi nicht mehr messbar.