Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Zitat:
@myinfo schrieb am 23. März 2015 um 16:56:31 Uhr:
Offenbar haben die Entwickler hier einen Referenzpunkt definiert, der die Effizienz bei tiefer Drehzahl und geringer Last beschreibt.VG myinfo
Ja, schon seit ewigen Zeiten werden Motoren bei 2000 1/min und 2 bar effektivem Mitteldruck verglichen.
Zur Umrechnung:
pme=4*pi*M/Vh
mit:
M: Drehmoment
Vh: Hubraum
Umgestellt:
M=pme*Vh/(4*pi)
Beim 1,8 l Motor entsprechen 2 bar also 28,6 Nm, beim 3 l 47,7 Nm.
Ist das sinnvoll, so zu vergleichen? zwischen 6 und 10kW ist schon ein Unterschied. Und genau deswegen schrumpft doch der Hubraum. Es soll eine höhere Grundlast anliegen, um im Alltag einen besseren spezifischen Verbrauch zu erreichen. Um die Konzepte zu vergleichen wäre doch der Verbrauch bei gleicher Leistungsabgabe imho viel interessanter???
Zitat:
@SoEinWahnsinn schrieb am 23. März 2015 um 20:01:49 Uhr:
Ist das sinnvoll, so zu vergleichen? zwischen 6 und 10kW ist schon ein Unterschied. Und genau deswegen schrumpft doch der Hubraum. Es soll eine höhere Grundlast anliegen, um im Alltag einen besseren spezifischen Verbrauch zu erreichen. Um die Konzepte zu vergleichen wäre doch der Verbrauch bei gleicher Leistungsabgabe imho viel interessanter???
Jein.
Bei dem Gedanken eines 1,0 l 3-Zylinder-Turbo in einem Rolls Royce tue ich mich immer noch etwas schwer ......
Zitat:
@SoEinWahnsinn schrieb am 23. März 2015 um 20:01:49 Uhr:
... Um die Konzepte zu vergleichen wäre doch der Verbrauch bei gleicher Leistungsabgabe imho viel interessanter???
Hi,
der Verbrauch bei gleichem Tempo. 😉
Der Leistungsbedarf kann ja auch Teil des verwendeten Konzepts sein. Ein Prius braucht für 130 bestimmt weniger Leistung als z.B. ein Golf 7 TSI ACT [stellvertretend für ein anderes Konzept].
Im Verbrauchskennfeld sind manchmal die hohen Gänge eingezeichnet, somit hat man gleich den Betriebspunkt für Tempo X. Aus den vorhandenen Daten kann man dann den absoluten Verbrauch für Tempo X errechnen und vergleichen.
Beispiel Tempo "90 km/h" beim N53 oder Twin 1. Gen.
VG myinfo
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Hier gehts ja mehr oder weniger um Motorenkonzepte, jetzt noch Fahrzeugklassen einzubeziehen wäre doch etwas kontraproduktiv. 6 und 10kW ist nicht der Unterschied zwischen Golf und Prius, das sind etliche Welten Unterschied!
Zitat:
@myinfo schrieb am 23. März 2015 um 15:56:49 Uhr:
Update!... Noch interessanter finde ich die Angabe für 2.000 U/min und 2 bar:
MB M276: 290 g/kWh
BMW N53: 295 g/kWh
AMG M159: 358 g/kWh
Erster Twincharger (1,4 Liter, 125 kW, Golf 5, 2006): ca. 400 g/kWh
1.8 TFSI 3. Generation (125 kW, Audi A5, 2011): ca. 350 g/kWh
Honda 2.2L DOHC VTEC: 375 g/kWhVG myinfo
Was ist denn der 2.2er VTEC für ein Motor? Hast du die Kennbuchstaben dazu? Ist das der aus den 90ern? Der Verbrauch ist ja nicht gerade klein. 😁
Zitat:
@bthight schrieb am 17. März 2015 um 15:31:08 Uhr:
Zitat:
@Horstinator schrieb am 17. März 2015 um 13:43:53 Uhr:
Japp, das ist der nette Nebeneffekt nein der Haupteffekt für den Hersteller. Die Verbrauchsvorteile sind Marketing und verkaufte Haupteffekte für den Kunden, der in Dtl. zumindest technisch und fortschrittsinteressiert gern überzeugt werden will. Weil die Kunden gern mehr Geld für mehr Leistung ausgeben funktioniert das auch. Daher gut für den Hersteller wenn man einen Motor in verschiedenen Leistungsklassen anbietet, nur mit einem anderen Kennfeld versieht und für unterschiedlich hohe Erlöse immer die gleichen Kosten hat....
Zitat:
@bthight schrieb am 17. März 2015 um 15:31:08 Uhr:
Das mit dem Kennfeld ist Käse.Zitat:
@Horstinator schrieb am 17. März 2015 um 13:43:53 Uhr:
Die Leistungsstufen unterscheiden sich in einem größeren Turbo, eventuell LLK, Getriebe, Übersetzung, Preisleistung im vgl. zum Chiptuning ist deutlich besser !
Deswegenbleibt es trotzdem ein anderes Kennfeld! Das ist überhaupt kein Käse! Kennfeld heißt nicht nur Software. Das mögliche Kennfeld ist das Resultat aus allem, nicht nur ein Input.
Und das Getriebe (= Übersetzung) hat mit der Motorleistungs jawohl überhaupt nix zu tun, das ist Käse!
Aber im Kern verstehe ich, was du sagen willst, die Leistungsvarianten unterschieden sich nicht nur im Rumpfmotor.....
Zitat:
@kev300 schrieb am 24. März 2015 um 09:59:41 Uhr:
Was ist denn der 2.2er VTEC für ein Motor? Hast du die Kennbuchstaben dazu? Ist das der aus den 90ern? Der Verbrauch ist ja nicht gerade klein. 😁Zitat:
@myinfo schrieb am 23. März 2015 um 15:56:49 Uhr:
Honda 2.2L DOHC VTEC: 375 g/kWh
Hallo kev300,
in der ursprünglichen Quelle gab es keine weiteren Angaben, bei wiki finde ich dies:
The H22 debuted in the U.S. in 1993 as the H22A1 for use in the Honda Prelude VTEC. Since then, versions of the H22 would become the Prelude's signature high-performance engine worldwide until the end of Prelude production in 2001. (...)
Specifications" (...)
H22A (...)
"Found in the Japanese 5th gen Prelude Type-S and SiR S-Spec (BB6). It produces 220 PS (162 kW; 217 hp) @ 7,200 rpm & 163 ft·lbf (221 N·m) @ 6,500 rpm and comes with a red valvecover."
Das könnte der Motor sein.
VG myinfo
Alles klar, der ist voll auf Leistung ausgelegt und 0 aufs Sprit sparen. 😁
Beim MPS will Mazda jetzt auf einen Turbo Motor mit 2,5l und ca. 300PS setzen.
http://autophorie.de/.../#more-23409
sicher auch nicht gut für den Wirkungsgrad, nur zum Schutz vor hoher Leistungsabgabe....
Wieso?
Höhere Verdichtung, kein Anfetten, Zündzeitpunkt kann optimaler gewählt werden.
Eigentlich steht in dem Artikel zwischen den Zeilen explizit drin, warum diese Wassereinspritzung gut für den Wirkungsgrad ist.
Davon mal abgesehen ist die Wassereinspritzung im Rennsport ein alter Hut.
Also ich finde viel Hubraum auch gut. Noch besser finde ich aber viel Hubraum mit Zwangsbeatmung :->