Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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Zitat:
@Kamui77 schrieb am 1. Dezember 2015 um 02:14:27 Uhr:
Zum Anderen stoßen die Turbos massiv Dreck in Form von NOx und Feinstaubpartikeln raus, welche Ländern mit strengeren Umweltrichtlinien (USA CARB) verboten sind.
Das hat mit den Turbos aber nix zu tun - wie auch? Die erhöhen ja nur den Füllungsgrad.
Der Schadstoffausstoß kommt von den DI-Systemen.
Muss man eben abwägen, ob man die Drehmoment- und Leistungsvorteile der Direkteinspritzung will, oder die bessere Abgasqualität antiker MPI's. Oder eben gleich beides, wie im R8, was aber in nem Polo oder ähnlichem Kleinkram nicht wirtschaftlich wäre.
Diesel ca 200 g/kWh am Bestpunkt, der Otto bei 230. Da Elektroautos der "2t Klasse" incl. Ladeverlusten bei etwa 17 kWh/100km im NEFZ Zyklus stehen, ist ein Verbrauch unter 3.4 kg bzw. 4 Liter Diesel sowie 3.9 Kilo Benzin 5.1 Liter kaum möglich - selbst wenn die immer am Bestpunkt sind. Die Kust ist halt genau in dessen Nähe zu landen.
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 1. Dezember 2015 um 02:14:27 Uhr:
Der Punkt ist, dass zum Einen die Downsizing-Motoren nur auf dem Papier besser abschneiden, da die europäischen NEFZ Tests von vorne bis hinten nach Wunsch der Euro-Hersteller definiert werden. Zum Anderen stoßen die Turbos massiv Dreck in Form von NOx und Feinstaubpartikeln raus, welche Ländern mit strengeren Umweltrichtlinien (USA CARB) verboten sind. Beides hat der VW Abgasskandal gezeigt, was jedoch ohne größere Folgen blieb.
Der VW - Skandal hat gezeigt, dass Manipulation möglich ist, nicht mehr und nicht weniger. Stickoxide und Rußpartikel entstehen beim Dieselmotor auch ohne Turboaufladung, beim Benziner ist vor allem die Art der Einspritzung ursächlich für die Höhe der Rußemission, aber auch andere Faktoren, wie zum Beispiel der Grad der Gemischanfettung. So ein alter US - V8 mit Mehrfachvergaser rußt grau hinten raus, wenn man Volllast abverlangt.
Zitat:
@towe96 schrieb am 1. Dezember 2015 um 11:06:22 Uhr:
was aber in nem Polo oder ähnlichem Kleinkram nicht wirtschaftlich wäre.
Der Polo GTI hat kombinierte Saugrohr-/Direkteinspritzung 😉
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Damit ich das richtig verstehe: Turbo bringt mehr Luft rein, dadurch kann mehr Sprit verbrannt werden. Ok soweit.
ABER! Jetzt denke ich mal logisch weiter! Das erhöht die Kompression. Gut, soweit auch ok.
Ich könnte aber doch genauso den Zylinderkopf plan etwas abschleifen und hätte EBENFALLS mehr Verdichtung und damit effizienten Lauf. Zwar ist die Leistung geringer, der Motorraum erhitzt sich aber weniger Stark, als mit Turbo. Außerdem bringt der Turbo einen zusätzlichen Staudruck auf, was inklusieve LLK mit Abwärme Verlust der Effizienz bringt. Also, wenn ein Hersteller sagt, Turbo bringt 20% mehr effizienz, warum nicht einfach den Zylinderkopf absenken und somit mehr Kompression erreichen? Ist doch 100% das selbe!
Ich fahre einen Corsa B 1.2 von Dez 1992. Gut, der ist kein Spritsparwunder... Aber langlebig ist er, bis auf Hydrostößelprobleme, die er gerne hat! Wie selten sind beim B Corsa Motorschäden??? Ich meine: 45PS bei 1,2 Liter! Der kann ja garnicht kaputtgehen! Ein Kollege von mir arbeitet bei Opel und hat von irgend einem Motor berichtet, der be 1 Liter Hubraum 180PS bringen soll!!!!! MOTORSCHADEN NACH 30.000KM? Brauch ich das? Für die 0,5 Liter Spritersparnis? Und die 0,5 Liter Ersparnis hat er sicher nicht, wenn man die PS rausholt! Das ist wie beim Jettriebwerk mit Nachbrenner! Bringt Leistung wie sau, aber verbrät auch Sprit wie sau!
Zitat:
@RedRunner10 schrieb am 1. Dezember 2015 um 16:03:14 Uhr:
Der Polo GTI hat kombinierte Saugrohr-/Direkteinspritzung 😉
Ein Polo GTI ist aber nicht Kleinkram 😛
Mir ging's um die 1.0-1.4 TSIs, aber das weiß du ja auch 😁
Zitat:
@HeartOfGermany schrieb am 1. Dezember 2015 um 16:26:01 Uhr:
Damit ich das richtig verstehe: Turbo bringt mehr Luft rein, dadurch kann mehr Sprit verbrannt werden. Ok soweit.ABER! Jetzt denke ich mal logisch weiter! Das erhöht die Kompression. Gut, soweit auch ok.
Ich könnte aber doch genauso den Zylinderkopf plan etwas abschleifen und hätte EBENFALLS mehr Verdichtung und damit effizienten Lauf. Zwar ist die Leistung geringer, der Motorraum erhitzt sich aber weniger Stark, als mit Turbo. Außerdem bringt der Turbo einen zusätzlichen Staudruck auf, was inklusieve LLK mit Abwärme Verlust der Effizienz bringt. Also, wenn ein Hersteller sagt, Turbo bringt 20% mehr effizienz, warum nicht einfach den Zylinderkopf absenken und somit mehr Kompression erreichen? Ist doch 100% das selbe!
Du verwechselt zwei komplett verschiedene Sachen. Das Kompressionsverhältnis ist einfach nur Volumen im UT / Volumen im OT. Ein Turbo ändert da per se nichts dran.
Bei definiertem Hub kann, bei Umgebungsdruck und ohne Aufladung (also auch ohne Resonanzaufladung usw.) eben nur eine bestimmte Menge Sauerstoff im Zylinder vorhanden sein, mehr nicht.
Deswegen hat ja auch praktisch jeder Saugbenziner zwischen 80 und 120 Nm maximales Drehmoment je Liter Hubraum.
Die Leistung bei Saugmotoren kommt vorallem daher, wohin man dieses Drehmoment legt.
Bei niedrigen Drehzahlen: z.B. Ami-V8, BMW eta-Motor: Geringe Leistung, hohe Haltbarkeit, gute Fahrbarkeit
Bei hohen Drehzahlen: z.B. Motorradmotor, BMW M3 V8: Enorme Leistung, aber erst bei enormen Drehzahlen.
Die gewählte Kompression ist immer ein Kompromiss aus Leistung + Effizienz gegen Klopffestigkeit.
Lieber liefert man eben einen Motor, der noch auf Super läuft, statt 10% effizienter zu sein und dann Super Plus oder gar E85 zu brauchen.
edit: Höhere Kompression erhöht zwar ähnlich wie ein Turbo in der Theorie den Wirkungsgrad und die Leistung, aber bringt nicht den enormen Vorteil der besseren Fahrbarkeit.
Zitat:
@HeartOfGermany schrieb am 1. Dezember 2015 um 16:26:01 Uhr:
Ich könnte aber doch genauso den Zylinderkopf plan etwas abschleifen und hätte EBENFALLS mehr Verdichtung und damit effizienten Lauf. Zwar ist die Leistung geringer, der Motorraum erhitzt sich aber weniger Stark, als mit Turbo. Außerdem bringt der Turbo einen zusätzlichen Staudruck auf, was inklusieve LLK mit Abwärme Verlust der Effizienz bringt. Also, wenn ein Hersteller sagt, Turbo bringt 20% mehr effizienz, warum nicht einfach den Zylinderkopf absenken und somit mehr Kompression erreichen? Ist doch 100% das selbe!
Genau das macht Mazda mit ihren extrem hoch verdichteten (14:1) Benzinmotoren. Warum das nicht mehr Hersteller machen? Vermutlich, weil es teuer ist, die Bändigung der Klopfgefahr ist recht kompliziert. Und: Höhere Verdichtung ersetzt nicht höheren Ladedruck, weshalb die Motoren von Mazda viel mehr Hubraum haben als vergleichbar starke Turbomotoren.
Zitat:
@HeartOfGermany schrieb am 1. Dezember 2015 um 16:26:01 Uhr:
Ein Kollege von mir arbeitet bei Opel und hat von irgend einem Motor berichtet, der be 1 Liter Hubraum 180PS bringen soll!!!!! MOTORSCHADEN NACH 30.000KM?
Kein Hersteller hat momentan einen Einliter mit dieser Leistung im Angebot, jedenfalls nicht im Pkw - Bereich. Im Motorradsektor gibt es aber sehr wohl Literleistungen von 200 PS und mehr - und zwar ohne Turbolader!
Zitat:
@towe96 schrieb am 1. Dezember 2015 um 16:46:57 Uhr:
Du verwechselt zwei komplett verschiedene Sachen. Das Kompressionsverhältnis ist einfach nur Volumen im UT / Volumen im OT. Ein Turbo ändert da per se nichts dran.
Bei definiertem Hub kann, bei Umgebungsdruck und ohne Aufladung (also auch ohne Resonanzaufladung usw.) eben nur eine bestimmte Menge Sauerstoff im Zylinder vorhanden sein, mehr nicht.Deswegen hat ja auch praktisch jeder Saugbenziner zwischen 80 und 120 Nm maximales Drehmoment je Liter Hubraum.
Die Leistung bei Saugmotoren kommt vorallem daher, wohin man dieses Drehmoment legt.Die gewählte Kompression ist immer ein Kompromiss aus Leistung + Effizienz gegen Klopffestigkeit.
edit: Höhere Kompression erhöht zwar ähnlich wie ein Turbo in der Theorie den Wirkungsgrad und die Leistung, aber bringt nicht den enormen Vorteil der besseren Fahrbarkeit.
Das wusste ich nicht. Ändert aber auch nicht sehr viel, denn wenn ich 1:10 habe, ergibt das 10 Bar im Vergleich zu dem ~1 Bar
Luftdruck.
Und wenn ich ihn Turbogeladen habe, kann ich im selben Hubraum mehr verbrennen, aber die Kompression letztendlich ergibt doch das Klopfproblem, oder nicht?
Und ein LLK wird sicher nicht Außentemperatur schaffen, also brauche ich ja noch mehr Druck für die gewünschte Steigerung. Aber wenn ich nun Komprimiere, habe ich nicht 1 Bar was auf 1/10 komprimiert wird, sondern 1+1 Bar (Bsp. bei 1 Bar Ladedruck) was auf 1/10 komprimiert wird. Ergibt in dem Fall nicht 10, sondern 20 Bar, wenn ich nicht gerade alles falsch verstehe. Also muss ich die Kompression wieder verringern, was kostspielig ist (also bei Tuning) und Motor verstärken etc. In der Massenproduktion ist es sicher billiger, da der Motor nicht umgebaut wird, sondern gleich so hergestellt wird, ok. Dennoch höherer Verschleiß. Und Ist der Turbomotor auf Nennleistung wirklich effizienter als ein Sauger? Ich glaube fast nicht. Und Verschleiß kann man nicht abstreiten. Und Turboschaden nach Autobahnfahrt wegen falscher Behandlung ist auch so ne tolle Geschichte.
Mir sieht das alles in allem so aus, dass es da eher um Geld, als irgend einen Nutzen geht.
Bei Diesel ist das vielleicht durchaus nicht schlecht mit Turbo zu arbeiten, aber aufgrund der Klopfneigung sehe ich beim Benziner keinen Sinn.
Vielleicht gibt es aber doch noch einen Grund, Turbos lieben zu lernen, ich bin gespannt.
Und was ist mit dem Turboloch(-deckel 😁)? Da habe ich mit Turbo doch gerade erst bei hoher Drehzahl leistung.
(Und nein, Rennsport mit 2 Liter/500PS aufwärts interessiert mich null)
@Heart....
Du bist offensichtlich noch nie in deinem Leben einen modernen Turbo gefahren! Und bzgl. der Grundlagen ungesundes Halbwissen. Steckt aber alles in diesem Thread. Einfach mal von vorne beginnen.
Zitat:
@martins42 schrieb am 1. Dezember 2015 um 17:30:58 Uhr:
@Heart....
Du bist offensichtlich noch nie in deinem Leben einen modernen Turbo gefahren! Und bzgl. der Grundlagen ungesundes Halbwissen. Steckt aber alles in diesem Thread. Einfach mal von vorne beginnen.
Vermutlich bin ich noch keinen wirkich modernen gefahren. Bin mal einen mit sehr gutem Fahrgefühl gefahren, aber ich habe keine Ahnung von all den vielen Modellen da drausen.
Aber ich habe mal Spritvergleich gemacht mit Spritmonitor. Einfach 0-100PS und 100-200PS ausgewählt. Im Feld für den Autonamen Namen habe ich "Turbo" eingegeben (und nicht jeder schreibt es auch rein, wenn es Turbos sind, also sind die Ergebnisse warscheinlich weiter auseinanderliegend) und der durchschnittliche Spritverbrauch bis 100PS und bei 100-200PS spricht für sich. Erst darüber (bei 300-400PS) schneiden die Turbos sparsamer ab. Warum ist das so?
Aber spricht der Spritverbrauch nicht ganze Bände?
Ich fange mal an mit lesen. 😁 Sind ja nur 135 Seiten.
Aha. Und wie berücksichtigst Du die unterschiedlichen Fahrweisen?
Ich werfe dann mal wieder meinen Spritsäufer (zeitgenössische Tests in der Regel um 15 Liter/100km) in den Raum...
Leider muss man die Abgasthematik immer wieder und wieder wierholen.
NOx entsteht durch hoher Verbrennungstemperaturen in Verbindung mit Sauerstoff. Es ist genau die Atmosphäre für die ein Downsizing-Turbo mit verkleinertem Hubraum und Zwangsbeatmung sorgt. Diesen Fakt kann jeder ganz einfach überprüfen, in dem er/sie die KBA Typprüfwerttabelle heranzieht und dabei Downsizing-Turbos mit Saugmotoren gleicher Leistung vergleicht.
Feinstaubpartikel entstehen durch inhomogene Verbrennung, welche durch Direkteinspritzung ensteht. Sämtliche deutschen Hersteller setzen bei ihren Turbos auf Direkteinspritzung. FIAT dagegen nutzt bei seinen Turbovarianten nach wie vor die Saugrohreinspritzung. Dieser Fakt ist ebenfalls über die KBA Typprüfwerte einzusehen.
Ventilverkokung entsteht durch Kohlenstoffablagerungen auf den Ventilköpfen, wenn diese nicht von einem Luft-Treibstoffgemisch per Saugrohreinspritzung abgewaschen werden. Sämtliche Spar-Turbos (inklusive dem Toyota 1.2T) verwenden einzig und alleine Direkteinspritzung. Die höherwertigen Varianten dann Direkt+Saugrohreinspritung bei dem dieses Problem gelöst ist. Bei einer Google Suche findet man mehr zum Thema "Direct Injection carbon buildup".
Abnutzungserscheinungen, Ölverbrauch sowie die niedrige Zuverlässigkeit in Verbindung mit teueren Reperaturen sind bei Volkswagen Beispielhaft, aber auch Fords Ecoboost ist ein unbeschriebenes Blatt.
Nun werden Turbofans nicht Müde ihr großartiges Motorkonzept ins himmlische zu loben und sich jedweder Kritik zu versperren. Sollen sie ruhig machen, wenn sie meinen VDA-Anwalt zu spielen bringt ihnen was als Kunde. Ich muss deren Treibstoff- und Werkstattkosten ja nicht zahlen und es hat auch einen Grund warum man in den USA lieber hubraumstärkere Motoren fährt, während es in Japan Hybride sind.
Zitat:
@HeartOfGermany schrieb am 1. Dezember 2015 um 17:51:42 Uhr:
Vermutlich bin ich noch keinen wirkich modernen gefahren. Bin mal einen mit sehr gutem Fahrgefühl gefahren, aber ich habe keine Ahnung von all den vielen Modellen da drausen.Zitat:
@martins42 schrieb am 1. Dezember 2015 um 17:30:58 Uhr:
@Heart....
Du bist offensichtlich noch nie in deinem Leben einen modernen Turbo gefahren! Und bzgl. der Grundlagen ungesundes Halbwissen. Steckt aber alles in diesem Thread. Einfach mal von vorne beginnen.Aber ich habe mal Spritvergleich gemacht mit Spritmonitor. Einfach 0-100PS und 100-200PS ausgewählt. Im Feld für den Autonamen Namen habe ich "Turbo" eingegeben (und nicht jeder schreibt es auch rein, wenn es Turbos sind, also sind die Ergebnisse warscheinlich weiter auseinanderliegend) und der durchschnittliche Spritverbrauch bis 100PS und bei 100-200PS spricht für sich. Erst darüber (bei 300-400PS) schneiden die Turbos sparsamer ab. Warum ist das so?
Aber spricht der Spritverbrauch nicht ganze Bände?
Ich fange mal an mit lesen. 😁 Sind ja nur 135 Seiten.
Gib mal Golf V5 ein und dann mal Golf 140-170PS BJ 2008 bis 2015 ein. Da siehst du was Turbos/Downsizer sparen!
@Kamui77 Ich weiß wie diese Stoffe entstehen. Ich habe nicht gesagt, dass die Partikel und die Gase das gleiche sind.
Und nicht nur entsteht das wegen der Direkteinspritzung. Diesel rußt allgemein mehr, da Diesel einen wesentlich höheren Flammpunkt hat und keine brennbaren Dämpfe von selbst bildet. Würde Benzin wie Diesel nicht selbst verdunsten, würde der nie so gut laufen ohne Direkteinspritzung. Die Einspritzung würde einfach nur Kolben/Zylinder vollkleben. Aber eben weil Benzin hochflüchtig ist, mischt es sich richtig mit der Luft.
Es ist nicht nur die Einspritzung das Problem, sondern auch die Eigenschaften des Diesels. Mit reinem Sauerstoff oder allgemein wesentlich höheren Temperaturen würde der gesamte Kohlenstoff und die Dieselrückstände verbrennen, aber das Hält nunmal kein bekanntes/bezahlbares Material so aus.
Siehe:
https://www.youtube.com/watch?v=Zph5usgWkN0
Edit: Und was ich eigentlich sagen wollte: Viele hier verwenden das Pro Turbo Argument, dass Unnütze Energie verwendet wird. Das ist aber falsch. Die Luft wird aus dem Zylinder gedrückt. Turbolader brauchen diesen Druck, was logisch ist. Allerdings braucht der Motor noch mehr kraft, um die Verbrennungsgase aus dem Zylinder zu drücken. Kat ist auch so ein Beispiel für Staudruck. Es ist halt kein Zweitakter. Weniger Widerstand ist eigentlich effizienter.
Warum hat Spritmonitor das gegenteil gesagt? Laut spritmonitor hat die Datenbank zwischen 0-300PS bei Turbo als Suchwort höhere Verbrauche und erst in höherer Leistung ist dies nicht mehr der Fall.
Ich will mich auch nicht vollständig gegen Turbolader outen, aber ich würde sagen, dass sie unnütze sind. Es braucht ein Gleichgewicht aus Kompression, Luft/Treibstoff, Drehzahl und Hubraum. Calibra hatte gute Motoren ohne Aufladung die zu der Zeit besser waren als der Durchschnitt im selben Leistungsbereich. Es hat sich sicher viel ergeben, aber zu der Zeit waren die meißten Turbomotoren sicher nicht ausgereift.
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 1. Dezember 2015 um 18:31:13 Uhr:
Nun werden Turbofans nicht Müde ihr großartiges Motorkonzept ins himmlische zu loben und sich jedweder Kritik zu versperren.
Das liegt wahrscheinlich daran, dass viele nur positive Erfahrungen mit Turbobenzinern gemacht haben.