Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 18. Oktober 2015 um 19:27:41 Uhr:
Benzin-Direkteinspritzung verursacht 2 Probleme über die man sich als Kunde bewusst sein sollte.... Durch die Direkteinspritzung ist das Benzin-Luftgemisch nicht homogen, kleine Benzintröpfchen bleiben an der Zylinderwand hängen, werden unvollständig verbrannt und verursachen Feinststaub (PM 2.5).
Du pauschalierst und irrst. Der Kraftstoff an der Zylinderwand macht dir Ölverdünnung, der verkokt nicht. Feinstaub tritt überwiegend bei hohen Drehzahlen auf, da dort die Zeit zur Verdampfung nicht mehr reicht. Beim Sauger übrigens auch nicht. Unter den Bedingungen macht ein klassischer Saugrohreinspritzer ebenfalls Feinstaub, aber größere Tropfen gleich größerer Dreck ...
Zitat:
Kommen wir noch zur Turboaufladung, welche ebenfalls Probleme mit sich bringt
1.) NOx Bildung: Durch die erhöhten Temperaturen von kleinerem Motorraum, künstlicher Beatmung und steigenden Ladedrücken erhöhen sich die Verbrennungstemperaturen und dementsprechend auch die Bildung von NOx.
Falsch. Die Flammtemperatur an der Flammfront hängt erst mal am Lambda. Inhomogenes Gemisch sorgt leider im mageren Bereich für lokale NOx Bildung und verlangsamten Abbrand und in fetten Zonen für Verkokung. Die Abgastemperatur hängt wiederum an der Abbrandgeschwindigkeit nebst effektiven geometrischen Expansion.
Zitat:
Man kann dieses Wirkprinzip bestens sehen, wenn man in der KBA Datenbank die Schadstofftypprüfwerte von Turbomotoren mit denen von Saugmotoren der gleichen Leistung vergleicht.
Eben nicht. Sauger verdichten geometrisch höher. Zudem sagen diese Typ-Prüfwerte bestenfalls was über den Schwachlastbereich aus. Ich mag Turbos auch nicht, aber bitte unterstell denen keinen Unsinn.
Und aus welchem Grund magst du Turbos nicht?
Er hat doch keinen Stuss geschrieben. Er ging bloß der Wahrheit entsprechend auf das Thema Stickoxide ein. Nicht auf die Verkokung auf den du drauf rum reitest. Die Verkokung entsteht bloß das die Saugrohreinspritzung fehlt. Mehr nicht. Dein Thema hat wenig mit seiner Aussage zu tun.
Moin
Gla
Hybrid wie Toyota, mit einem Attkinsonmotor. Der nutzt die Energie auch ohne Turbo schon recht gut aus, spart den Turbo. Meine Meinung. Zumindest aber zeigt der Prius recht gut, das dieses Prinzip funktioniert und Sprit spart, und das ohne Anfälligkeiten des Systems.
Das das Auto nicht jedermans Sache ist, das Stufenlose Getriebe einigen zu "unsportlich" ist, das steht auf einem anderen Blatt.
Gary Vorstellung eines seriellen Hybrides ist fast die meine, mir würde aber schon ein 15-20 kW Motor reichen.
Moin
Björn
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Zitat:
@GaryK schrieb am 18. Oktober 2015 um 20:34:31 Uhr:
Du pauschalierst und irrst. Der Kraftstoff an der Zylinderwand macht dir Ölverdünnung, der verkokt nicht.
Da habe ich in diversen Dissertationen aber andere Beobachtungen mitbekommen. Demnach kann sich auf dem Kolben ein dünner Film an aufgesprühtem Kraftstoff sammeln und dann mit direkter Flamme (rußend) abbrennen.
Kolben ist aber was anderes wie Zylinderwand.
@KAMUI Ich nehme an, du hast ein Vollzitat im Editor durch löschen der QUOTE Tags versaut. Habe beide Beiträge mangels Inhalt rausgenommen.
Wie wäre es denn, wenn man wieder zum Thema Downsizing zurück finden könnte? Oder war da schon alles gesagt?
Jetzt wünsche ich mir auch wieder einen Sauger🙄
Zitat:
@andi_sco schrieb am 13. November 2015 um 20:39:34 Uhr:
Jetzt wünsche ich mir auch wieder einen Sauger🙄
Weil?
Turbo defekt und es gibt Lieferschwierigkeiten