Mercedes Vito Motorleuchte Notbetrieb
Hallo Zusammen,
seit einiger Zeit zickt mein Vito.
Die Diagnose zieht sich jetzt schon sein Monaten.
Mittlerweile sind etliche Teile getauscht und der Fehler ist immer noch vorhanden.
Am Leitungssatz wurden bereits Teilweise Kontaktierungen erneuert, der Motorleitungssatz mehrfach geprüft. Kraftstoffdrücke, Förderleisteung der Kraftstoffpumpe geprüft. Fehler entsprechend der Vorgabe Mercedes geprüft. Drucksensor und Druckregelventil getauscht. Druckregelventil bereits zweimal. Injektoren getauscht, mehrfach die Software und SCN Codierung durchgeführt. Mengenregelventil getauscht. Saugrohr getauscht.
Hochdruckpumpe wurde auch schon erneuert.
Es kann passieren, dass die Motorleuchte bei einem Neustart aus ist, sie kommt aber dann nach ca.10 Km sicher wieder.
Ich habe ein Delphi steuergerät, welches schon einmal 2023 von ecu (www.ecu.de) geprüft wurde.
Ich habe auch noch Daten vom Auslesen, ich werde versuchen diese auch noch hochzuladen.
Vielleicht weiß ja jemand im Forum weiter.
Schöne Grüße
16 Antworten
Servus, was ist das eigntliche Problem des Fahrzeugs?
Wie verhält er sich beim Starten. Im normalfall leiert er ca 2sek und ist dann an. Wurde deine Injektoren Rücklaufmenge schon gemessen?
Ladedruck Messwert gemacht und soll ist verglichen? Schläuche Leitungen etc rund um den Turbo i.o.?
Moin,
Daten zum Fahrzeug sehe ich nicht.
Du erwähnst das Wort Diagnose vermutlich eher im allgemeinen Sinn, keine Details wie Fehlercodes und zugehögige Texte zu welchen Maßnahmen gehören.....
Welche Diagnosesysteme wurden eingesetzt, welche Fehler ausgelesen?
Wenn die Motorleuchte kommt sollte auch ein aktueller Fehler abgelegt sein.
Gruß
Pendlerrad
Was ist mit dein AGR Ventil
wenn das hängt kommt die Kontrolle auch
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Danke für die Antworten,
das Problem ist die Leistung, seit der neuen Hochdruckpumpe schaffe ich es wieder öfter auf der ebenen 100km/h zu erreichen.
Es kommt auch vor, daß das Auto nach einem Neustart volle Kraft hat, (bei aktiver Leuchte) jedoch hält das nicht lange.
Es kann auch sein, dass die Leuchte die ersten Kilometer aus ist und der Wagen gut fährt, aber nicht lange...
Es kommt jedoch häufig vor, dass ich bei leichten Steigungen nur mit Mühe 70Km/h erreiche.
Ich habe heute den Luftmengenmesser abgesteckt, da konnte ich zwischen 2000 und 3000 U/min das Fahrzeug über 100Km/h bringen, es hat sich aber angefühlt als hätte das Auto nur 80 statt 163PS
Die Injektoren Rücklaufmenge wurde nach dem Tausch der Injektoren durchgeführt und es waren tatsächlich bei zwei Zylindern erhöhte Dieselmengen da. Die Fehlerhaften (runderneuerten Gebrauchten) Injektoren wurden beanstandet und getauscht.
Servus,
Die HD-Pumpe wurde getauscht weil?
Die Injektoren wurden ordnungsgemäss angelernt?
Von deiner Fehlerbeschreibung her würde ich eher anfangen im Bereich Turbo und Ladeluftsystem zu suchen. Bin mir jetzt nicht ganz sicher ob du schon die Kunststoff Ansaugbrücke hast, aber da verabschieden sich gern mal die Schrauben.
Wichtig wäre eigntl bevor noch weitere Teile auf verdacht(oder so) getauscht werden, Auslesen des Fehlerspeichers.
Die neue Pumpe wurde aufgrund des Fehlerspeichers getauscht, dass wurde von Mercedes selbst durchgeführt.
Das hat aber wenig gebracht, vom Gefühl her ist jetzt trotz Notbetrieb etwas mehr Leistung da.
Wenn ich Dich richtig verstehe wäre es das beste, ich schaue jetzt erstmal ob noch alles richtig sitzt (Ansaugbrücke).
Des weiteren das AGR prüfen.
Was kann es damit auf sich haben, dass er mit abgesteckten Luftmassen-Messer besser fährt ?
Ich habe das Ausleseprotokoll als Anlage beigefügt.
Moin,
aus dem Dateinamen würde ich schließen, dass es sich um ein Protokoll vom 27.03.2025 handeln könnte.
Es ist gemäß Überschrift das Protokoll eines Eingangs-Kurztestes.
Als erster Eintrag steht dort:
Funktionsstörung Mengenregelventil, Grenzwert für Strom ist unterschritten
Wenn der Strom zu gering ist könnte ein Kontaktfehler an Steckern, ein Fehler am Ventil selbst oder ein Fehler im Motorsteuergerät (MSG) vorliegen.
Das Mengenregelventil steuert bei korrekter Funktion den Zufluss des Kraftstoffs zur Hochdruckpumpe (HDP) je nach Ansteuerung durch das MSG. Bei wenig Leistungsbedarf wird die zufließende Menge begrenzt, dann muss die HDP weniger Kraftstoff auf Hodchdruck pumpen, am Druckregelventil fließt weniger Hochdruckkraftstoff ab. Die HDP benötigt bei korrekt abgeregeltem Zufluss weniger Antriebsleistung und da am Druckregelventil weniger Hochdruckkraftstoff in den Rücklauf abfließt wird der Rücklauf weniger aufgeheizt.
Wenn die Zulaufbegrenzung im Eingang HDP nicht funktioniert kann es schon dadurch automatisch zum zweiten aufgeführten Fehler kommen:
Der Kraftstoffdruck im System ist zu hoch
Das Motorsteuergerät erkennt, das die Regelung über den Zufluss nicht korrekt wirkt und steuert das Druckregelventil so an, dass dort mehr abfließen kann. Der Druck bleibt dadurch regelbar, aber eine Überhitzung des Rücklaufs muss vermieden werden und dazu wird die Motordrehzahl und Leistungsabgabe begrenzt, es kommt zum Notlauf.
Ich sehe bei diesem Fehlerbild keinen Grund, die Hochdruckpumpe auszuwechseln.
Kann es sein, dass Du die Arbeitsbeschreibung missverstanden hast oder hat die Werkstatt tatsächlich die HDP gewechselt?
Wenn an einem Motor, der bereits im Notlauf ist durch bewussten Eingriff weitere Regelungsfehler erzeugt werden kann sich das Notlaufverhalten dadurch etwas verändern. Das veränderte Verhalten zu hinterfragen hilft aber kaum weiter.
Ich würde nicht an diesem Motor herumbasteln, die Werkstatt hat ein nicht repariertes Fahrzeug an den Kunden zurück gegeben und dieser Umstand verlangt Klärung, bis dahin besser Finger weg!
Nach meinem Verständnis sollte die Werkstatt einsehen, dass sie z. B. über eine Diagnose mit Anzeige der Lifewerte die von ihr ausgeführte Arbeit bewerten und bei erkennbarem Misserfolgt bzw. falscher Arbeitsweise die Instandsetzung zu Ende bringen muss.
Zur Übergabe an den Kunden gehört für mich dann auch ein abschließendes Protokoll.
Eine Rechnung über den Austausch der HDP würde ich nicht bezahlen und einen Fachmann / Fachanwalt kontaktieren.
Ich sehe hier eher Anlass für einen Rechtsstreit als eine Eigenreparatur mit Unterstützung durch Forumsbeiträge.
Gruß
Pendlerrad
Die nicht erfolgte Reparatur, genauer gesagt den erfolglosen Reparaturversuch beim Serviceleiter schriftlich beanstanden und um Kostenerstattung bitten. Hat man dir die ausgebaute HDP übergeben oder gefragt ob man sie für dich entsorgen soll? Die ausgebaute HDP gehört nämlich dir.
Ansonsten führt die Technik rund um die Abgasnachbehandlung zu Notlaufstörungen./Leistungseinbußen. AGR, EAKS, Turbosteller, Differenzdrucksensor DPF.
Danke für die Rückmeldung,
ich sitze da ein wenig zwischen den Stühlen, meine freie Werkstatt war mit ihrem Latein am Ende und wir haben das Auto zur MB-Niederlassung gegeben, dort wurde zusammen mit Stuttgart angefangen an der Lösung zu arbeiten.
Das erste war die Pumpe. Ich habe eine Kostenzusage vor dem Tausch der Pumpe abgegeben in der ich aufgeklärt wurde, dass es sehr wahrscheinlich die Pumpe ist, dabei habe ich einen Rabatt auf den Tausch bekommen.
Mein Vertrauen zur MB-Niederlassung ist jetzt ein wenig demoliert und ich versuche selbst und mit meiner freien Werkstatt mit der ich zufrieden bin eine Lösung zu finden.
Ich würde das Auto auch gerne in eine Werkstatt geben in der ein Vito-Spezialist tätig ist und dafür Zeit und Kilometer in Kauf nehmen, wenn sich jemand hier meldet wäre ich auch froh.
Im Augenblick bin ich froh um jeden Hinweis, damit es weitergehen kann.
Ich habe das Auto zum Campen umgerüstet und ein Aufstelldach und andere Dinge eingebaut, deshalb möchte ich mich ungern mit 200.000 km davon trennen.
Hallo Zusammen,
ich lese mal hier aktiv mit, da bei meinem W638 2,2L CDI das gleiche Phänomän auftritt. Kurz nach dem Start oder bei erreichen von ca. 40 Grad Kühlwassertemperatur geht er in den Notlauf, kein Ladedruck und Drehzahl max. knapp 3000.
Wenn ich den LMM Stecker abziehe, rennt er wie üblich.
Aöls ich das Auto bekommen habe, rußte er stark beim Beschleunigen. Bisher wurden sämtliche Ladedruckschläuche und der Ladeluftkühler getauscht. Auch wurden 3 Injektoren (Aufgearbeitete) gewechselt und die Sitze nachgearbeitet, leider keine Verbesserung. Kurze Zeit nach dem Tausch der Injektoren fingen die Probleme mit dem Notlauf an. Bei meinem 638 leuchtet da keine Kontrolllampe, es nur an der mangelnden Leistung spürbar.
Mit einem Allerweltstester wird nur ein Fehler von den Glühstiften angezeigt, aber das denke ich kann nicht die Ursache für den Leistungsabfall sein, anspringen tut er Klaglos.
Hat jmd eine Idee, in welche Richtung ich suchen muß?
Druckwandler?
Turbolader?
Gruß Bert
Ich habe Jetzt ein Diagnosegerät ausgeliehen und kann den Fehlerspeicher zurücksetzen und so immer wieder den Übergang vom Normalbetrieb in den Notlauf reproduzieren.
Den Dieselpartikelfilter habe ich jetzt im Stand (auf Verdacht) regeneriert, der ist jetzt von 69% auf 98% gegangen.
Ich denke das sollte der Füllstand sein, jetzt also zu 98% leer ?
Das Fehlerprotokoll welches ich hier übermittelt habe war vom Stern-Center und wohl vor dem Tausch.
Das Diagnosegerät, welches ich jetzt habe (Launch weiß nicht ob es taugt) gibt mir jetzt den Fehler P025218 aus.
Diagnostic Tool Bauteil Mengenregelventil hat eine Funktionsstörung. Der Grenzwert für Strom ist unterschritten. Mengenregelventil. Mengenregelventil und Druckregelventil wurden schon getauscht.
Das letzte Bild zeigt die Stromaufnahme von ca. 2min Fahrzeit bei ca. 50 ging der Vito in den Notlauf.
Hat jemand eine Idee für mich?
Ich kann im Moment die Sensoren beliebig während der Fahrt auslesen, kann mir jemand helfen auf welche Sensorwerte ich das Diagnosegerät einschränken soll ?
Im Augenblick lese ich den Datenstrom immer mit bis der Fehler kommt und speichere diesen dann.
Jedoch weiß ich nicht worauf ich schauen soll.
Die Bilder unten sind kurz vor dem Eintritt in den Notlauf, was mir auffällt ist der Knick nach unten bei Kraftstofftemperatur, Ansauglufttemperatur, Kühlmitteltemperatur, Motoröltemperatur.
Kann es sein, dass die Erfassung von Temperatursensoren kurz ausfällt ?
Zitat:
@kwmhtalk schrieb am 9. Mai 2025 um 18:15:49 Uhr:
Ich habe Jetzt ein Diagnosegerät ausgeliehen...kann so immer wieder den Übergang vom Normalbetrieb in den Notlauf reproduzieren. [*a]
Den Dieselpartikelfilter habe ich jetzt im Stand (auf Verdacht) regeneriert, der ist jetzt von 69% auf 98% gegangen. Ich denke das sollte der Füllstand sein, jetzt also zu 98% leer ? [*b]
....
Das Diagnosegerät... gibt mir jetzt den Fehler P025218 aus.
Diagnostic Tool Bauteil Mengenregelventil hat eine Funktionsstörung. Der Grenzwert für Strom ist unterschritten. .... [*c]Im Augenblick lese ich den Datenstrom immer mit bis der Fehler kommt und speichere diesen dann. [vergl. *a]
....
Moin,
hier zu einige Anmerkungen
a) Es ist möglich, dass ein bestehender Fehler nicht sofort zum Notlauf führt
In diesem Beitrag:
https://www.motor-talk.de/.../...rleuchte-notbetrieb-t8217203.html?...
hatte ich bereits angemerkt, dass das Mengenregelventil den Kraftstoff-Zufluss zur HDP begrenzt indem es je nach Ansteuerung durch das MSG den von der Vorförderpumpe kommenden Kraftstofffluss vor der HDP abregelt. Wenn weniger Kraftstoff gepumpt wird kann das MSG das Druckregelventil stärker ansteuern, der offene Querschnit am Druckregelventil verengt sich.
Weniger Ablauf aus der Rail zum Rücklauf dient dem Ziel, weniger unnütze Wärmeentwicklung am Kraftstoffabfluss hinter dem Druckregelventil zu haben, das senkt die Temperatur im Rücklauf. Neben Kraftstoffersparnis durch weniger Antriebsleistung für die HDP wurde auch der Rücklaufkühler des CDI 1 der ersten OM 611 damit überflüssig.
Wenn diese Abregelung nicht funktioniert muss das MSG den Betrieb begrenzen, dieses System darf nicht ohne Mengenregelung laufen, der Tank würde vom zurück laufenden Kraftstoff erhitzt
Eine Gefahr entsteht hier aber nicht sofort, eine kurze Zeit kann auch heißerer Kraftstpoff im Rücklauf toleriert werden. Probleme gibt es nicht an den Leitungen, die höhere Temperatur gab es in den Leitungen bis zum Rücklaufkühler des CDI 1 auch. Gefahr entsteht, wenn der Restkraftstoff im Tank zu heiß wird. Welche Karrenzzeit für Ausfall der Mengenregelung im Programm des MSG definiert ist wissen wir aber nicht.
b) so weit ich weiß bedeutet 98% Füllstand einen vollen Partikelfilter....
c) der Fehler P02518 war bereits im Protokoll vom 27.03.25 als "gespeichert" aufgeführt.
"gespeichert" ist nicht "aktuell". Das kann aber sein, wenn beim Start und Selbsttest des MSG aktuell alles in Ordnung erscheint. Deshalb werden alle Fehler gelöscht, Probefahrt / Nutzung bis Auffälligkeit wieder merkbar und dann erneut Fehler auslesen...
Die Meinung, dass dieser Fehler P025218 nicht mit dem Austausch der HDP beseitigt werden kann habe ich im verlinkten Beitrag bereits geäußert.
Wenn das Mengenregelventil vor der HDP nicht ausreichend absperrt erzeugt die HDP zu viel nicht benötigten Hochdruck-Kraftstoff, wir sind wieder bei a)
Die Bilder zeigen für mich eine zumindest in Ansätzen vorhandene Ansteuerung des Mengenregelventils.
Auch eine tatsächliche Angabe des aufgenommenen Stroms ist vorhanden.
Möglicherweise fällt die Mengenregelung tatsächlich nicht ganz aus, sondern hat kurze Aussetzer.
Ein Schaden an einer Kabelader oder Steckkontakt wäre aus meiner Sicht genau so möglich wie ein elektrischer Fehler im MSG.
Auch eine Abweichung, die nur in der Auswerteelektronik des MSG liegt wäre möglich.
Um das zu beurteilen müsste man aber die Zusammenhänge Drehzah / Einspritzmenge / Mengenregelstrom und Druckregelstrom kennen. Die Wetrte sind untereinander abhängig, daher keine einfachen "Sollwerte" sondern in mehrdimensionalen Kennfeldern hinterlegt. Diese zu prüfen funktioniert meines Wissens nur mit der MB-Diagnostik.
Ich bin immer noch der Meinung, Du solltest den erfolglosen Austausch der HDP reklamieren und auf Fehlerbeseitigung durch Mercedes bestehen. Bezahlt hast Du dafür schon...
Gruß
Pendlerrad
noch eine Anmerkung zur Bewertung der Istwerte:
Ohne in die detaillierte Beschreibung des hier eingebauten Motors 651.940 geschaut zu haben kann man davon ausgehen, dass
1. Die elektrischen Steuerventile stromlos offen sind
Das Druckregelventil wird vermutlich lediglich von einer schwachen Feder geschlossen gehalten, damit die Rail in Stehzeiten nicht leer läuft (unter 100 bar Restdruck bei ausgeschalteter Zündung)
2. Beim Start wird das Mengenregelventil noch nicht angesteuert, die mechanisch direkt angetriebene HDP pumpt zunächst mit maximaler Mengenleistung.
Das Druckregelventil wird beim vorliegen plausibler Signale der Kurbelwellen- und Nockenwellensensoren vom MSG angesteuert und bei einem Mindestdruck von etwas über 200 bar beginnt die Einspritzung. Bei Leistungsanforderung wird der Raildruck erhöht. Die hohe volle Pumpleistung sorgt für zügige Erwärmung der HDP und der Rail.
3. Wenn die an der HDP gemessene Kraftstofftemperatur einen Mindestwert erreicht hat wird das Mengenregelventil angesteuert, das Druckregelventil kann dann für gleichen Raildruck stärker angesteuert werden, der Ablauf wird geringer. Erst jetzt wird die mechanische Antriebsleistung der HDP reduziert und Erwärmung am Rücklauf begrenzt.