Mercedes E 220 T CDI W210 Getriebeprobleme, etc.
Hallo Forumsmitglieder!
Ich bin neu hier im Forum und suche bzw. brauche reichlich Rat; ich wäre Euch sehr dankbar, wenn ihr mir helfen könntet!
Mein Vater hat einen Mercedes E 220 T CDI W210, Baujahr 2002, EZ 2003 und 170tkm mit Automatikgetriebe (5 Gänge).
Der Wagen macht einige Probleme, die selten bis immer öfter auftreten.
Ich fange mal mit dem größten Problem an:
1. Problem:
Alles hat damit angefangen, dass der Wagen eines Abends auf der Autobahn mit rund 80km/h lief. Schneller ging nicht. In der Werkstatt sagte der Meister, dass der Turbolader ein Problem hätte und angeblich bald nicht mehr funktionieren würde. Ausgetauscht wurde der nicht. Das ereignete sich im Herbst 2010. Danach gab es solch ein Problem nicht mehr.
Was jedoch heute immer öfter passiert, ist, dass der Wagen ins Notlaufprogramm läuft und dann nur noch den 2. Gang drin hat.
Das erste mal aufgetreten ist dieser Fehler im Sommer bei 40°C, als beim Anfahren (Auto hatte 450kg Zusatzgewicht, bis 500kg zugelassen) besonders stark beschleunigt wurde. Nur ein Motorneustart half dort aus der Notlage. Vermutet hatten wir, dass der Tempomat, der bis dahin 3 Stunden das Auto fuhr, schuld an der ganzen Sache sei. Damals waren es soweit ich weiß knapp über 150tkm.
Nun, dieses Problem tritt immer öfter auf, d.h. wenn, so sagte mir es mein Vater, der Motor nach einer Autobahnfahrt warm ist, man an einer Ampel anhält und dann kräftig beschleunigt, gerät der Wagen wieder ins Notlaufprogramm. Tiptronic am Wahlhebel funktionierte natürlich auch nicht, im Display sah man nur das "D".
Jetzt ist das Problem natürlich, wieso der Wagen ins Notlaufprogram schaltet. Gestern habe ich im Forum rumgesucht und einiges gefunden:
http://www.motor-talk.de/.../...atic-schaltet-nicht-mehr-t3678040.html
http://www.motor-talk.de/forum/automat-schaltet-nicht-t714873.html
http://www.motor-talk.de/.../...220-cdi-automatikproblem-t4096013.html
http://www.motor-talk.de/.../...etriebe-drehzahlsensor-3-t2145327.html
http://www.motor-talk.de/.../...0-cdi-getriebenotprogram-t2170442.html
Habe mich in die Themen hineingelesen und auch schon nachgeguckt, ob tatsächlich im Motorsteuergerät auf der Beifahrerseite Öl hineingelaufen sei. Fehlanzeige: Kabel, Stecker, Anschlüsse, alles ist steintrocken. Das MSTG selber habe ich nicht geöffnet.
Das letzte Mal in der Niederlassung sagte der Meister, dass wohl die Elektronik im Getriebe defekt sei. Auch das habe ich in den oben aufgeführten Themen gelesen. Möglicherweise ist es tatsächlich dieser "Drehzahlsensor n3", der kaputt ist.
Wir haben den Defekt bisher nicht reparieren lassen, weil die Niederlassung satte 2200€ für die ganze Aktion verlangt.
Jetzt würde ich euch um Rat bitten, meint ihr, es ist tatsächlich dieser Sensor im Getriebe bzw. die vorhandene Elektronik??
Das Problem tritt bei starkem Beschleunigen auf (nicht Vollgas und auch nicht Kick Down), vorzugsweise (so sagte es mein Vater), nach der Autobahn, wenn der Motor warm ist. Möchte gerne sichergehen, dass es daran liegt, denn 2200€ sind nicht grad ohne.
Hinzuzufügen wäre noch, dass der Wagen, bevor er schaltet, noch einmal höher dreht und dann erst den höheren Gang einlegt. Kommt gelegentlich auch vor.
2. Problem:
Auch immer mehr kann man eine schwarze Qualmentwicklung bei Vollgas beobachten. Auch beim rückwärts in die Einfahrt hochfahren, wenn man kräftig ins Pedal geht, weil man sonst nicht vom Fleck kommt, qualmt es schwarz.
Vorweg: Es qualmt nicht pechschwarz und in großen Massen so wie hier auf dem Foto: http://us.123rf.com/.../14302041-auto-auspuff-indien.jpg
Es ist eher "normalschwarz", was da rauskommt.
Ist das normal beim Dieselfahrzeug? Eigentlich müsste doch Ruß nicht so sehr vorhanden sein, da täglich damit auf der Autobahn gefahren wird und nicht in der Stadt...
3. Problem:
Letztens ist noch eine neue Sache aufgetreten: Der Wagen beschleunigte nicht.
Man fuhr eigentlich ganz normal, nur dass der Wagen auch bei Vollgas nicht richtig beschleunigte. Er drehte nur ganz langsam höher und bei ca. 2000rpm schaltete er einen Gang weiter.
Liegt das hier an der wohl defekten Getriebeelektronik oder hat das Phänomen wieder eine andere Ursache?
4. Problem:
Schon seit dem Tausch des Kühlkörpers (für den AC) hinterm Grill hört man auf der Beifahrerseite ein leises Fiepen, Piepen, Flöten, was auch immer, beim Linkslenken. Am Anfang kurz nach dem Werkstattbesuch war es nicht zu überhören, da ertönte es teilweise die ganze Zeit. Mittlerweile wie gesagt etwas leiser beim nach links lenken.
Wisst ihr, woran das liegen könnte?
5. Problem:
(Bin ich mir nicht ganz sicher!) Hängt vielleicht mit 1., 2. und 3. zusammen: Der Wagen ist träger geworden, d.h. man gibt auf der Autobahn Gas und es dauert einen kleinen Moment, bis er anspricht. Hat aber möglicherweise etwas mit dem Turbolader zu tun...
6. Problem:
Das letzte Problem, das mir grade noch einfällt, was ich heute entdeckt habe, ist, dass etwas weiter über dem Keilriemen im Motorraum die Bauteile schwarz glänzen. Auch hinter diesem "Saugrohr" von vorne gesehen im linken Bereich gibt es dieses Glänzen. Bilder habe ich gemacht, aber grade nicht zu Hand.
Ist da womöglich ein Stelle undicht, an der Öl ausläuft oder auch Diesel oder ist das normal so?
Es sind viele Probleme, deshalb hoffe ich auf Eure Hilfe, um nicht alles in der Mercedes-NL nachgucken lassen und somit mehr zahlen zu müssen. Das Auto fährt oft ohne jegliches Problem (außer 4), aber keiner möchte auf dem Beschleunigungsstreifen nur 50 km/h draufhaben und nicht schneller fahren können.
Viele Grüße, Elias.
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Beste Antwort im Thema
Den Geriebeölstand hast du mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nicht gemessen, da das Messrohr erstens verplombt ist und zweitens kein Messstab darin. ATF (Automatic Transmission Fluid) sieht auch ganz anders als Motoröl aus und man kann wegen des recht großen Wärmeausdehnungskoeffizienten auch ohne Temperaturmessung keine sinnvolle ATF-Stand-Messung durchführen.
Deine Antwort mit dem Ölwechsel voriges Jahr lässt darauf schließen, dass du den Unterschied zwischen Motor-Ölkreislauf und Getriebe-Ölkreislauf noch nicht weißt. Das sind zwei völlig verschiedene Betriebsstoffe. Motoröl sollte spätestens nach 2 Jahren oder ca. 22.500 km gewechselt werden, das AT-Getriebe wurde von MB als "wartungsfrei" spezifisziert, was sich im Alter als großer Nachteil in puncto Hlatbarkeit herausgestellt hat. Die Praxis zeigt, dass ein regelmäßiger Tausch des ATF alle 60-80.000 km sehr empfehlenswert ist. Wurde das schon irgendwann mal gemacht?
Ein ATF-Wechsel kostet zwischen 300 und 400 Euro, lohnt also nur, wenn man weiß, dass das Getriebe grundsätzlich keinen Schaden hat. Das gehört zuvor analysiert, am besten von einem Getriebeinstandsetzungsbetrieb -- Mercedes kann nur tauschen.
Zuvor wird es aber wichtig sein, den Motor zu sanieren.
Am besten wird sein, du suchst dir eine freie Mercedes-Werkstätte, idealer Weise mit Taxi-Erfahrung. Der 220 CDI ist dort ja ein alter Bekannter. Ich vermute, dass deine "schrauberischen Eigenfähigkeiten" (so wie meine eigenen praktischen) eher beschränkt sind, also wird es ohne Unterstützung nicht gehen.
Viele der von mir aufgezählten möglichen Probleme brauchen zur Diagnose und Reparatur Spezialgeräte (Star-Diagnose), Know-How und Spezialwerkzeug. Auf Verdacht zu tauschen ist bei vielen Baugruppen zu teuer.
Anfangen kann man mal mit dem Luftmassenmesser, den bekommt man bei Mercedes für die CDIs um einen Hunderter und er ist mit guter Zugänglichkeit, zwei Torx-Schrauben und einem Stecker, schnell ersetzt. Dann weiterbeobachten, ob Notlauf und/oder Rußen verändert ist.
Theorielektion #1:
Rußen ist bei Verbrennungsmotoren immer ein Zeichen schlechter Verbrennung, hervorgerufen durch allgemeinen oder lokalem Sauerstoffmangel im Brennraum. Beim Dieselmotor geschieht die Gemischbildung im Brennraum, wo in die verdichtete und daduch erhitzte Luft der Kraftstoff über eine Einspritzdüse (neudeutsch: Injektor) eingespritzt und dabei zerstäubt wird.
Für eine gute Durchmischung von verdichteter Luft und Kraftstoff ist es wichtig, ...
... dass das Spritzbild der Einspritzdüse sauber ist (es sind einige "Strahlen" pro Düse und die gebildeten Tröpfchen sollten gleichmäßig fein sein),
... dass die Düsennadel nach der Einspritzung den Düsenkanal wieder dicht verschließt (sonst tropft es nach und vom Motorsteuergerät unberücksichtigter Kraftstoff verbraucht den Sauerstoff),
... dass die Verwirbelung des Gases mit dem Kraftstoff funktioniert (die Einlasskanalabschaltung verschließt einen Luftkanal zu einem der beiden Einlassventile im Teillastbereich, wodurch die Luft nur durch das verbleibende 2. Einlassventil zuströmt, was eine starke Rotation der angesaugten Luft im Brennraum bewirkt).
Alle diese Teile unterliegen dem Verschleiß, der in der Regel beim CDI-2-Motor ab 200.000 km fühlbar wird.
Damit das Motorsteuergerät überhaupt wissen kann, wieviel Kraftstoff maximal zur angesaugten Luftmenge eingepsritzt werden kann, gibt es den Luftmassenmesser. Dieser misst die Masse der Verbrennungsluft und liegt im Luftstrom nach dem Luftfilter. Wenn dieser sehr falsch misst, bemerkt das Steuergerät den unplausilen Wert und legt einen Fehler in den Fehlerspeicher ab. Leider gibt es oft Grenzfälle ohne Selbstdiagnose.
Liegt nach dem Luftmassenmesser eine Undichtigkeit vor, so kommt dort Sauerstoff "abhanden" und es wird bei Volllast zuviel Kraftstoff eingespritzt. Der Ladelufttrakt zwischen Turbolader, Ladeluftkühler und Zylinderkopf enthält einige Schläucche, die mit der Zeit rissig werden oder vom Schlauchstutzen abspringen können, auch durch Steinschlag defekte Ladeluftkühler sind bekannt. Meist kommt es aber in diesen Fällen zu einer plötzlichen Änderung in der Rußentwicklung.
Die Einlasskanalanschaltung ist beim 200 CDI so konstruiert, dass vier kleine Kunststoffklappen in den Zuleitung zu den 8 Einlassventilen jeden zweiten Kanal verschließen. Diese Klappen werden spröde, können brechen und werden manchmal auch bis in den Brennraum gesaugt und dort verbrannt. Durch die ausgefallene Verwirbelung im Teillastbereich kommt es bei mittelstarker Belastung zu gesteigerter Rußbildung.
Die Abgasrückführung wurde zur Minimierung der Stickoxidentwicklung bei der Verbrennung eingeführt. Sind die lokalen Verbrennungstemperaturen sehr hoch, werden unter dem hohen Druck im Brennraum auch Stickstoffmoleküle gespalten und mehrfach oxidiert (NO2, NO3, NO4, daher allgemein "NOx"). Um dies zu vermeiden ist es am einfachsten, die Brennraumtemperatur gleichmäßiger zu gestalten und lokale Temperaturspitzen zu vermeiden.
Dies gelingt durch eine Beimischung von Auspuffgasen, welche (beim Diesel) einen stark reduzierten bzw. (beim Benzinmotor) keinen Sauerstoffgehalt mehr haben. Dadurch läuft die Verbrennung bei Zündung weniger heftig ab und die Wärmeabgabe hat länger Zeit.
Das Ventil, das diese Vermischung reguliert (beim CDI-2 nur "ein" oder "aus") hat das Problem, dass die frische Ansaugluft durch den (normalerweise minimalen) Ölverlust des Turboladers und die öligen Dämpfe aus der Kurbelgehäuseentlüftung nicht trocken ist und die Gase aus dem Auspuffbereich rußig. Ab der Stelle, wo diese Gase aufeinandertreffen entsteht eine schwarzklebrige Masse, die alles mit ihrem Dreck überzieht. Das AGR-Ventil sitzt im Mischgehäuse, das meist ab 200.000 km ziemlich verkokt ist, wodurch das Ventil gehäuft steckenbleiben kann. Das bemerkt das Motorsteuergerät und geht in Notlauf.
Der Turbolader hängt zur Schmierung und Kühlung am Motorölkreislauf. Wenn die Welle des Turboladers im Lager zuviel Spiel hat, verliert dieser Öl und dieses wird idR mit der Ladeluft angesaugt und verbrannt. Ist die Ölmenge hoch, sammelt es sich am tiefsten Punkt des Ladelufttrakts (Ladeluftkühler) und wird bei Vollgas mitgerissen und verbrannt. So kommt es zu Sauerstoffmangel, da niemand mit diesem "Brennstoffangebot" rechnet -- im extremsten Fall sind durchgehende Motoren wie auch Kolbenschlag bekannt, wenn die nicht komprimierbare Flüssigkeit bis in den/die Brennräume gelangt.
Auch die Kompression aller Zylinder sollte annähernd gleich sein, sonst kann es zu Verbrennungsproblemen (Motorstart, Gleichlauf des Motors) kommen, aber das sind recht seltene Fehler.
Du siehst, es gibt eine Menge zu wissen (wahrscheinlich noch etwas mehr als ich hier so mal aus dem Stegreif aufgezählt habe) und daher ist eine Ferndiagnose immer schwierig und Selbsthilfe ohne Vergleichsmöglichkeit, Erfahrung und Testprotokolle oft nur teilweise möglich.
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65 Antworten
Weiß auch nicht, wann der gewechselt wurde.
Habe gelesen, dass der Luftmassenmesser nach dem Luftfilter drankommt, also müsste der Luftfilter vom CDI dieser große "Kasten" sein, der etwas weiter links neben den Injektoren sich befindet, dann der LMM kommt und dann ein größerer Schlauch.
Kann man den selbst öffnen und dann den Filter begutachten bzw. ggfs. reinigen?
Gruß
Ein neuer Filter kostet nicht viel, ein paar Euro.
A-D hat Dir bereits ausführlich die möglichen Ursachen für stärkere Rußentwicklung genannt.
Zitat:
Rußen ist ein typisches Zeichen von defektem Luftmassenmesser, Verschleiß der Injektoren, ausgeleierter Turboladerlager mit deutlichem Ölverlust, Undichtigkeiten im Ladelufttrakt oder Schäden bei der Einlasskanalabschaltung.
Das Abgasrückführungsventil ist oft auch verkokt und blockiert, was meist Notlauf ohne Rußentwicklung nach längerer ruhiger Fahrt zur Folge hat. Nicht immer, nur oft!
Hinzu kommt noch ein möglicherweise zugesetzter Luftfilter. Man sollte nicht glauben, daß so mancher Einsatz seit 100 tkm oder mehr nicht mehr erneuert wurde.
Lass diese Dinge von einem Fachmann überprüfen, dann weißt Du es genau. Alles andere ist Lesen im Kaffeesatz...
Hallo,
beim nächsten Werkstattbesuch für den Injektor kann der :) das ja auch überprüfen!
Vielleicht bringen wir den Wagen in die Taxiwerkstatt nach Düsseldorf!
Was ich noch nicht ganz genau verstanden oder auch einfach überlesen habe, wieso der Wagen letztens nicht gut Beschleunigen konnte.. ok, das wurde zum Schutz des Motors gemacht. Die genannten möglichen Ursachen für den Ruß könnten auch dafür verwantwortlich sein?
Viele Grüße, Elias
Für Notlauf kann es zwanzig oder mehr verschiedene Ursachen geben. Die Chance, dass im Fehlerspeicher etwas Aufschlussreiches abgelegt ist, sind gut 50% -- so man den Inhalt auch versteht. Das Rußen kann, muss aber nichts damit zu tun haben.
Alles klar!
Werde mir das hier durchlesen : http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=3095
Vielleicht liegt auch vieles an diesem AGR.
Das mit dem Notlauf ist aber wahrscheinlich etwas mit Getriebe, der :) sagte angeblich, dass die Elektronik im Getriebe spinnt, mal schauen, was da noch so passiert.
Werde nachher erst einmal den Injektor nachgucken und mich wieder melden. Auf jeden Fall muss diese Sache repariert werden, bevor unser Motorraum so schlimm wie andere auf Google aussieht!
Viele Grüße, Elias
Ich an deiner Stelle würde mal eine Getriebeölspülung machen lassen. MB sagt das ist eine Lebensfüllung, genau, das Öl bleibt solang drin bis das Getriebe kaputt ist und das kann schon ziemlich früh sein wenn man das Öl nicht wechseln lässt.
Ob der Turbo kaputt kann ich nicht beurteilen, ich weiss nur das der von meinem 220er noch heile war als ich ihn mit 230.000 verkauft habe. Das getriebe war aber schon bei 170.000 repariert worden für schlappe 3200 Euronen. Hatte bis dahin auch kein neues Öl gesehen.
Der :) sagte mir dann das es doch von MB jetzt so vorgegeben sei das das Öl spätestens bei 60.000 neu muss, tolle Sache aber für mich kam die Info leider zu spät.
Jetzt wo du das Thema Getriebe noch mal ansprichst: Seit einigen Jahren (vorher hab ich nie drauf geachtet), hört man beim Einlegen des Ganges "D" ziemlich deutlich ein Klacken! Das heißt ich bin Meter vom Auto entfernt und sobald "D" eingelegt wird, klackt es einmal!
Beim E 270 CDI BJ 2000 ist das nicht der Fall.. da kommt auch nie der Notlauf.
Vielleicht klackt es auch, wenn man "N" reinschaltet, das weiß ich nicht genau..
Viele Grüße, Elias
zu problem drei das ist der luftmassenmesser ,der ist kaputt,ist ein bekanntes problem,steht sogar im fehlerspeicher drin
mach den mal neu kostet um die 100 euro und der großteil der probleme werden wohl behoben sein
gruß andre
arbeite in ner autobude
Zitat entfernt
Mod
Hamma eh schon empfohlen. Und bitte nur das Original. ;)
Wofür zitierst du den ganzen elendslangen Einleitungs-Beitrag? Den kennen wir eh und das Lesen wird auf diese Weise rasch mühsam.
Hallo,
nachher werde ich mir den Injektor anhören.....
und bin mir nicht mehr sicher, ob der LMM kaputt ist.
Heute habe ich erschreckende Dinge im Motorraum festgestellt! :eek: :mad:
-HD Pumpe wohl undicht.
-Laut Vaters Aussage Turbolader undicht (das Teil am Rohr zum Auspuff).
->mglw. weitere Bauteile überm Turbolader auch undicht.
-Beide großen Rohre/Schläuche am Übergang zum Ladeluftkühler undicht. Es tritt eine schwarze, klebrige, siffige Masse aus; Fahrerseite am Unterboden ein wenig versifft, Beifahrerseite noch nicht).
-Injektor wie gesagt undicht.
-Unterboden unter dem großen Lüfter fängt an, wie "Schweizer Käse" auszusehen.
-Unterboden unterm Motor hat Wasser in sich gesammelt, man kann es beim Draufdrücken hören.
-Jetzt das erschreckendste, was ich heute überhaupt gefunden habe: DAS GETRIEBE IST UNDICHT!! :mad::mad::mad::mad::mad:
Habe mit einer Taschenlampe schräg von oben nach hinten unten geleuchtet und unter dem Getriebe ist ein Blech (?), welches schwärzer aussieht und ein bisschen glänzt als das Blech seitlich vom Getriebe, was im Übrigen auch ein bisschen flächige schwärzere Bereiche hat!
Ich glaube, die Undichtigkeiten haben die selten nicht vorhandene Leistung als Folge und das leckende Getriebe den Getriebenotlauf...
Und ich dachte, unser toller Mercedes ist von all diesen Hiobsgeschichten verschont gewesen.. leider nicht..
Grüße, Elias
Ein Mercedes ist halt ein Mercedes.
Guten Rutsch.
Man gut das Du rein gar nichts von Autos verstehst. Unter dem Motor gibt es keinen Unterboden der durchrosten könnte, da ist alles aus Plastik, nennt sich Motorkapselung. Geht beim Diesel durch bis über das Getriebe wenn mich nicht alles täuscht.
Injektor kann man abdichten, HD-Pumpe kann man abdichten, Schläuche kann man austauschen, Getriebe, ist das wirklich undicht? Turbo wenn kaputt dann muss er natürlich getauscht werden.
Such dir eine Taxiwerkstatt und lass das Auto mal von jemanden anschauen der was davon versteht.
Zitat:
Original geschrieben von drago2
Man gut das Du rein gar nichts von Autos verstehst. Unter dem Motor gibt es keinen Unterboden der durchrosten könnte, da ist alles aus Plastik, nennt sich Motorkapselung. Geht beim Diesel durch bis über das Getriebe wenn mich nicht alles täuscht.
Injektor kann man abdichten, HD-Pumpe kann man abdichten, Schläuche kann man austauschen, Getriebe, ist das wirklich undicht? Turbo wenn kaputt dann muss er natürlich getauscht werden.
Such dir eine Taxiwerkstatt und lass das Auto mal von jemanden anschauen der was davon versteht.
Ach, dann sehe ich also falsch?! So blind bin ich nicht, entschuldige.. Ich hab auch nichts von Rost geschrieben, sondern von "Schweizer Käse" (so wie es der nette Austro-Diesel genannt hat). Zur besseren Verdeutlichung: Das Plastik ist doch nicht ganz aus Plastik. Gut, wenn man unter den Wagen geht und guckt, ist es Plastik, aber wenn man von oben reinguckt, ist das nicht festes Plastik, eher was Papierartiges und genau das fängt an zu schimmeln.
Und nein, das ist nicht durchgehend, kleines Stück fehlt..
Getriebe guck ich mir noch mal besser an mit einer helleren Lampe, denn das ist da so gut versteckt, naja..
Gruß Elias
Zitat:
Original geschrieben von SternMB
.... aber wenn man von oben reinguckt, ist das nicht festes Plastik, eher was Papierartiges und genau das fängt an zu schimmeln.
Gruß Elias
Hallo,
das was du mit Schweizer Käse beschreibst ist eine Art Schalldämmmatte die auf der
Kunststtoffschale aufgebracht ist und mit zunehmendem Alter vor sich hingammelt.
Das ist aber das geringste Problem.
Klacken beim Gangeinlegen kann mehrere Ursachen haben:
.) Kardanwelle Längenausgleich
.) Diff.
.) Hardyscheiben
.) Antriebswellen.