Mercedes E 220 T CDI W210 Getriebeprobleme, etc.
Hallo Forumsmitglieder!
Ich bin neu hier im Forum und suche bzw. brauche reichlich Rat; ich wäre Euch sehr dankbar, wenn ihr mir helfen könntet!
Mein Vater hat einen Mercedes E 220 T CDI W210, Baujahr 2002, EZ 2003 und 170tkm mit Automatikgetriebe (5 Gänge).
Der Wagen macht einige Probleme, die selten bis immer öfter auftreten.
Ich fange mal mit dem größten Problem an:
1. Problem:
Alles hat damit angefangen, dass der Wagen eines Abends auf der Autobahn mit rund 80km/h lief. Schneller ging nicht. In der Werkstatt sagte der Meister, dass der Turbolader ein Problem hätte und angeblich bald nicht mehr funktionieren würde. Ausgetauscht wurde der nicht. Das ereignete sich im Herbst 2010. Danach gab es solch ein Problem nicht mehr.
Was jedoch heute immer öfter passiert, ist, dass der Wagen ins Notlaufprogramm läuft und dann nur noch den 2. Gang drin hat.
Das erste mal aufgetreten ist dieser Fehler im Sommer bei 40°C, als beim Anfahren (Auto hatte 450kg Zusatzgewicht, bis 500kg zugelassen) besonders stark beschleunigt wurde. Nur ein Motorneustart half dort aus der Notlage. Vermutet hatten wir, dass der Tempomat, der bis dahin 3 Stunden das Auto fuhr, schuld an der ganzen Sache sei. Damals waren es soweit ich weiß knapp über 150tkm.
Nun, dieses Problem tritt immer öfter auf, d.h. wenn, so sagte mir es mein Vater, der Motor nach einer Autobahnfahrt warm ist, man an einer Ampel anhält und dann kräftig beschleunigt, gerät der Wagen wieder ins Notlaufprogramm. Tiptronic am Wahlhebel funktionierte natürlich auch nicht, im Display sah man nur das "D".
Jetzt ist das Problem natürlich, wieso der Wagen ins Notlaufprogram schaltet. Gestern habe ich im Forum rumgesucht und einiges gefunden:
http://www.motor-talk.de/.../...atic-schaltet-nicht-mehr-t3678040.html
http://www.motor-talk.de/forum/automat-schaltet-nicht-t714873.html
http://www.motor-talk.de/.../...220-cdi-automatikproblem-t4096013.html
http://www.motor-talk.de/.../...etriebe-drehzahlsensor-3-t2145327.html
http://www.motor-talk.de/.../...0-cdi-getriebenotprogram-t2170442.html
Habe mich in die Themen hineingelesen und auch schon nachgeguckt, ob tatsächlich im Motorsteuergerät auf der Beifahrerseite Öl hineingelaufen sei. Fehlanzeige: Kabel, Stecker, Anschlüsse, alles ist steintrocken. Das MSTG selber habe ich nicht geöffnet.
Das letzte Mal in der Niederlassung sagte der Meister, dass wohl die Elektronik im Getriebe defekt sei. Auch das habe ich in den oben aufgeführten Themen gelesen. Möglicherweise ist es tatsächlich dieser "Drehzahlsensor n3", der kaputt ist.
Wir haben den Defekt bisher nicht reparieren lassen, weil die Niederlassung satte 2200€ für die ganze Aktion verlangt.
Jetzt würde ich euch um Rat bitten, meint ihr, es ist tatsächlich dieser Sensor im Getriebe bzw. die vorhandene Elektronik??
Das Problem tritt bei starkem Beschleunigen auf (nicht Vollgas und auch nicht Kick Down), vorzugsweise (so sagte es mein Vater), nach der Autobahn, wenn der Motor warm ist. Möchte gerne sichergehen, dass es daran liegt, denn 2200€ sind nicht grad ohne.
Hinzuzufügen wäre noch, dass der Wagen, bevor er schaltet, noch einmal höher dreht und dann erst den höheren Gang einlegt. Kommt gelegentlich auch vor.
2. Problem:
Auch immer mehr kann man eine schwarze Qualmentwicklung bei Vollgas beobachten. Auch beim rückwärts in die Einfahrt hochfahren, wenn man kräftig ins Pedal geht, weil man sonst nicht vom Fleck kommt, qualmt es schwarz.
Vorweg: Es qualmt nicht pechschwarz und in großen Massen so wie hier auf dem Foto: http://us.123rf.com/.../14302041-auto-auspuff-indien.jpg
Es ist eher "normalschwarz", was da rauskommt.
Ist das normal beim Dieselfahrzeug? Eigentlich müsste doch Ruß nicht so sehr vorhanden sein, da täglich damit auf der Autobahn gefahren wird und nicht in der Stadt...
3. Problem:
Letztens ist noch eine neue Sache aufgetreten: Der Wagen beschleunigte nicht.
Man fuhr eigentlich ganz normal, nur dass der Wagen auch bei Vollgas nicht richtig beschleunigte. Er drehte nur ganz langsam höher und bei ca. 2000rpm schaltete er einen Gang weiter.
Liegt das hier an der wohl defekten Getriebeelektronik oder hat das Phänomen wieder eine andere Ursache?
4. Problem:
Schon seit dem Tausch des Kühlkörpers (für den AC) hinterm Grill hört man auf der Beifahrerseite ein leises Fiepen, Piepen, Flöten, was auch immer, beim Linkslenken. Am Anfang kurz nach dem Werkstattbesuch war es nicht zu überhören, da ertönte es teilweise die ganze Zeit. Mittlerweile wie gesagt etwas leiser beim nach links lenken.
Wisst ihr, woran das liegen könnte?
5. Problem:
(Bin ich mir nicht ganz sicher!) Hängt vielleicht mit 1., 2. und 3. zusammen: Der Wagen ist träger geworden, d.h. man gibt auf der Autobahn Gas und es dauert einen kleinen Moment, bis er anspricht. Hat aber möglicherweise etwas mit dem Turbolader zu tun...
6. Problem:
Das letzte Problem, das mir grade noch einfällt, was ich heute entdeckt habe, ist, dass etwas weiter über dem Keilriemen im Motorraum die Bauteile schwarz glänzen. Auch hinter diesem "Saugrohr" von vorne gesehen im linken Bereich gibt es dieses Glänzen. Bilder habe ich gemacht, aber grade nicht zu Hand.
Ist da womöglich ein Stelle undicht, an der Öl ausläuft oder auch Diesel oder ist das normal so?
Es sind viele Probleme, deshalb hoffe ich auf Eure Hilfe, um nicht alles in der Mercedes-NL nachgucken lassen und somit mehr zahlen zu müssen. Das Auto fährt oft ohne jegliches Problem (außer 4), aber keiner möchte auf dem Beschleunigungsstreifen nur 50 km/h draufhaben und nicht schneller fahren können.
Viele Grüße, Elias.
Layout editiert
Mod
Beste Antwort im Thema
Den Geriebeölstand hast du mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nicht gemessen, da das Messrohr erstens verplombt ist und zweitens kein Messstab darin. ATF (Automatic Transmission Fluid) sieht auch ganz anders als Motoröl aus und man kann wegen des recht großen Wärmeausdehnungskoeffizienten auch ohne Temperaturmessung keine sinnvolle ATF-Stand-Messung durchführen.
Deine Antwort mit dem Ölwechsel voriges Jahr lässt darauf schließen, dass du den Unterschied zwischen Motor-Ölkreislauf und Getriebe-Ölkreislauf noch nicht weißt. Das sind zwei völlig verschiedene Betriebsstoffe. Motoröl sollte spätestens nach 2 Jahren oder ca. 22.500 km gewechselt werden, das AT-Getriebe wurde von MB als "wartungsfrei" spezifisziert, was sich im Alter als großer Nachteil in puncto Hlatbarkeit herausgestellt hat. Die Praxis zeigt, dass ein regelmäßiger Tausch des ATF alle 60-80.000 km sehr empfehlenswert ist. Wurde das schon irgendwann mal gemacht?
Ein ATF-Wechsel kostet zwischen 300 und 400 Euro, lohnt also nur, wenn man weiß, dass das Getriebe grundsätzlich keinen Schaden hat. Das gehört zuvor analysiert, am besten von einem Getriebeinstandsetzungsbetrieb -- Mercedes kann nur tauschen.
Zuvor wird es aber wichtig sein, den Motor zu sanieren.
Am besten wird sein, du suchst dir eine freie Mercedes-Werkstätte, idealer Weise mit Taxi-Erfahrung. Der 220 CDI ist dort ja ein alter Bekannter. Ich vermute, dass deine "schrauberischen Eigenfähigkeiten" (so wie meine eigenen praktischen) eher beschränkt sind, also wird es ohne Unterstützung nicht gehen.
Viele der von mir aufgezählten möglichen Probleme brauchen zur Diagnose und Reparatur Spezialgeräte (Star-Diagnose), Know-How und Spezialwerkzeug. Auf Verdacht zu tauschen ist bei vielen Baugruppen zu teuer.
Anfangen kann man mal mit dem Luftmassenmesser, den bekommt man bei Mercedes für die CDIs um einen Hunderter und er ist mit guter Zugänglichkeit, zwei Torx-Schrauben und einem Stecker, schnell ersetzt. Dann weiterbeobachten, ob Notlauf und/oder Rußen verändert ist.
Theorielektion #1:
Rußen ist bei Verbrennungsmotoren immer ein Zeichen schlechter Verbrennung, hervorgerufen durch allgemeinen oder lokalem Sauerstoffmangel im Brennraum. Beim Dieselmotor geschieht die Gemischbildung im Brennraum, wo in die verdichtete und daduch erhitzte Luft der Kraftstoff über eine Einspritzdüse (neudeutsch: Injektor) eingespritzt und dabei zerstäubt wird.
Für eine gute Durchmischung von verdichteter Luft und Kraftstoff ist es wichtig, ...
... dass das Spritzbild der Einspritzdüse sauber ist (es sind einige "Strahlen" pro Düse und die gebildeten Tröpfchen sollten gleichmäßig fein sein),
... dass die Düsennadel nach der Einspritzung den Düsenkanal wieder dicht verschließt (sonst tropft es nach und vom Motorsteuergerät unberücksichtigter Kraftstoff verbraucht den Sauerstoff),
... dass die Verwirbelung des Gases mit dem Kraftstoff funktioniert (die Einlasskanalabschaltung verschließt einen Luftkanal zu einem der beiden Einlassventile im Teillastbereich, wodurch die Luft nur durch das verbleibende 2. Einlassventil zuströmt, was eine starke Rotation der angesaugten Luft im Brennraum bewirkt).
Alle diese Teile unterliegen dem Verschleiß, der in der Regel beim CDI-2-Motor ab 200.000 km fühlbar wird.
Damit das Motorsteuergerät überhaupt wissen kann, wieviel Kraftstoff maximal zur angesaugten Luftmenge eingepsritzt werden kann, gibt es den Luftmassenmesser. Dieser misst die Masse der Verbrennungsluft und liegt im Luftstrom nach dem Luftfilter. Wenn dieser sehr falsch misst, bemerkt das Steuergerät den unplausilen Wert und legt einen Fehler in den Fehlerspeicher ab. Leider gibt es oft Grenzfälle ohne Selbstdiagnose.
Liegt nach dem Luftmassenmesser eine Undichtigkeit vor, so kommt dort Sauerstoff "abhanden" und es wird bei Volllast zuviel Kraftstoff eingespritzt. Der Ladelufttrakt zwischen Turbolader, Ladeluftkühler und Zylinderkopf enthält einige Schläucche, die mit der Zeit rissig werden oder vom Schlauchstutzen abspringen können, auch durch Steinschlag defekte Ladeluftkühler sind bekannt. Meist kommt es aber in diesen Fällen zu einer plötzlichen Änderung in der Rußentwicklung.
Die Einlasskanalanschaltung ist beim 200 CDI so konstruiert, dass vier kleine Kunststoffklappen in den Zuleitung zu den 8 Einlassventilen jeden zweiten Kanal verschließen. Diese Klappen werden spröde, können brechen und werden manchmal auch bis in den Brennraum gesaugt und dort verbrannt. Durch die ausgefallene Verwirbelung im Teillastbereich kommt es bei mittelstarker Belastung zu gesteigerter Rußbildung.
Die Abgasrückführung wurde zur Minimierung der Stickoxidentwicklung bei der Verbrennung eingeführt. Sind die lokalen Verbrennungstemperaturen sehr hoch, werden unter dem hohen Druck im Brennraum auch Stickstoffmoleküle gespalten und mehrfach oxidiert (NO2, NO3, NO4, daher allgemein "NOx"😉. Um dies zu vermeiden ist es am einfachsten, die Brennraumtemperatur gleichmäßiger zu gestalten und lokale Temperaturspitzen zu vermeiden.
Dies gelingt durch eine Beimischung von Auspuffgasen, welche (beim Diesel) einen stark reduzierten bzw. (beim Benzinmotor) keinen Sauerstoffgehalt mehr haben. Dadurch läuft die Verbrennung bei Zündung weniger heftig ab und die Wärmeabgabe hat länger Zeit.
Das Ventil, das diese Vermischung reguliert (beim CDI-2 nur "ein" oder "aus"😉 hat das Problem, dass die frische Ansaugluft durch den (normalerweise minimalen) Ölverlust des Turboladers und die öligen Dämpfe aus der Kurbelgehäuseentlüftung nicht trocken ist und die Gase aus dem Auspuffbereich rußig. Ab der Stelle, wo diese Gase aufeinandertreffen entsteht eine schwarzklebrige Masse, die alles mit ihrem Dreck überzieht. Das AGR-Ventil sitzt im Mischgehäuse, das meist ab 200.000 km ziemlich verkokt ist, wodurch das Ventil gehäuft steckenbleiben kann. Das bemerkt das Motorsteuergerät und geht in Notlauf.
Der Turbolader hängt zur Schmierung und Kühlung am Motorölkreislauf. Wenn die Welle des Turboladers im Lager zuviel Spiel hat, verliert dieser Öl und dieses wird idR mit der Ladeluft angesaugt und verbrannt. Ist die Ölmenge hoch, sammelt es sich am tiefsten Punkt des Ladelufttrakts (Ladeluftkühler) und wird bei Vollgas mitgerissen und verbrannt. So kommt es zu Sauerstoffmangel, da niemand mit diesem "Brennstoffangebot" rechnet -- im extremsten Fall sind durchgehende Motoren wie auch Kolbenschlag bekannt, wenn die nicht komprimierbare Flüssigkeit bis in den/die Brennräume gelangt.
Auch die Kompression aller Zylinder sollte annähernd gleich sein, sonst kann es zu Verbrennungsproblemen (Motorstart, Gleichlauf des Motors) kommen, aber das sind recht seltene Fehler.
Du siehst, es gibt eine Menge zu wissen (wahrscheinlich noch etwas mehr als ich hier so mal aus dem Stegreif aufgezählt habe) und daher ist eine Ferndiagnose immer schwierig und Selbsthilfe ohne Vergleichsmöglichkeit, Erfahrung und Testprotokolle oft nur teilweise möglich.
65 Antworten
Hi Elias, ich meinte das nicht irgendwie abwertend, aber wenn man das liest was Du an Antworten schreibst dann drängt sich nun mal der Eindruck auf das Du mit alldem doch etwas überfordert bist. Deshalb mein Hinweis mit der Taxiwerkstatt, wir können hier schreiben bis die Finger bluten,wenn Du das nicht umsetzen kannst nützt das alles nichts.
Hallo,
dann entschuldige meine Reaktion. In der Tat bin ich ein wenig überfordert; hier hört sich das alles logisch an, aber wenn ich dann in den Motorraum schaue, schwierig..
Ich höre mir erstmal nachher den Motor an und gebe bescheid, so oder so muss der Wagen in die Werkstatt..
Viele Grüße und guten Rutsch, Elias
Das wünsche ich dir auch. Und immer locker bleiben, meist ist es halb so schlimm.
Zitat:
Original geschrieben von drago2
Das wünsche ich dir auch. Und immer locker bleiben, meist ist es halb so schlimm.
Naja, so wie es aussieht, hat das Getriebe nen Schuss. Wenn das nicht wäre, würde ich glatt Silvester mit Freude feiern, guten Rutsch nochmals und frohes neues (nicht allzu mit Reparaturen belastetes) Jahr 😁
Gruß Elias
Ähnliche Themen
Hallo und frohes neues Jahr!
Ich hoffe, ihr habt schön gefeiert!
Der Motorraum riecht minimal nach Abgasen, wenn er läuft. Ein pff konnte ich nicht feststellen, weil der Motor recht laut war, mglw. ist es aber vorhanden.
Grüße Elias
LMM 100 Euro
AGR-Ventil reinigen 200 Euro
Injektor abdichten 200 Euro
HD-Pumpe abdichten 200 Euro (?), wenn nicht erfolgreich möglich wird es recht teuer
Getriebe Spülung mit neuem Zischenstück bei Hakan 250 Euro, wenn echter Schaden 2.000 Euro
Rost am Heckdeckel sanieren 200 Euro, ist aber selten von Dauer
VA-Träger entrosten, Reparaturblech einschweißen, Mike-Sander's-Konservierung 300 Euro
Zähl mal zusammen und denk mal über einen Ausstieg nach.
Billiger kriegst du du eine Getriebespülung nicht:
http://www.motor-talk.de/.../...rschlaege-maerz-mai-2013-t4338147.html
Wir werden demnächst schauen, was wir mit dem Wagen machen! 🙂
PS: Heute bin ich zum ersten mal selber das Auto gefahren, beim Einparken viel mir etwas auf: Und zwar dreht der Motor anders, bzw. hört sich anders an, wenn man das Lenkrad bis zum Anschlag nach links oder rechts dreht. Ist da auch etwas defekt? Sonst funktioniert das nämlich einwandfrei.
Was ich sowohl beim Golf als auch beim Mercedes feststellen konnte ist, dass die komplette Bordspannung, wenn der Motor im Standgas z.B. an einer Ampel läuft, ein wenig absinkt, wenn man bei geschlossenem Fenster den Knopf zum Schließen betätigt. Da klickt es einmal am Schalter/Fenster (ist normal) und die Spannung sackt ein wenig ab. Liegt das an einer zu schwachen Batterie oder woran?
Viele Grüße Elias
Das der Motor anders klingt ist normal weil dann die Hilfspumpe der Servolenkung auf Anschlag pumpt.
Hallo zusammen,
nachdem der Wagen gestern und heute wieder in den Notlauf ging, fuhr mein Vater zur Mercedeswerkstatt.
Der Meister sagte, dass er nicht genau sagen könne, was der Fehler sei, sie müssten den Wagen behalten und auslesen.
Jedoch konnte er etwas zum Injektor sagen: Wenn man den leicht rausholen kann, kann man den abdichten. Wenn's schwieriger und er festgebacken ist, kann es auch sein, dass er kaputtgeht.
Zum schwarzen Öl, was ich vorne am Motor gefunden habe, sagte er, dass es tatsächlich Diesel ist.
Und das Getriebe verliert angeblich auch kein Öl, was er aber so von schräg oben gesehen hat (??).
Grüße Elias
Klingt doch gut, oder?
Injektor geht sicher raus, so wie der aussieht.
HD-Pumpe abdichten, da wird man sehen.
AT-Getriebe ist zumindest mal dicht. Wie er das aber "von so schräg oben" gesehen hat, das würde mich interessieren. Ich müsste dazu die Unterbodenverkleidung abnehmen und das Getriebesteuergerät anschauen.
Hallo,
das klingt für den Anfang ganz ok. Wenn wir eine Star-Diagnose machen lassen, wissen wir schon mal mehr bescheid.
Wenn dann ein Fehler am Drehzahlsensor n3 vorliegt und das ATG aufgeschraubt werden muss, kann man das ja direkt auch noch spülen lassen.
Mal gucken, jetzt, wo das Problem öfter auftritt, müssen wir den Wagen reparieren lassen..
Und das Getriebesteuergerät unter der Abdeckung auf der Beifahrerseite ist dicht; das hab ich so ziemlich als erstes nachgeschaut.
Hallo,
wir würden nun so vorgehen, dass wir den Wagen in eine MB NL fahren und die von mir gefundenen Dinge überprüfen & eine Fehlerspeicherdiagnose machen lassen. Dann kann man ja in eine andere Wefkstätte gehen.., wenn die NL zu teuer ist.
Gute Vorhergehensweise?
Anders wird's nicht gehen. 😉
Werde euch auf dem Laufenden halten.
E270 CDI BJ 2000 189000 KM ,ATG:
Woran kann es liegen, dass der Wagen nach rechts zieht bzw. dass sich das Lenkrad nach rechts dreht wenn man bremst? Beim Standgasfahren ist das nicht vorhanden. Bremst die Bremse rechts mehr als die linke (vorne) ?
Bremsklötze und Scheiben schon mal irgendwann getauscht..
Beim Fahren über 110 km/h fängt das Lenkrad an zu vibrieren. Woran könnte dies denn liegen?
Dann noch der Ganghebel. Er hört sich beim Durchschalten nicht mehr so an wie früher und ist sehr leichtgängig im Vergleich zum E220 CDI.
Dann noch ein Quietschen des Motor im Stand. Keilriemen nicht in Ordnung?
Grüsse, Elias 🙂
Man man, so langsam kommt mir das hier vor wie ein Fake. Fahr die Karre nicht zu MB sondern zu einem Verwerter.