Mercedes-Benz C 350e T - Elektrische Reichweite im Winter
Ich fahre ein Mercedes-Benz C 350e T plug-in hybrid. Einige haben mich gefragt wie sieht die Elektrische E-Mode Reichweite aus im Winter. Also habe ich ein Video gemacht:
Beste Antwort im Thema
Bitte nicht falsch verstehen, die Plug-in- Hybriden, egal welcher Herstellers, stellen für mich "state of the art" in der automobilen Antriebstechnik dar.
Allein die Rekup- Funktion erspart einen Großteil der Emissionen. Ich verstehe allerdings nicht, wie man seitens Mercedes einen derart kleinen Akku verbauen konnte. Zusätzliche 10kWh kosten gerade 2000€, verlängern das Akkuleben um ca 50%, einfach schon weil jede Zelle weniger gestresst wird und sparen dem Kunden auf 200.000 km rund 2800 € allein Spritkosten sowie ermöglichen ein E-Kennzeichen sowie dem Pendler bis 60km durchgehende Elektroreichweite ganzjährig.
49 Antworten
Momentan gibt es kein Antriebskonzept, das für alle Fahrprofile optimal ist. Deshalb muss man sich im Klaren sein, welche Kompromisse man eingeht.
In meinem Fall wäre für die Kurzstrecken ein BEV optimal, für die Langstrecken ein Diesel. Ich möchte mich auf Langstrechen nicht einschänken lassen, aber elektrisch in die Stadt fahren. Daher passt ein PHEV. Brauche ich 100 oder 200 km elektrisch? Eigentlich nicht. Es wäre sicher manchmal bequemer, weil man weniger laden muss, aber nicht nötig.
Also warum sollte ich einen größeren, schwereren und teureren Akku haben wollen? Man wird nie die gesamte Energie, die man für das Beschleunigen benötigt über Rekueration zurück erhalten. Erst recht nicht in Form von Benzin in den Tank. Also spielt das Gewicht doch eine Rolle.
Da muss man wohl mal das ganze Thema "Hybrider" etwas näher beleuchten. Im "Toyota-Konstrukt" laufen immer 3 Motoren übers Planetengetriebe verbunden, hier werden also mechanische Verluste "eingepreist". Wie Daimler und BMW das machen ist in etwa ähnlich. Beim i3rex oder Ampera ist das anders, dort werkelt nur der E-Motor (Opel > 100km kuppelt die Voltec-zusätzlich, aber das ist die Ausnahme)
Damit kannst du beide als E-Autos klassifizieren und deren Verbrauchsvorteile nutzen.
Thema "Verbrauch" nicht sonderlich besser
Ich denke, das ist Augenauswischerei. CO2-seitig und energetisch ist 1l Benzin = 0,9l Diesel, also bei gleichen Verbräuchen des Diesels zum PHEV muß man neben dem Fahrprofil auch die Art des Verbrenners einbeziehen. Richtig ist, wenns kein Vorteil bringt, wäre es sinnlos. Aber den realen PHEV Verbrauch mit Langstrecken-Dieselverbräuchen zu vergleichen oder den "Papierdaten" WLTP oder, noch schlimmer, NEFZ, grenzt an Manipulation.
Was generelles: Ich halte die derzeitigen PHEV Konstrukte für durchgängige Fehlentwicklungen, was die Antriebe betrifft. Sinnvoll wären für einen Mittelklasse-PKW folgende Eckdaten 25 oder 40kWh Akku (wahlweise), Motor 100..120kW, (max.) 2-Zylinder-Verbrenner mit max 20kW (normal 5kW mech, 9kW therm) betrieben mit LPG (wegen besten Abgaswerten und einfacher Abgasnachbehandlung)
Effekt: Reichweite Sommer: ca 150 oder 250km, Reichweite Winter ca 150 oder 250km
Warum? Der Verbrenner erzeugt nur soviel Wärme, wie effektiv im Fahrzeug zur Heizung bei -20° gebraucht werden. Dann läuft er eben längere Zeit mit, na und? Aber es wird keine Energie mehr "verschwendet"
Kleinere Akkus machen keinen Sinn, da : je kleiner, desto weniger schnelladefähig sind sie
Bei o.g. Modellkonstrukt kommt man aber mit bis 22kW AC und 50kW DC zu Potte (Ladung : max 2C)
Wer baut sowas? Keiner! Am nächsten dran ist der i3REX, aber der wird im Winter eben auch "kurzatmig" und heizt rein elektrisch
Wenn ich dich richtig verstehe, dann ist dein Favorit ein BEV mit Range Extender. Das Gab es beim Ampera und beim i3.
Richtig Langstreckentauglich werden die Modelle aber nur mit Einschrängungen. Würde man beispielsweise mit 160 km/h fahren, so verbraucht der Elektromotor etwa 30 kW, eher mehr. Ein Verbrennungsmotor als Generator erzielt bestenfalls einen Wirkungsgrad von 30%. D.h. der Verbrenner müsste 100 kW leisten, um die 160 km/h dauerhaft zu ermöglichen.
Möchte man ähnliche Fahrleistungen wie der hier beschriebene C 350e erreichen, dann braucht man noch einen erheblich stärkeren Verbrenner und einen entsprechenden Generator.
Ich denke es hat einen Grund aus dem der alte Ampera und der BMW Rex eingestellt wurden.
Ich möchte mal kurz an das Topic "Mercedes-Benz C 350e T - Elektrische Reichweite im Winter" erinnern.
Gruß
Zimpalazumpala, MT-Moderator
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Zitat:
@Audi-gibt-Omega schrieb am 28. November 2018 um 10:03:57 Uhr:
…. Ich halte die derzeitigen PHEV Konstrukte für durchgängige Fehlentwicklungen, was die Antriebe betrifft....
Denke das hängt Massiv am Fahrprofil, wie Du so treffend die Funktion beschrieben hast passt
das für den 350e sehr gutwenn im Normalfall nur wenige Km zurückgelegt werden, und manchmal Langstrecke.
Kann mir bei einem PHEV auch nicht vorstellen am einer Schnellladesäule nachzutanken, geht auf die Degradation und den Verbrenner habe ich ja eh dabei.
Und in dieser Rechnung als Mischkalkulation übers Jahr gesehen wäre es ja hilfreich wenn der Verbrenner im Winter Heizen hilft, hast Du auch so erwähnt.
Dein Favorit der Rex (Großer-Akku Mini-Verbrenner) bildet das andere Ende des Spektrums ab.
Ob für eine Vernünftige Reku eine große Batterie benötigt wird? Erinnere mich an Lösungen wie Supercaps, oder ERS nutzt man in der F1.
Muß meine obige Äußerung etwas relativieren. Die derzeitigen PHEV: "Fehlentwicklungen" wäre wohl falsch bezeichnet, aber sie sind in 5 Jahren aus dem Markt - triffts vielleicht besser. Aber sie können, wie eben auch der 350 Mercedes PHEV sich komplett ohne Ladeinfrastruktur bewegen, und an der 2kW Steckdose laden, anders ausgedrückt, sie sind gebaut für ein rückständiges Land wie Deutschland, z.B. Bulgarien hat bereits eine durchgängige Schnelladeinfrastruktur! - Nun guckt nicht so!
Auch Vietnam hat 5x höhere Glasfaserdichte als wir. Hat euch noch keiner gesagt? Auf dem Gebiet sind wir mit Uganda durchaus auf "Augenhöhe" 😁 Merkel sei Dank (Neuland - Internet)
@DaimlerDriver, deine Rechnung mit den 160km/h und 30kW Elektroleistung hinkt etwas. Du brauchst dafür keine 100kW Verbrenner 😉 Du brauchst dafür bestenfalls 38-40kW "Wellenleistung" spricht der Zweizylinder aus dem "Tata Nano" bzw. Fiat Cinquecento reicht dafür. Siehe Opel Ampera, da werkelt der 82-PS Corsa-Motor bei erhöhten Drehzahlen, während bei "leerem" Akku am Tacho "beängstigende" 😉 169km/h anliegen (163km/h GPS). Leider ist dort oben Schluß - abgeregelt.
(Man kommt sich ein wenig blöd vor, weil der Opel eigentlich sehr ruhig und satt auf der Straße liegt)
Das ist richtig, die Leistung von Motoren wird ja nicht daran gemessen, war hinkommt, sondern was herauskommt. Also sind 40 kW ausreichend, um 30 kW über einen Generator in den Akku zu speisen. 10 kW mehr oder weniger machen da ja nichts aus.
Momentan sieht es aber so aus, als würden die Hersteller den Weg Verbrenner->Generator->Akku->Elektromotor nicht weiter verfolgen. Es wird eher auf Verbrenner und Elektromotor in einem Antriebsstrag oder auf verschiedenen Achsen gesetzt.
Das wäre ja egal, ich halte die Konstrukte Mercedes PHEV, Toyota hybrid und auch den Ionic PHEV (sechsgang) für viel zu aufwändig. Wenn an der Hinterachse der E- Motor werkelt ist es ja toll. Bleibt aber immer noch der Schrotthaufen Getriebe vorn drin. Beim 3zyl mit 5 Gang mag das alles ja gehen, aber um als "Auto" wahrgenommen zu werden, geht es ja heute nicht mehr unter 6gang DSG. TESLA macht es konsequent: Riesen Akku, AWD-fertig. Der Motor im M3 wiegt gerade mal 46kg!!!! Bums ohne Ende! Dazu 2x Kofferraum, das kann kein PHEV toppen.
2. noch freundliche Mahnung, sich bitte um die elektrische Reichweite des C350e zu kümmern.
Gruss
Zimpalazumpala, MT-Moderator
Ich fass mal meine Punkte zusammen, damit der Mod keinen Stress bekommt 😉
Leider kann ich nur die technischen Daten auseinandernehmen, da der ganze andere Tünnef: Haptik, Optik, Sitze, Aussicht, Einsicht, Übersicht und "Machtgefühl" Sound sowas von überhaupt nicht tangieren und erst Recht nicht penetrieren.
Positiv: Als Hybrider kann er im täglichen Verkehrsirrsinn, beide Motoren entsprechend den Anforderungen bedienen, also er arbeitet im Stadtverkehr (langsamm losfahren, Stop & go, ausrollen segeln bremsen nicht als Energievernichtungs -Dino und kekommt damit nicht den Titel "Umweltsau hoch 3"
Negativ: Wenn die Politik mit dem "E"-Kennzeichen schon eine Ansage macht, größer 50km elektrisch und dort auch Vorteile auslobt, sollte man als Hersteller wenigstens so viel Eier in die Batterie packen, dass diese Forderungen wenigstens 5 Jahre erfüllt werden (durchschnittliche Haltezeit eines Neuwagens. Hier hat es nicht mal bis zur Erstauslieferung gelangt. Damit sind auch die Alltagsreichweiten sehr eingeschränkt. Mit 19km kann man außer die Kiddies zur Schule bringen eigentlich nichts mehr machen. Es sollten doch wenigstens die täglichen Fahrsrecken im Stadtverkehr elektrisch abgebildet werden können. Ansonsten muß ich dem Auto doch den "Durchfall" bescheinigen
Fazit : PHEV- das ist heutzutage schon recht viel in DE aber im Grunde genommen kaum mehr, als der technische Stand von 1996! Sprich: 22 Jahre technischer Rückstand zu Toyota, was Antrieb und Energieeffizienz betrifft.
Ich weigere mich, das noch als "Fortschritt" zu bezeichnen, es ist nicht mehr, als eine kaum sichtbare Verkürzung des Rückstandes. Empfehlung: Packt dort mindestens 10kWh mehr Akku rein (40l, 45kg, 2000€ ) schon wirds ein durchaus brauchbares Auto.
Zitat:
@Audi-gibt-Omega schrieb am 30. November 2018 um 08:22:10 Uhr:
snip ... damit der Mod keinen Stress bekommt 😉
Nicht der Mod bekommt Stress 😮 😉
Falls es jemanden interessiert: Bei 3-5 Grad Außentemperatur bin ich gestern mit meinem GLC 350e 22km rein elektrisch weit gekommen bevor der Verbrenner an sprang. Das ganze mit Sitzheizung, Licht und Innentemperatur auf 24 Grad gestellt.
Im GLC ist ein 8,8 kWh Akku verbaut, allerdings gönnt er sich meistens 12-10% Reserve und fährt ab dann mit dem Verbrenner weiter.
was das Video oben voll bestätigt 22 oder 19km - ich würde sagen identisch. Ich bin gestern "nur" ikm Berliner Nordosten "ein wenig" (36km) rumgegurkt (Job, Baumarkt, Training) und da hatte ich noch 22km "Restreichweite" - ich fand das schon wenig.
MERKE: Wenn die Verbrenner nicht aus der Stadt verschwinden (gemeint ist inclusive dem "Verbrennerbetrieb" haben wir im Klimabereich nicht das heute Mögliche, sondern zu wenig gewonnen. Lass mich raten: der Daimler kostet gebraucht noch deutlich mehr als 25.000€, ein besseres Konzept bekommst du mit "E" für ab 13.000€ (auch gebraucht)
Ernüchternd! Was mach ich mit so einer geringen Reichweite? Wie sieht es aus bei -15°C? Solange nicht zumindest 100km oder mehr (real) drinnen sind ... entwicklungstechnische Sackgasse!
Zitat:
@a_v_s schrieb am 30. November 2018 um 12:54:50 Uhr:
Ernüchternd! Was mach ich mit so einer geringen Reichweite?...
In meinen Augen der falsche Denkansatz, dieses Produkt gehört zu der Alternative zum Diesel, und wenn sich das Fahrprofil nur etwas mehr in Richtung Kurzstrecken und Stadtverkehr verschiebt ist ein etwas Schwachbrüstiger Plug-In immer noch ein starker Verbrenner mit etwas mehr Komfort und geringeren Co2, Nox und Feinstaubwerten, also bei ~40Km einfach 50% weniger. Langstrecke geht wie bisher ohne sich Gedanken über Ladesäulen machen zu müssen, ist beim Schnarchlader eh nur sinnvoll wenn ich derweil was anderes zu tun habe.
Bei einem Rex würde ich automatisch meine Ziele dahingehend recherchieren (eine Einschränkung!)
Wenn also jemand z.B. regelmäßig seine ~8Km einfach in die Arbeit fährt, Samstags Brötchen holt und am Sonntag immer 1,5h in die City auf der Stop and Go-Autobahn zur "Oper" und zurück auch ein paar mal im Jahr in Urlaub dann passt es einfach!
Persönlich war ich früher vom Mild-Hybride Konzept begeistert, mit einem etwas größeren Akku als die 2km bin ich's heute immer noch. Aber das Fahrprofil Muss! stimmen.
Das Übernächste Auto wäre dann eher ein BEV die sind dann soweit, an den Rex konnt ich mich eh nie gewöhnen.