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Hybrid beim Kaltstart im Winter
Hallo zusammen,
was macht mehr Sinn bei kalten Temperaturen bei einem (Diesel) hybrid:(Verbrauch/Materialbelastung)
-elektrisch losfahren um der Motor zu schonen, Aber kostet dann nichtdas elektrische Heizen des Wagens zu viel Energie extra, auch für das Aufheizen der Betriebsflüssigkeiten des Motors?
-gleich mit Motor losfahren, um den schnellstmöglich warm zu bekommen damit die eh anfallende Abwärme den Innenraum heizt?
Was passiert überhaupt bei Kälte, wenn man die ersten km elektrisch fährt und dann zb bei Erreichen der AB losbolzt per Verbrenner?
Wagen ist in meinem Fall ein C300de Hybrid.
vielen Dank schon mal für eure Antworten
Beste Antwort im Thema
Was genau versuchst du mit deinem inhaltlichem Salat auszudrücken? Ich finde den Themenbezug nämlich nicht, geschweige denn einen Bezug zu anderen Beiträgen.
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18 Antworten
Ich würde das Umschalten auf Verbrenner nicht in der Beschleunigungsphase machen, wenn jedoch die Reisegeschwindigkeit erreicht ist, 100 oder 130, ists ideal für den Motor um mit leichter Last warm zu werden. Auf den Autobahnen hier ist überall Limit 100, da sieht man nach wenigen Sekunden schon dass Energie in Richtung Batterie fliesst.
Ganz klar: Dort wo Menschen wohnen, elektrisch fahren. Dort wo fast niemand mehr wohnt, auf Verbrenner fahren.
Der Verbrenner wird viel schneller warm und arbeitet daher besser, wenn er nicht immer unterbrochen wird, wie das bei Ampeln bspw. der Fall ist.
Zitat:
@BurkhardR schrieb am 24. Februar 2020 um 20:54:44 Uhr:
Ich würde das Umschalten auf Verbrenner nicht in der Beschleunigungsphase machen, wenn jedoch die Reisegeschwindigkeit erreicht ist, 100 oder 130, ists ideal für den Motor um mit leichter Last warm zu werden. Auf den Autobahnen hier ist überall Limit 100, da sieht man nach wenigen Sekunden schon dass Energie in Richtung Batterie fliesst.
Gerade beim stärkeren Beschleunigen schaltet ja der Wagen selber auf Verbrenner. Elektrisch kann er bis 130, aber dann bleibt bald keine Akkuladung mehr für die nächste Stadt übrig. Da muss ich bei meinen Tagesstecken von 200-400 km die 35 km elektrische Reichweite haushalten für die optimalen Elektrofahrzustände.
Ich fahre zu Haus los, mit heute 39 km Anzeige. Nach 2 km geht's auf die Autobahn (Limit 100), 20 m bergab. Wenn ich auf 100 bin, zeigt die Reichweite 37 km an. 1/2mv**2 wird erst bei hohen Geschwindigkeiten groß.
Ich habe so einen Fall, da geht es direkt nach der Autobahnauffahrt recht steil nach oben. Dort schmeisse ich den Verbrenner immer schon an der letzten Ampel vor der BAB an, damit das Öl sich zumindest schonmal ein wenig verteilen kann.
Kümmern sich Eure Plugin nicht alleine wann welcher Motor wie heizt oder läuft? Ich setz mich rein fahr meist elektrisch los. Der Rest macht die Technik.
Da haben sich bestimmt die Ingenieure Gedanken dazu gemacht.
Und am besten heizt er im Winter an der Steckdose.
Zitat:
@lex-golf schrieb am 25. Februar 2020 um 12:46:54 Uhr:
Kümmern sich Eure Plugin nicht alleine wann welcher Motor wie heizt oder läuft? Ich setz mich rein fahr meist elektrisch los. Der Rest macht die Technik.
Er würde immer im Hybridmodus losfahren, dh primär elektisch wenn was im Akku ist. das muss aber nicht das Sparsamste bei Kälte sein, weil der Modus halt für den Prüfstand im Warmen der beste ist...
Zitat:
@lex-golf schrieb am 25. Februar 2020 um 12:46:54 Uhr:
Kümmern sich Eure Plugin nicht alleine wann welcher Motor wie heizt oder läuft? Ich setz mich rein fahr meist elektrisch los. Der Rest macht die Technik.
Ich auch. Und wenn er auf der Autobahn bei 120 anspringt, so what? Sind 2.000 Umdrehungen. Das wird der Verbrenner doch weg stecken.
Innerhalb der zu erwartenden Lebenszeit wird es dem Antriebsstrang generell eher egal sein, was man sich dabei denkt. Wer sein Fahrzeug aber etwas pfleglicher behandeln möchte, der sorgt dafür, dass der Verbrenner eben nicht erst auf der Autobahn angeht, sondern vorher wenigstens das Öl verteilt, wenn nicht sogar ansatzweise warm ist.
Wenn man sowieso mit dem Verbrenner fahren möchte, ist es entsprechend sinnvoll, den Verbrenner so früh wie vertretbar zu starten, damit dieser betriebsbereit ist und man den Strom nicht unnütz "verheizt", mit dem man andernfalls auch fahren könnte.
Richtiges Warmfahren findet bei erhöhter Drehzahl und geringer Last statt, sprich beim Benziner Drehzahlen bis ~4500 U/ min und beim Diesel bis ca. 3000 U/ min, bei jeweils möglichst niedrigen Geschwindigkeiten, um die Last gering zu halten.
In der Realität reicht es aber auch, einfach sachte zu fahren, sprich möglichst wenig Leistung abzurufen, was beim "Kaltstart" auch der Reifen wegen nicht ganz uninteressant ist.
Zitat:
@FWebe schrieb am 26. Februar 2020 um 17:21:36 Uhr:
...
Richtiges Warmfahren findet bei erhöhter Drehzahl und geringer Last statt, sprich beim Benziner Drehzahlen bis ~4500 U/ min und beim Diesel bis ca. 3000 U/ min, bei jeweils möglichst niedrigen Geschwindigkeiten, um die Last gering zu halten.
In der Realität reicht es aber auch, einfach sachte zu fahren, sprich möglichst wenig Leistung abzurufen, was beim "Kaltstart" auch der Reifen wegen nicht ganz uninteressant ist.
Eine Drehzahl von 3000 wir die 9 Gang-Automatik des Benz Dieselhybrid diesseits von 200 km/h kaum zulassen, wahrscheinlich nichtmal im gemeingefährlichen Sport+ Modus.
Manuell sollte das wohl möglich sein, wobei ich ja auch bis 3000 U/ min schrieb. Ziel der Aktion ist es, das Öl möglichst oft durch den Motor zu bewegen.
Aber wie gesagt, in der Praxis reicht es, zu Beginn einfach sachte zu fahren, sprich dem Motor nicht zu viel Drehmoment abzuverlangen, analog dazu die Reifen, welche ebenfalls erst warm werden sollten, bevor man sie fordert.
Also Technik die nicht arbeiten kann in hiesigen Temperaturbereichen... Ist das dann wie Schummeldiesel? Reifen die ich warmfahren muss sind falsche Reifen fürs Klima, oder? Bei kalt und glatt fährt man eh zurückhaltent. Und dann trotzdem schohned = Fehlkauf.
Was genau versuchst du mit deinem inhaltlichem Salat auszudrücken? Ich finde den Themenbezug nämlich nicht, geschweige denn einen Bezug zu anderen Beiträgen.