Mein Elch ruckelt - Ja, ich weiß... (nicht)

[106XT]

Hallo zusammen! Auch wenn man bei dem Titel vermutlich eher genervt weiterscrollt, blieb mir doch nichts anderes übrig als noch einen Ruckel-Thread zu erstellen.

Ich weiß natürlich, dass es gefühlt schon 855 Stück davon gibt. Ich habe sie vermutlich auch fast alle schon gelesen. Nur leider hat mich letztendlich keiner davon wirklich weiter gebracht, also versuche ich in meiner Verzweiflung mein Glück noch einmal so.

Ich bin übrigens gar nicht so neu hier, wie es vielleicht scheint. Mit diesem Nick war ich schon seit 2004 auf MT unterwegs (wenn man mal in den Peugeot 106, VW T3 und Passat VR6-Ecken sucht, findet man auch noch einiges...). In den letzten Jahren bin ich allerdings etwas schreibfaul gewesen und habe die Löschung meines Zugangs verpasst. Nunja... auf ein neues, aus Traditionsgründen mit dem gleichen Namen.

Um folgendes Gefährt geht es:

96er 850 Kombi

B5252S

handgeschaltet

238.000km

Fenix-Motorsteuerung

irgendwann mal billig als Winterauto gekauft und nun schon 7 Jahre im Fuhrpark mit Aussicht auf H-Kennzeichen... :)

Das Problem: ER RUCKELT; und zwar hauptsächlich wenn er kalt ist und subjektiv auch stärker bei Feuchtigkeit. Am deutlichsten spürbar bei hoher Last und niedrigen Drehzahlen (1500-2500U), mal mehr, mal weniger starke, einzelne Aussetzer.

1. Idee also? Natürlich die Zündung checken!

Mittlerweile habe ich den kompletten Verteiler, die Zündkabel, die Kerzen und die Spule mehrfach getauscht. Erst mit günstigen Zubehörteilen (war ja schließlich nur ein Winterauto), dann im letzten Herbst nochmal alles neu mit Bosch-Teilen. Gebracht hat es nichts...

Kerzen habe ich sowohl originale Volvos, als auch Beru und zuletzt NGK V-Line 28 durchprobiert. Kein nennenswerter Unterschied feststellbar. Evtl. liefen die Volvo-Kerzen etwas besser.

2. Ansatz: Falschluft!

Die Ölfalle war eh fällig, also einmal den kompletten Ansaugtrakt runter, alles gereinigt, Kurbelgehäusenentlüftung neu, alle Dichtungen ersetzt. Alle Unterdruckschläuche überprüft bzw. wenn nötig ersetzt. Ergebnis: Läuft vielleicht etwas geschmeidiger, vermutlich durch die nun wieder saubere DK. Die Aussetzer im kalten Zustand bleiben aber.

3. weiter gedacht: was Elektronisches!

Fehler ausgeblinkt über die OBD2-Buchse: 0-0-0, leider kein Hinweis.

Also alles, was irgendwie mit der Motorsteuerung und Temperatur zu tun hat, ersetzt (Wassertemp., Ansauglufttemp., letzlich sogar ein anderes Steuergerät ausprobiert).

Ergebnis: keinerlei Änderung :/

4. letzter Einfall: Mechanisches Problem

Kompression gemessen: liegt bei allen Zylindern um die 14bar

Steuerzeiten geprüft: alle drei Markierungen (2x Nockenwelle, 1x KW) stimmen mit den Marken am Motor überein

Zündung mal abgeblitzt: schwer zu sagen, es gibt ja keine OT-Markierung vom 1.Zyl. Der ZZP lag aber interessanterweise ungefähr bei der Stelle, wo die Markierung auf der Riemenscheibe der Einlass-NW mit der Markierung am Motor gefluchtet hat. Bei Drehzahlanhebung wanderte der ZZP dann weiter Richtung früh, insofern sollte das auch passen.

Motorlager sind übrigens auch alle neu...

Nun fällt mir leider nicht viel ein. Ich hätte als Idee noch den Leerlaufregler auf meiner Liste (aber unwahrscheinlich, Leerlauf ist einwandfrei), DK-Poti (auch unwahrscheinlich, warm beschleunigt er sauber) oder mal ein Lambda-Tool in den Auspuff hängen und schauen, ob die Kraftstoffversorgung stimmt (ist mir aber zu teuer). Lambdasonde hab ich erstmal ausgeschlossen, da das Problem nur da ist, wenn die Regelung noch gar nicht aktiv ist. ESD habe ich auch mal testweise gegen andere gebrauchte getauscht, natürlich ohne Veränderung.

Ansonsten läuft er halt eigentlich super, Leistung ist da, warm geht alles relativ problemlos. 0-100 Messung war bei knapp 11s, sollte grundsätzlich stimmen.

Verbrauch ist etwas hoch, ca. 12-13l, fährt aber auch viel Kurzstrecke/Stadt. Wenn er denn überhaupt mal raus kommt... mehr als 1000-2000km im Jahr wird er meist nicht bewegt. Ist halt nur ein Backup-Auto, wenn auch ein saubequemes. :)

Ein mechanischer Defekt ist noch da, der mir Kopfzerbrechen bereitet. Und zwar ist vermutlich das 2-Massen-Schwungrad im Eimer (ja, er sollte eins haben). Ich habe drehzahlabhängig starke Vibrationen im Motor, hauptsächlich im Bereich 1000-1800U, auch wenn leichte Schwingungen grundsätzlich immer zu spüren sind. Anfahren ist auch nicht so lustig...

Da das aber eine größere Operation würde und ich für Schwungrad, Kupplungssatz etc. sicherlich 1500€ investieren müsste, möchte ich zuerst den Motor sauber laufen haben, damit das ganze Projekt auch noch eine Perspektive hat. Zahnriemen wäre auch noch fällig...

Oder hat jemand schon mal eine Unwucht im Schwungrad als Ursache für Zündaussetzer bei kaltem Motor gehabt und die beiden Fehler hängen doch zusammen??

Sorry für den ganzen Roman, ich hoffe ihr seid bis hier hin gekommen. :)

[Sachsenelch]

…..der Dativ ist dem Genitiv sein Tod….

Gruß der sachsenelch

[Erwachsener]

Falsch. Der Genitiv ist des Dativ Tod! Nimm das, also des! :cool:

[F90]

Zitat:

@106XT schrieb am 27. Februar 2022 um 12:45:05 Uhr:

Aaalso, ich weiß leider nich genau, ob ein ZMS verbaut ist, vermute es aber, weil das Fehlerbild genau dazu passt und ich in einem anderen Forum gelesen habe, dass irgendwann ab MJ 95/96 zumindest bei den drehmomentschwächeren Motoren ZMS verbaut wurden. (https://...o.reparaturanleitung.info/.../index.php?...)

Vor einiger Zeit hat es bei einem schnellen Gangwechsel einmal im Motorraum gekracht. Seitdem habe ich die Unwucht im Motor bei bestimmten Drehzahlen und kann Gänge besonders bei kaltem Getriebe nur noch mit kurzer Wartezeit wechseln.

Das kenne ich als typischen Schaden am ZMS, hatte ich so auch früher schonmal beim Golf TDI.

Zumal der Motor sich immer bei den gleichen Drehzahlen besonders stark schüttelt, unabhängig von der Gaspedalstellung. Auch im Schubbetrieb ohne Gas wackelt die ganze Karosserie.

Das kann also nur ein mechanischer Defekt sein und was aus dem Schwungrad soll es sonst sein, wenn der Rest soweit passt?

Durch die Öffnung in der Glocke waren übrigens keine Zähne zu sehen, sondern leichte Erhebungen. Dürfte ein induktiver Impulsgeber sein, oder?

Halte den Motor doch mal auf die Drehzahl wo er sich schüttelt und mache immer ein Kabel an den Einspritzdüsen ab, der Reihe nach immer nur 1 Zylinder und wenn sich bei einem Zylinder nicht viel an Motorlauf verändert dann könnte die Düse defekt sein. Der Test wäre auf jeden Fall kostenlos aber mit sitzendem Hund als Geschenk.....

[Zug_Spitzer]

Zitat:

@alexosalexos schrieb am 2. März 2022 um 09:18:58 Uhr:

Moinsen!....

PS.: Zug_Spitzer ist, glaub ich, schon sehr nahe an einer plausiblen Erklärung für die Induktionsmessung. Aber trotzdem: was bringt die Umpolung wirklich?

Ah-Jetzt-ja ! :cool:

Man muss erstmal echt ausgeschafen sein und gut gefrühstückt haben - um auf 'zündende' Ideen/Lösungen zu kommen :p

Gerade kam mir in den Sinn, dass es natürlich einen Unterschied machen kann, einen 2-pol. Sensor umzupolen, solange eine der Adern eben nicht (!) an Masse führt (= "unipolar"). Beide Leitungen also separat "ausgewertet" werden.

Eben mal im 95er 850 Schaltplan nachgeblättert - aha - wie vermutet gehen beide Sensor-Adern an Eingänge der Steuergeräte ( rot-schwarz -> Pin A6 und blau -> A20 ; z.B. bei Motoronic/Fenix).

< Hätte natürlich gleich mal dort nachschauen sollen :( >

Interessant aus den Plänen: es wird umgepolt, wenn man ein Automatikgetriebe hat (bei Turbos mit Mototronic 4.3 / Fenix 5.2 / LH-Jettronic & EZ 129 K).

Bei 170PS-ler mit Mototronic 4.3 gibt es keinen Hinweis hierfür.

D.h.: es ist wirklich diese andere "Loch-zu-Metall" Reihenfolge (B) bei dem Zweimassen-Dingens (bei gleicher Drehrichtung natürlich ;):D:D )

[Bosch-Servicler]

Heißt das jetzt das der Sensor der ja ein Induktiv Sensor ist (2 Polig richtig?) theoretisch mit einem Kabel funktioniert und er 2 Polig ist da einfach 2 gleiche Signale an das MSG geliefert werden?

Ist im Rahmen der eigendiagnose ja sehr hilfreich da das Motorsteuergerät so einen direkten Referenzwert hat wenn ein Kreis ausfallen würde. Oder habe ich jetzt etwas komplett falsch verstanden

[alexosalexos]

Jetzt wirds aber wirklich spannend: so wie ich die Sache verstehe, läuft da erst ein Mal gar nix mit Spannung, da der Sensor nicht an Masse anliegt (ich glaub, dass die Verbindung Sensor-Getriebeglocke sogar elektrisch nicht leitend ist.

Nun misst das StG die Erregungen (das Magnetfeld) wenn zwei Mal plus in die Leitung geschickt wird und wartet auf das Muster (symbolisch): Erhebung-Loch-Erhebung-Loch um mittels dieser Matrix den ZZP zu finden? Scheinbar hat das neue SR eine andere Frequenz der Erhebungen und Löcher um genau 100% und wir müssen deshalb umpolen?

Es dämmert mir, aber des Pudels Kern hab ich noch nicht ganz erfasst! Erwaaaaaaachsener? Ausgeschlafen?

Prost Jungs,

Alex

[Elchpfleger]

Ich habe keine Ahnung, wovon ihr redet, aber Prost verstehe ich: Slainte Mhath!

[Zug_Spitzer]

Diese Posts muss ich jetzt erstmal 'verdauen' :( . Auch "Prost" ... bzw. natürlich Skål ! ! :cool:

[Erwachsener]

Zitat:

@alexosalexos schrieb am 4. März 2022 um 20:36:48 Uhr:

Erwaaaaaaachsener? Ausgeschlafen?

Ey! Jetzt haste mich geweckt!

Ich kenne diesen Sensor nicht, aber wenn da zwei Kabel rauskommen und keines davon Durchgang/niederohmig nach Masse hat/ist, wird das einfach ein massefreies symmetrisches Signal sein, egal ob Hallsensor oder induktiv. Die vermutlich korrekte Erklärung wurde weiter oben schon genannt. Die Wellenposition wird wohl über eine Signalflanke ermittelt, und wenn statt eines "Lochs" eine "Erhebung" als Marker auf der Welle ist, muss man das Signal durch Umpolung des Sensors invertieren und kann es dadurch ebenso nutzen.

[Zug_Spitzer]

Zitat:

@Bosch-Servicler schrieb am 4. März 2022 um 19:04:11 Uhr:

Heißt das jetzt das der Sensor der ja ein Induktiv Sensor ist (2 Polig richtig?) theoretisch mit einem Kabel funktioniert und er 2 Polig ist da einfach 2 gleiche Signale an das MSG geliefert werden?....

:confused: Häh ? ;-) . Also, das Ding hat 2 einzelne Adern, die mit einer Hülle versehen dann das "2-adrige Kabel" des Sensotrs bilden ;-)) . Wie die hier üblichen ABS Rad-Sensoren.

Nur zwischen den beiden Adern 'tut sich was' , und nicht von jeder einzelnen Ader gegen Masse.

Man muss immer 'ufbasse', was Leute unter einem "Kabel" verstehen .... 'Reich mir mal das Erdungskabel / das Massekabel rüber' .... da sagt sicherlich keiner -> die Erdungs- od- MasseADER ... obwohl sowas ja sicherlich 'ne 1-adrige Strippe ist ;) .

Als mal die Frage aufkam, welchen Widerstand so'n KWS hätte, und jemand meinte 300Ohm, hatte ich mal bei einem Neuen und einem Gebrauchtem nachgemessen. Allerdings nicht nochmal 'umgepolt' getestet - wäre interessant, ob da nicht noch ein 'Diödchen' :eek: mitintegriert wäre; was dem Sensor eine Polung/Polarität verpassen würde :rolleyes: .

[alexosalexos]

Moinsen die Herren!

Wilipedia ist diesmal echt gut und kompakt, und abgeschrieben vom Herrn Bosch (siehe Quelle)

https://de.m.wikipedia.org/wiki/Kurbelwellensensor

Was mir nun neu war, ist, dass am SR eine Unregelmässigkeit einkonstruiert ist, die im StG dann den ZZP (Zyl 1 OT) an die ZS liefert. Ebenfalls neu ist mir, dass der Sensor 1k Ohm hat und der meines ehrewerten Vorredners 3,5?

Prost in die Runde!

Alex

[Zug_Spitzer]

@alexosalexos Moin, 3,5 k ? 3500 Ohm ? Die Bilder zeigen das Messgerät auf Bereich/Stellung 2k Ohm ... also 2000 Ohm (max.) ... die Anzeige zeigt 'theoretisch' 3000-irgendwas, was also schonmal gar nicht sein könnte, wegen eben dem max.-Messbereich 2k ;-)) .

"Locker übersieht" man, in diesem Display, den kleinen 'Punkt' an allererster Stelle vor den Zahlen ;-) .

Messerscharf denkt man der Wert wäre 3456... od. noch "schlimmer" 3456000 (rechts am Rand ist ja noch ein kleines "k") , dann also 3,456 MegaOhm !! ;-)) .

Durch den 'Punkt' dort links will die Anzeige, bei dem Exoten-Messgerät jedenfalls, aber quasi 0.3456 k darstellen .... also 0KOMMA3456 x 1000 ; daraus wird rechnerisch 345,6 Ohm :cool: