Mein Elch ruckelt - Ja, ich weiß... (nicht)
Hallo zusammen! Auch wenn man bei dem Titel vermutlich eher genervt weiterscrollt, blieb mir doch nichts anderes übrig als noch einen Ruckel-Thread zu erstellen.
Ich weiß natürlich, dass es gefühlt schon 855 Stück davon gibt. Ich habe sie vermutlich auch fast alle schon gelesen. Nur leider hat mich letztendlich keiner davon wirklich weiter gebracht, also versuche ich in meiner Verzweiflung mein Glück noch einmal so.
Ich bin übrigens gar nicht so neu hier, wie es vielleicht scheint. Mit diesem Nick war ich schon seit 2004 auf MT unterwegs (wenn man mal in den Peugeot 106, VW T3 und Passat VR6-Ecken sucht, findet man auch noch einiges...). In den letzten Jahren bin ich allerdings etwas schreibfaul gewesen und habe die Löschung meines Zugangs verpasst. Nunja... auf ein neues, aus Traditionsgründen mit dem gleichen Namen.
Um folgendes Gefährt geht es:
96er 850 Kombi
B5252S
handgeschaltet
238.000km
Fenix-Motorsteuerung
irgendwann mal billig als Winterauto gekauft und nun schon 7 Jahre im Fuhrpark mit Aussicht auf H-Kennzeichen... 🙂
Das Problem: ER RUCKELT; und zwar hauptsächlich wenn er kalt ist und subjektiv auch stärker bei Feuchtigkeit. Am deutlichsten spürbar bei hoher Last und niedrigen Drehzahlen (1500-2500U), mal mehr, mal weniger starke, einzelne Aussetzer.
1. Idee also? Natürlich die Zündung checken!
Mittlerweile habe ich den kompletten Verteiler, die Zündkabel, die Kerzen und die Spule mehrfach getauscht. Erst mit günstigen Zubehörteilen (war ja schließlich nur ein Winterauto), dann im letzten Herbst nochmal alles neu mit Bosch-Teilen. Gebracht hat es nichts...
Kerzen habe ich sowohl originale Volvos, als auch Beru und zuletzt NGK V-Line 28 durchprobiert. Kein nennenswerter Unterschied feststellbar. Evtl. liefen die Volvo-Kerzen etwas besser.
2. Ansatz: Falschluft!
Die Ölfalle war eh fällig, also einmal den kompletten Ansaugtrakt runter, alles gereinigt, Kurbelgehäusenentlüftung neu, alle Dichtungen ersetzt. Alle Unterdruckschläuche überprüft bzw. wenn nötig ersetzt. Ergebnis: Läuft vielleicht etwas geschmeidiger, vermutlich durch die nun wieder saubere DK. Die Aussetzer im kalten Zustand bleiben aber.
3. weiter gedacht: was Elektronisches!
Fehler ausgeblinkt über die OBD2-Buchse: 0-0-0, leider kein Hinweis.
Also alles, was irgendwie mit der Motorsteuerung und Temperatur zu tun hat, ersetzt (Wassertemp., Ansauglufttemp., letzlich sogar ein anderes Steuergerät ausprobiert).
Ergebnis: keinerlei Änderung :/
4. letzter Einfall: Mechanisches Problem
Kompression gemessen: liegt bei allen Zylindern um die 14bar
Steuerzeiten geprüft: alle drei Markierungen (2x Nockenwelle, 1x KW) stimmen mit den Marken am Motor überein
Zündung mal abgeblitzt: schwer zu sagen, es gibt ja keine OT-Markierung vom 1.Zyl. Der ZZP lag aber interessanterweise ungefähr bei der Stelle, wo die Markierung auf der Riemenscheibe der Einlass-NW mit der Markierung am Motor gefluchtet hat. Bei Drehzahlanhebung wanderte der ZZP dann weiter Richtung früh, insofern sollte das auch passen.
Motorlager sind übrigens auch alle neu...
Nun fällt mir leider nicht viel ein. Ich hätte als Idee noch den Leerlaufregler auf meiner Liste (aber unwahrscheinlich, Leerlauf ist einwandfrei), DK-Poti (auch unwahrscheinlich, warm beschleunigt er sauber) oder mal ein Lambda-Tool in den Auspuff hängen und schauen, ob die Kraftstoffversorgung stimmt (ist mir aber zu teuer). Lambdasonde hab ich erstmal ausgeschlossen, da das Problem nur da ist, wenn die Regelung noch gar nicht aktiv ist. ESD habe ich auch mal testweise gegen andere gebrauchte getauscht, natürlich ohne Veränderung.
Ansonsten läuft er halt eigentlich super, Leistung ist da, warm geht alles relativ problemlos. 0-100 Messung war bei knapp 11s, sollte grundsätzlich stimmen.
Verbrauch ist etwas hoch, ca. 12-13l, fährt aber auch viel Kurzstrecke/Stadt. Wenn er denn überhaupt mal raus kommt... mehr als 1000-2000km im Jahr wird er meist nicht bewegt. Ist halt nur ein Backup-Auto, wenn auch ein saubequemes. 🙂
Ein mechanischer Defekt ist noch da, der mir Kopfzerbrechen bereitet. Und zwar ist vermutlich das 2-Massen-Schwungrad im Eimer (ja, er sollte eins haben). Ich habe drehzahlabhängig starke Vibrationen im Motor, hauptsächlich im Bereich 1000-1800U, auch wenn leichte Schwingungen grundsätzlich immer zu spüren sind. Anfahren ist auch nicht so lustig...
Da das aber eine größere Operation würde und ich für Schwungrad, Kupplungssatz etc. sicherlich 1500€ investieren müsste, möchte ich zuerst den Motor sauber laufen haben, damit das ganze Projekt auch noch eine Perspektive hat. Zahnriemen wäre auch noch fällig...
Oder hat jemand schon mal eine Unwucht im Schwungrad als Ursache für Zündaussetzer bei kaltem Motor gehabt und die beiden Fehler hängen doch zusammen??
Sorry für den ganzen Roman, ich hoffe ihr seid bis hier hin gekommen. 🙂
71 Antworten
Das Problem ist ja nicht, dass das Signal vom KWS ganz weg ist, sondern dass es durch die ungleichmäßige Rotation des ZMS an manchen Stellen ein paar Grad zu früh/spät kommt und dadurch Zündung und Einspritzung manchmal leicht "daneben" liegen.
Es fällt mir schwer dafür eine physikalische Erklärung zu finden...
;-)
Und wenn das Signal auch nur für eine Zehntelsekunde fehlt geht der Motor aus komplett aus.
Ich kann mir auch nur schwer vorstellen dass dein ZMS etwa einen Zentimeter eiert. So viel müsste es schon sein.
Und wieso eiert es nicht wenn der Motor warm ist???
Es "eiert" ja nicht, das konnte man durch die Öffnung vom KWS ja sehen. Es hat nur keine ausgeglichene Masse mehr, sondern ist durch einen nicht näher bekannte Schaden auf einer Seite nun schwerer als auf der anderen.
Dadurch rotiert die KW nicht mehr gleichförmig, sondern wird in bestimmten Stellungen abgebremst bzw. wieder beschleunigt.
Hallo ich würde wirklich mal den Drosselklappen Poti in betracht ziehen.
Temp. Abhängig das KWS Signal daneben kann ich mir nicht vorstellen.
Da der Wagen warm ja soweit gut läuft, denke ich dass eher ein elektronisches Problem vorliegt.
Fragt sich welches "Notprogramm" würde vom Steuergerät gefahren werden wenn man die Lambdasonde aus der Gleichung nimmt?
Also diese am Stecker mal probeweise trennt.
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Warm schüttelt der Motor im gleichen Drehzahlbereich wie im kalten Zustand, nur dass die Aussetzer wesentlich schwächer bis gar nicht vorhanden sind. Ein mechanisches Problem ist also definitiv vorhanden.
Bei betriebswarmem Motor zündet das Gemisch halt auch noch, wenn der Funke bzw. die Einspritzung leicht neben dem Takt ist. Im kalten Zustand muss es hingegen exakt passen, damit der Motor rund läuft.
Ich denke die Aussetzer und die Unwucht verstärken sich gegenseitig durch Resonanz im Drehzahlbereich zwischen ca. 1300-1800.
Das ist das Problem mit den Ferndiagnosen. Man kann den Fehler noch so gut beschreiben, die Diagnose ist immer sehr wage.
Aus welcher Gegend kommst du denn?
LG, Tim
Da hast du wohl leider recht. :/
Kreis Borken, PLZ 46xxx
Meine Herren, ich verfolge dieses hochkarätige Diskussion mit großer Freude, Leute, die sich ausdrücken können und am Ball bleiben, Respekt!
Ich habe einen 94er B5252s, der bei KM 320.000 eine neue Kupplung eingepflanzt bekam und - nach Aussage meines Meisters - auch eines neuen Schwungrades bedurfte. Das Ding war schweineteuer, alles klappt seither, nur ist das Startverhalten nicht genauso wie vorher (Erstbesitz).
Da das Schwungrad neu kam und Volvo eine neue Version herausgegeben hat, gab es dazu auch ein Serviceupdate seitens Volvo, dass bei einem neuen Schwungrad der KW Sensor umgepolt werden muss.
Was meint die Schwarmintelligenz? Warum kommen die Wikinger auf die Idee, einen dummen Signalgeber, der ein Kennfeld auf dem Oszillographen hinterlässt, umzupolen? Die sind ja auch nicht blöde?
Heiter weiter!
Gruss,
Alex
Weil er vorher Löcher hatte und jetzt Stifte?
Durch die veränderte Oberfläche des Schwungrads passt das Signal sonst nicht mehr. Die Blöcke auf der neuen Version sind genau so breit wie die Bohrungen bei der alten Version. Das Signal wäre also genau invertiert, was man durch das Umpolen wieder korrigiert.
@alexosalexos: Was hat sich denn am Startverhalten geändert nach dem Tausch? Und ist das neue Schwungrad nun ein ZMS? Würde ja zu der Angabe aus der anderen Quelle passen, dass die Dinger ab 96 irgendwann umgestellt wurden.
Meiner hat auf jeden Fall auch schon die in der Arbeitsanweisung abgebildete B-Version, von der ich vermute, dass es sich um ein ZMS handelt.
Zitat:
@alexosalexos schrieb am 1. März 2022 um 16:46:02 Uhr:
Ich habe einen 94er B5252s, der bei KM 320.000 eine neue Kupplung eingepflanzt bekam und - nach Aussage meines Meisters - auch eines neuen Schwungrades bedurfte.
Auch ich bin übrigens ein Freund des korrekten Genitivs. Insofern danke!
Gehnietief ...(in's Wasser ?!) <sorry; ist 'n uralter Witz in der Gegend hier 😉 >
Hat nicht ein Forist den Post-Untertitel ->
"Ich habe zwar keine Lösung für das Problem ...aber ... es fasziniert mich"
So fasziniert mich bei einem 2-drahtigem "Etwas" (Sensor), was wohl elektr(on)isch dahinter stecken könnte, das Umpolung die Welt wieder in Ordnung bringt.
Schaut man sich in alexosalexos's Bild die 'gelöcherter' Kupplung (A) an, kommt man auf etwa 2/3 Metall + 1/3 kein Metall (Loch) - - -
im Gegensatz dazu bei 'gezahnter' Kupplung (B) etwa 2/3 kein Metall (Nut) + 1/3 Metall (Zahn) Abschnitte bei der Drehung, die am Sensor vorbeirauschen. (O.K.; von mir aus auch Reihenfolge: 1/3 Metall (Zahn) + 2/3 kein Metall (Nut) ;-) ). (s. Bild).
Na, mal d'rüber schlafen (oops, shon 06Uhr12 😰) ..... bis dahin haben tdi14 u. A. evtl. die Lösung 😎
Das meinte ich mit invertiertem Signal. 😁
Moinsen!
Ob Lösung oder nicht, ich denke, dass wir uns langsam an des Pudels Kern (ein geschenkter Genitiv für Erwachsener!) mit chirurgischer Präzision herantasten.
Konkret sieht mein Startverhalten aktuell so aus, dass der Wagen - entgegen der Gewohnheit bis vor dem Kupplungstaisch - nicht auf den ersten Dreh da ist, sondern ein paar Mehrumdrehungen braucht, um da zu sein und zu laufen. Interessanterweise ist das Startverhalten egal, ob kalt oder warm, es deutet dadurch schon auf den verpolten (weil originalen) KW Sensor hin.
Nun aber die reziproke Konstellation: was passiert eigentlich, wenn ich den KW Sensor ganz stromlos setze - springt der dann gar nicht an, weil der „Oszillograph im StG“ eine Flatlinemeldung bekommt, den KW Sensor als tot deutet und so keinerlei Startvorgang durchgeführt werden kann? Bzw. warum macht die - von Volvo geforderte Umpolung - den Unterschied, wenn die Anzahl der Erhebungen und Vertiefungen im SR gleich sind?
Ich jedenfalls habe bei FT-Albert einen neuen VDO KW Sensor bestellt und werde ihn mal einbauen, vorerst den Stecker aber so belassen, wie er ist, und erst dann den alten Stecker umbauen und weitertesten!
Grüß euch,
Alex
PS.: Zug_Spitzer ist, glaub ich, schon sehr nahe an einer plausiblen Erklärung für die Induktionsmessung. Aber trotzdem: was bringt die Umpolung wirklich?
Zitat:
@alexosalexos schrieb am 2. März 2022 um 09:18:58 Uhr:
an des Pudels Kern (ein geschenkter Genitiv für Erwachsener!)
Meines Herzens Freude sei dir gewiss.