Mal wieder Wagenheberaufnahme
Moin zusammen,
war schon lange nicht mehr im Forum hier mein kleiner roter stand die letzten Jahre und soll nun wieder auf die Straße.
Leider sind alle 4 Wagenheberaufnahmen durch...
nun meinen frage
kann ich das Blech also den rost raus schneiden alles entrosten versiegeln und mit einen einfachen Blech zu machen die aufnahmen sieht eh keiner und gebraucht werden sie von mir auch nicht.
was sag der TÜV Onkel dazu ??
Gruß Harald
57 Antworten
Wenn das gut funktioniert.... Ökologisch sicher ein vernünftiger Ansatz.... Selbst wenn sich die Motorlebensdauer dadurch halbieren 'sollte', wäre das beim OM601 immer noch das Doppelte der durchschnittlichen Karosserielebensdauer 😉
Man müsste sowas mal ab Werk verbauen und den Motor nach 500 tkm öffnen... Selbst wenns da Unterschiede gibt, isses ja die Frage obs im Ergebnis relevant ist.
Das ist Hokuspokus, aber Menschen glauben ja an das wildeste Zeug.
http://www.spiegel.de/.../...ilter-wunder-im-schmiersumpf-a-52461.html
Zitat:
@iV@n schrieb am 9. Mai 2017 um 13:39:10 Uhr:
Das ist Hokuspokus, aber Menschen glauben ja an das wildeste Zeug.http://www.spiegel.de/.../...ilter-wunder-im-schmiersumpf-a-52461.html
Hübscher Artikel von 1999 (!)
Zitat aus deinem Artikel deckt meine Erfahrungswerte und die Argumentation:
"...Eines zeigen die Praxis-Resultate der Trabold-Kunden aber zweifellos: Die noch immer bei vielen Autoherstellern üblichen Ölwechselintervalle von 15 000 Kilometern sind viel zu kurz. Diese Öl-Vergeudung zeugt mehr von wirtschaftlichen Interessen als von technischen Zwängen. ..."
scheint also schon 1999 wohl was dran gewesen zu sein.
Wir sind heute 2 Dekaden weiter - und - was ist seit dem geschehen ?
Pullwoman
Dass starre Intervalle Quatsch sind sollte aber eh bekannt sein. MB hat 10.000 als Intervall gesetzt, weil das dem Langstrecken 300 E nicht schadet, und gleichzeitig Oma Ernas 200 E im Kurzstreckenbetrieb nicht auseinanderfällt.
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Dieser "Wunderfilter" kann allein aus der banalen Tatsache, dass sich die Additive in einem Motorenöl schon lediglich bei offener Lagerung abbauen bzw. Ihre Performance ändern, nicht funktionieren. Zudem wird nicht berücksichtigt, dass es in einem Verbrennungsmotor zu ständigen Temperaturänderungen kommt und die Ölmoleküle (langkettige Kohlenstoffverbindungen) im Bereich sehr heißer Stellen (z.B. Kolbenbodenkühlung) "brechen" können.
Daraus verringert sich die Schmiersicherheit, was im schlimmsten Fall in einem Schmierfilmabriss endet - und damit zu einem kapitalen Schaden führt. Weiterhin werden Mehrbereichsöle mit VI-Verbesserern addierviert, welche die gewünschte Viskosität (5W-50, 0W-40,...) über einen weiten Bereich sicherstellt. Diese VI-Verbesserer bauen sich ebenfalls durch Ölalterung sowie durch Hitzeeinwirkung ab, somit schrumpft die Viskositätspanne des Öls. Auch die Hochtemperaturviskosität (HTHS) welche bei hoher Temperatur und großem Schergefälle bestimmt wird, ist hiervon betroffen. Noch dazu kommt vor allem bei Kurzstreckenfahrzeugen ein nicht unerheblicher Kraftstoffeintrag, der die Schmierfähigkeit des Öls schon ohnehin herabsetzt.
Dieses Phänomen ist besonders bei Dieselmotoren mit DPF ausgeprägt, da hier bei der automatischen Regeneration zusätzlich Nacheinspritzungen erfolgen, um die Abgastemperatur zu erhöhen, welche für die Regeneration auf ca. 500 Grad angehoben wird. Durch diese Kraftstoff- Nacheinspritzungen verdünnt sich das Öl sprichwörtlich. Wenn hier noch häufige Kurzstreckenfahrten hinzukommen ist der Teufelskreis geschlossen; an dieser Stelle obendrauf keinen Ölwechsel mehr zu machen, endet dann unweigerlich in einem Maschinendefekt.
Fazit: Kein Filter kann die physikalischen und chemischen Stoffänderungen verhindern, daß geht nur durch rechtzeitiges Erneuern des Öls und des Ölfilter in regelmäßigen Abständen.
-> und genau das tun wir ja durch den natürlichen Ölverbrauch und die dadurch realisierte automatische Ölerneuerung. (typisch 1 Liter / 10.000km entspricht einer Totalmengenerneuerung alle 50-60.000km also etwa 3 Mal bis zum totalen Ölwechsel)Zitat:
@NAG_1 schrieb am 9. Mai 2017 um 14:09:35 Uhr:
Dieser "Wunderfilter" kann allein aus der banalen Tatsache, dass sich die Additive in einem Motorenöl schon lediglich bei offener Lagerung abbauen bzw. Ihre Performance ändern, nicht funktionieren. Zudem wird nicht berücksichtigt, dass es in einem Verbrennungsmotor zu ständigen Temperaturänderungen kommt und die Ölmoleküle (langkettige Kohlenstoffverbindungen) im Bereich sehr heißer Stellen (z.B. Kolbenbodenkühlung) "brechen" können.
Daraus verringert sich die Schmiersicherheit, was im schlimmsten Fall in einem Schmierfilmabriss endet - und damit zu einem kapitalen Schaden führt. Weiterhin werden Mehrbereichsöle mit VI-Verbesserern addierviert, welche die gewünschte Viskosität (5W-50, 0W-40,...) über einen weiten Bereich sicherstellt. Diese VI-Verbesserer bauen sich ebenfalls durch Ölalterung sowie durch Hitzeeinwirkung ab, somit schrumpft die Viskositätspanne des Öls. Auch die Hochtemperaturviskosität (HTHS) welche bei hoher Temperatur und großem Schergefälle bestimmt wird, ist hiervon betroffen. Noch dazu kommt vor allem bei Kurzstreckenfahrzeugen ein nicht unerheblicher Kraftstoffeintrag, der die Schmierfähigkeit des Öls schon ohnehin herabsetzt.
Dieses Phänomen ist besonders bei Dieselmotoren mit DPF ausgeprägt, da hier bei der automatischen Regeneration zusätzlich Nacheinspritzungen erfolgen, um die Abgastemperatur zu erhöhen, welche für die Regeneration auf ca. 500 Grad angehoben wird. Durch diese Kraftstoff- Nacheinspritzungen verdünnt sich das Öl sprichwörtlich. Wenn hier noch häufige Kurzstreckenfahrten hinzukommen ist der Teufelskreis geschlossen; an dieser Stelle obendrauf keinen Ölwechsel mehr zu machen, endet dann unweigerlich in einem Maschinendefekt.
Fazit: Kein Filter kann die physikalischen und chemischen Stoffänderungen verhindern, daß geht nur durch rechtzeitiges Erneuern des Öls und des Ölfilter in regelmäßigen Abständen.
Stimme zu daß das Fakten sind, die man beachten muss.
Ein moderner Motor verfügt über einen Bordcomputer, der inzwischen auch Livetime-relevante Daten erhebt:
- Anzahl Kaltstarts
- gefahrene Kilometer nach Kaltstart
- Motorbetriebstemperaturverlauf während der Fahrt
Aus diesen 3 Parametern erlaube ich mir mit meiner IT-Efahrung zu behaupten, daß ein "smarter Wagen mit Feinstfilter" in der Lage sein muß die wirklich notwendigen Ölwechselintervalle dann eben INDIVIDUELL zu errechnen um den Motor damit nachhaltig zu schützen.
-> Nur extrem kurzstreckengefahrene Kiste also alle 10.000 Kilometer (beispielsweise) Ölwechsel
-> langstreckengefahrener Wagen: alle 100.000 bis 150.000 Kilometer Ölwechsel
Ein Trabold filtert übrigens auch Wasser und Sprit. (Ein Filter kommt auf 10-15 €, Arbeitszeit: 5 Minuten)
Auch hier kann ein "kluger Assistent" mal zwischenzeitlich zu einem zusätzlichen Filterwechsel einberufen ohne das Öl anzufassen !
Technisch alles machbar und kein "Teufelszeug" mit den Feinstfiltern.
Wird aber nicht genutzt oder gar angeboten von der Indusrie, denn ist ja gar nicht wirklich erwünscht. (Vorsicht: Ironie !)
Alles andere als Fortschritt was man hier an den Tag legt.
Pullwoman
Der Punkt mit der "Ölerneuerung" ist nicht durchgehend zutreffend, da nicht jeder Motor einen tatsächlich messbaren Ölverbrauch hat. Vielmehr neigen insbesondere moderne Diesel mit DPF im Kurzstreckenbetrieb zur Ölvermehrung, hatte ich ja bereits oben beschrieben.
Als Hauptgrund ist jedoch die Veränderung der Gesamtperformance eines Motorenöls im Laufe seiner Einsatzdauer das entscheidende Kriterium. Für ein Motorenöl, welches in einem geschlossenen Behälter gelagert wird, ist eine maximale Lagerhaltung von etwa 5 bis 7 Jahren zulässig. In einem offenen System beträgt die Aufbewahrungsdauer gerade mal einen Bruchteil davon. Die dem Öl begesetzten Additive (z.B. VI-Verbesserer, Korrosionsschutzadditive, EP-Additive, Antioxidantien, uvm.) zerfallen mit der Zeit durch Reaktion mit dem Luftsauerstoff. Auch die Luftfeuchtigkeit vermindert im Laufe der Zeit die Wirkung der Oxidationsschutz-, und der Korrosiosschutzadditive). Beim Einsatz des Öls in einem Verbrennungsmotor wird das Öl zusätzlich noch thermisch beansprucht, was bei zu langer Betriebsdauer zur Zerstörung der Ölmoleküle führt. Dadurch sinkt die Schmierfähigkeit des Öls drastisch ab. Weiterhin werden im Laufe der Einsatzdauer die Dispergentien verbraucht, die den Schmutz, der bei der Verbrennung von fossilen Brennstoffen anfällt, umhüllen und in Schwebe halten. Zudem nimmt das Neutralisationsvermögen während des Betriebs ab, da die enstehenden sauren Verbrennungsprodukte durch das Motorenöl neutralisiert werden müssen.
Die meisten heute angebotenen Öle sind HC-Öle (Hydrocrack-Öle), deren Ausgangsprodukt Rohparaffin aus den Mineralölraffinaten ist; d.h. es handelt sich um "aufgewertete" Mineralöle. Damit sind die Eigenschaften von HC-Ölen deutlich besser als die von Mineralölen, allerdings nicht so gut als die der vollsynthetischen Öle. Vollsynthetische Öle bestehen meist aus PAO´s (Poly Alpha Olefine); diese Öle weisen u.a. verbesserte Viskositätseigenschaften, eine bessere Hochtemperaturbeständigkeit sowie eine länger mögliche Einsatzdauer auf.
Für noch detailliertere Informationen empfehle ich die Beiträge von "Sterndocktor" in diesem Forum zu lesen; es handelt sich um sehr informative Beiträge mit fundiertem Hintergrundwissen. Daraus kann man sich ein klares und objektives Bild machen.
Also ich hab in den letzten paar Jahren an meinem eigenen Auto den Ölwechselintervall schonmal schleifen lassen und erst alle 20.000km mein Öl gewechselt, dass habe ich vieleicht von 300.000-460.000 so 3, 4x gemacht (hauptsächlich aus Zeitgründen) und dann konnte ich bei 460.000 die Ölkohle mit der Drahtbürste vom Kopf schruppen, vorher war der Motor blitzeblank sauber von innen.
Ich hab Kunden die haben jeden Ölwechsel eingehalten und die Motoren sind von innen sauber...
Ich habe auch Kunden, die haben dass überhaupt nicht genau genommen und nach 25, 30.000km ohne Ölwechsel waren grade bei den M102 und M103 Motoren von den Nockenwellen nix mehr übrig, hat sich richtig gelohnt...
Wer gut schmiert, der gut fährt. Sicher kann man nen Motor mit Superfilter ausrüsten und nur Öl nachschütten, wenn die Schaftabdichtungen eh tot sind dann versäuft der ja auch genug, aber zum einen läuft der mit genug Ölkohle im Brennraum nicht mehr wirklich gut, zum anderen habe ich schon n paar M103 gesehen wo die Leute auch meinten 0,5 oder 1 Liter Ölverbrauch auf 1000km wären normal und dann einmal Autobahn linke Spur steckte Auslassventil Zylinder 5 im Motor und der war Schrott. Son komplett zugekoktest Ventil wird eben seine Wärme nicht mehr richtig los. Dass man dass alles ne Zeitlang totsparen kann, ist richtig, aber der Motor läuft dann eher keine 500 oder 600.000km.
Wer natürlich zu der Fraktion gehört, die nicht viel fährt, die Wagenheberaufnahmen mit Silikon zuklebt, die Zierleisten Anspaxxt und die Schiebedächer auch schon mit Silikon zuklebt, dem fällt eh die Bruchbude um den Motor rum zusammen...
Zitat:
@NAG_1 schrieb am 9. Mai 2017 um 18:37:01 Uhr:
Der Punkt mit der "Ölerneuerung" ist nicht durchgehend zutreffend, da nicht jeder Motor einen tatsächlich messbaren Ölverbrauch hat. Vielmehr neigen insbesondere moderne Diesel mit DPF im Kurzstreckenbetrieb zur Ölvermehrung, hatte ich ja bereits oben beschrieben.
Als Hauptgrund ist jedoch die Veränderung der Gesamtperformance eines Motorenöls im Laufe seiner Einsatzdauer das entscheidende Kriterium. Für ein Motorenöl, welches in einem geschlossenen Behälter gelagert wird, ist eine maximale Lagerhaltung von etwa 5 bis 7 Jahren zulässig. In einem offenen System beträgt die Aufbewahrungsdauer gerade mal einen Bruchteil davon. Die dem Öl begesetzten Additive (z.B. VI-Verbesserer, Korrosionsschutzadditive, EP-Additive, Antioxidantien, uvm.) zerfallen mit der Zeit durch Reaktion mit dem Luftsauerstoff. Auch die Luftfeuchtigkeit vermindert im Laufe der Zeit die Wirkung der Oxidationsschutz-, und der Korrosiosschutzadditive). Beim Einsatz des Öls in einem Verbrennungsmotor wird das Öl zusätzlich noch thermisch beansprucht, was bei zu langer Betriebsdauer zur Zerstörung der Ölmoleküle führt. Dadurch sinkt die Schmierfähigkeit des Öls drastisch ab. Weiterhin werden im Laufe der Einsatzdauer die Dispergentien verbraucht, die den Schmutz, der bei der Verbrennung von fossilen Brennstoffen anfällt, umhüllen und in Schwebe halten. Zudem nimmt das Neutralisationsvermögen während des Betriebs ab, da die enstehenden sauren Verbrennungsprodukte durch das Motorenöl neutralisiert werden müssen.
Die meisten heute angebotenen Öle sind HC-Öle (Hydrocrack-Öle), deren Ausgangsprodukt Rohparaffin aus den Mineralölraffinaten ist; d.h. es handelt sich um "aufgewertete" Mineralöle. Damit sind die Eigenschaften von HC-Ölen deutlich besser als die von Mineralölen, allerdings nicht so gut als die der vollsynthetischen Öle. Vollsynthetische Öle bestehen meist aus PAO´s (Poly Alpha Olefine); diese Öle weisen u.a. verbesserte Viskositätseigenschaften, eine bessere Hochtemperaturbeständigkeit sowie eine länger mögliche Einsatzdauer auf.Für noch detailliertere Informationen empfehle ich die Beiträge von "Sterndocktor" in diesem Forum zu lesen; es handelt sich um sehr informative Beiträge mit fundiertem Hintergrundwissen. Daraus kann man sich ein klares und objektives Bild machen.
Das klingt fast alles sehr "wissenschaftlich", zeigt mir aber (noch) nicht wirklich den wahren Zusammenhang zur Lebensdauer und Wirtschaftlichkeit (m)eines Motors auf.
Immer dann wenn man in der Technik gerne Zusammenhänge untersuchen möchte - eine These hat, diese aber gern bewiesen hätte - kann man Versuchsreihen fahren/aufbauen, um die These in der Praxis zu überprüfen.
Die Frage ist dabei: Kann die Praxis den theoretischen Ansatz bestätigen !
Das hat Trabold mit den zahlreihen Usern gemacht: Es wurde das Öl über 100tausende von Kilometern in stätdischen- und Firmen-Fuhrparks als auch bei tausenden von privaten Nutzern seit 20 Jahren geprüft indem man das Motoröl nicht mehr gewechselt lediglich Trabold-feingefiltert hat. In jahrelanger Anwendung ein- und desselben Motoröles kam es weder zu Leistungsverlusten noch zu Motorschäden. Im Gegenteil: Die Motorlebensdauer konnte durch das besser gereinigte Öl angehoben werden.
Und nun noch ein paar Wahrheiten über das Motoröl aus der Sicht der Feinstfilter-Community:
"...Mit Hilfe der Feinst-Filterung erlangen Öle im Motor aber durch eine Art Veredelungsprozeß nachweislich eine deutlich erhöhte Schmierfähigkeit gegenüber dem Frischöl..."
"...Das Öl wird bei seinem Gebrauch einem nutzungsbedingten Veränderungsprozeß unterworfen, der häufig undifferenziert als Alterung bezeichnet wird. Die TRABOLD-Filterung kann den Veränderungsprozeß in einem großen Maße unterbinden und sogar positiv beeinflussen..."
"...Die Befürchtung, durch die Feinstfilterung Additive aus dem Öl zu entfernen, können wir nicht bestätigen. Für die Additive des Motoröls besteht nach mehreren Angaben aufgrund ihrer Molekülgröße trotz der fast unvorstellbaren Filterleistung des TRABOLD-Filtereinsatzes keine Gefahr der Ausfiltration. Viele Additive im Öl sind mit der TRABOLD-Filterung jedoch überflüssig. Das hängt auch damit zusammen, daß der TRABOLD-Filter Wasser absorbiert und damit in chemische Veränderungsprozesse des Öles positiv eingreift..."
"... Die nicht gewechselten Öle erhalten eine bessere Schmierfähigkeit und werden hitzebeständiger. Warum? Die ins Öl gelangenden und vorhandenen Feststoffe haben von Natur aus ein weit besseres Lasttragevermögen (Schmierfähigkeit) als Öl, wenn man sie in Feinstpartikelform bringt und in dieser Form auch halten kann. Beispiele hierfür sind: Kupferspäne und Kupferpaste, Russklumpen und Russ in kolloider Form (Kohlenstoff). Metall/Sand grobkörnig und in Partikelgrößen, die das menschliche Auge nicht mehr wahrnehmen kann.
Durch teilweise Überhitzung des Öles im Motor trennen sich Kohlenwasserstoff-Verbindungen der kurzkettigeren Strukturen im molekularen Bereich und bringen die natürliche Farbe des Mineralöles wieder zurück, nämlich schwarz. Die Schwärze ist Kohlenstoff, meist in kolloider Form, eines der besten Schmiermittel, die wir kennen, der das Frischöl wesentlich verbessert. Der TRABOLD-Filter hält Partikelgrößen, die für Reibung und Verschleiß verantwortlich sind, fest und läßt die Partikelgrößen passieren, die die Nutzungsqualität des Öles verbessern = kostenlos additivieren.
Fazit:
Die nicht gewechselten und Trabold gefilterten Öle schmieren besser als Frischöl. (Jederzeit physikalisch und in der Praxis nachweisbar und bereits vor 20 Jahren nachgewiesen.)..."
Quelle
So - und hier steht nun Aussage gegen Aussage (wie man vor Gericht konstatieren würde) !
Ich kann es also nur wirklich authentisch überprüfen, wenn ich einen Praxistest am eigenen Fahrzeug durchführe:
Und das mache ich (seit Jahren) ohne Auffälligkeiten mit dem OM601. (Langstrecke 30-40Tkm p.a.)
nächstes Ziel: Meinen M103 auch mit Trabold ausstatten (extremes Kurzstreckenfahrzeug 5 Tkm p.a.)
Pullwoman
http://www.swr.de/.../index.html
So kann man auf den Ölwechsel gleich ganz verzichten.
Öl wird durch Filterung veredelt? 😉
Vermutlich produziert der Motor mit Traboldfilter auch Kraftstoff 😁
@Pullwoman:
Hm, also Wissenschaft ist das für mich nicht, was auf der Trabold homepage verbreitet wird. Essentiell beim wiss. Arbeiten sind Kontrollen, nochmals Kontrollen, am Besten Blind- oder Doppelblindversuche, Reproduzierbarkeit, Statistische Signifikanz, und ganz wichtig, Publikation der Ergebnisse in einer seriösen Zeitschrift mit Begutachtung durch Experten (was nicht ausschließt dass in solchen Zeitschriften auch Mist publiziert wird, aber das ist ein anderes Thema).
Wenn ich mir nun zB den Praxistest mit dem Renault ansehe:
-Ein Auto, kein Kontrollwagen der ohne Filter die gleiche Strecke gefahren wurde
-einmal durchgeführter Versuch
-z.B. "ruhigerer Motorlauf" wie gemessen? von wem? verglichen zu was?
-Lasttragevermögen wurde gemessen. Schön. Aber was sagt das? Wie sähe normales nicht gefiltertes Öl im Vergleich aus?
Die Liste liesse sich fortsetzen.....
Das sind anekdotische Befunde, aber keine Beweise. Ähnlich wie bei den Homöopathiebefürwortern, die auch ständig irgendwelche Einzelbeispiele anführen, wo die Globuli angeblich geholfen haben. Leider niemals statistisch bewiesen.....
Ich will garnicht in Abrede stellen dass an dem Traboldfilter was dran sein könnte, aber die von Dir genannte Quelle dazu ist nicht überzeugend. Vielleicht gibt´s ja bessere.
Grüße
Ostrost
Muss ich Richtigstellen:
Die von mir genannte Quelle ist keine Feststellung einer "wissenschaftlichen Analyse oder Vorgehensweise" vielmehr ist sie eine Gegendarstellung zum Gesagten des vorangegangenen Post's von NAG_1, der sich ja viel Mühe mit Detailerklärungen gemacht hatte.
Beides sind nicht-verifizierte oder gar evaluierte Thesensammlungen aus unterschiedlichen Meinungsrichtungen.
Wie viel dabei subjektive Darstellung, manipulative Argumentation oder gar belegbare Lügen sind, bleibt wohl uns beiden im Verborgenen.
In einem Versuchsaufbau (z.B. in der Praktischen Anwendung) mit möglichst vielen verschiedenen Motoren könnten wir aber mit den Mitteln der Statistik den "Thesenschwingern" auf den Zahn fühlen:
Wer nun Recht hat entscheidet für mich also nicht die Schlagkrätigkeit des Arguments sondern schlicht und einfach das faktische Ergebnis des Versuchs:
Am idealsten wäre natürlich eine Kleinserie an fabrikneuen identischen Fahrzeugen, geteilt in zwei gleiche Gruppen: Die eine mit konventioneller Ölfilterung und die andere mit Traboldfilterung zusätzlich.
Und nun jagen wir diese beiden Gruppen ins Feld und lassen sie mal 200.000 Kilometer damit fahren.
Zwischendrin immer mal wieder ein Monitoring des Motor- und Ölzustandes: Kompression, Oberflächenbeschaffenheit, Öltrübung, Viskositätsbestimmung, Wassergehalt, Additivveränderung.
Am Ende der 200.000 Kilometer (weil wir nicht ewig zeit haben um Ergebnisse zu präsentieren) nun noch ein thermischer Stresstest der Motoren bis zum K.O. aller TEST-Vehikeln (zum Beispiel mit extremer Hängelast und Volllast)
Danach sollten wir eine annähernd wissenschaftliches Erstergebnis zu Trabold haben.
Ich würde erwarten, das die Fahrzeuge mit Feinstfilter sichtbar besser abschneiden und den KO auch erst zu einem späteren Zeitpunkt erfolgen wird.
Weil ich diesen "wissenschftlichen Feldtest" aus zeit- und Ressourcengründen aber leider nicht durchführen kann, begnüge ich mich mit dem abgespeckten Praxistest:
Ich fuhr seit ner runden Million Kilometer und 20 Jahren W124 Diesel Motoren (OM 601, OM602, OM605) ohne Feinstfilter bis ich (vor einigen Jahren) beim OM601 den Traboldfilter einbaute um ihn zu dauerzutesten. Das Fahrzeug hatte zu diesem Zeitpunkt bereits stolze 400.000 km am Motorbuckel. Nun fahre ich ihn mit Trabold weiter. Sollte das Fahrzeug die erwarteten 1.000.000 Million Kilometer MIT TRABOLD (und natürlich ohne Ölwechsel) erreichen (so das Ziel) kann der TEST als GELUNGEN angesehen werden, denn die von Trabold versprochenen ökonomischen und ökologischen Gesichtspunkte wurden bei gleichzeitiger Erreicheung der Motorlebensdauer erfüllt !
Ist doch ein praktischer Ansatz, den man nachvollziehen kann, oder !?
Pullwoman
Das mit dem 601 ist aber kein aussagekräftiger Ansatz.... Damit beweist Du eigentlich nur, dass der 601 ein haltbarer Motor ist 😉
Mach das mal mit einem M119 AMG Motor, den Du abwechselnd Kurzstrecke im Winter, Stau und Stadt in Dubai und hunderte Kilometer Vollgas fährst, wenn Du nicht gerade im Hochsommer einen 1.9 Tonnen Wohnwagen durch die Alpen ziehst. Die gehen dann recht leicht mal auf 140° Öltemperatur und mehr
Wenn der Motor nach 500.000 km und maximal drei Ölwechseln Block- und kopfseitig noch beisammen ist (was er bei regelmäßigen Ölwechseln sein sollte), dann kannst Du behaupten, dass Trabold funktioniert.
Das ganze mit einem 601er zu machen ist insofern witzlos, als dass das ca der anspruchsloseste Motor ist, den man sich vorstellen kann. Ich kenne auch keinen Motor außer seinen großen Brüdern, der länger hält und weniger Theater macht.
Aber so nen 72 PS Diesel, der mit Mühe und Not auf 90° Öltemperatur kommt, würde ich da nicht als Referenz für nehmen.
Der fährt "trotz" Missbrauchs recht weit....
Beweisen kannst Du das nur, in dem Du 20x das gleiche Auto bestellst und jeweils über 400.000 km einen Test machst und danach den Motor wissenschaftlich analysieren lässt.
Wenn Dein 601 das mitmacht, dann ist daran natürlich nichts verkehrt, im Gegenteil... Für dich ist dann doch alles top. Nur beweist das halt grundsätzlich nichts. 😉
Was macht ihr euch hier bloss so verrückt um den Traboltfilter ?
Da ist ja mittlerweile mehr drüber diskutiert worden als über das eigentliche Thema Wagenheberaufnahmen .