Mal was interessantes zum "Einfahren"
Hallo zusammen,
meine Suchfunktion geht leider irgendwie nicht, daher schreibe ich das jetzt mal so auf. Ich habe gerade im Rahmen einer Recherche einen interessanten Artikel in der Motortechnischen Zeitschrift, kurz MTZ, gefunden, der doch mein Weltbild arg ins Schwanken gebracht hat...Der Titel des Artikels lautet "Tribologie und Motormechanik", verfasst wurde er von Mitarbeitern der Firma IAVF Antriebstechnik AG und stammt aus dem Jahre 2002. In dem Artikel werden Mechanismen des Verschleißes am Beispiel des kleinen Pleuelauges behandelt und abschließend Rückschlüsse auf die Verschleißsituation im Motor gezogen, belegt durch Messergebnisse.
Das Einfahren ist in dem Sinne ja nichts anderes, als ein erstes Abtragen von Materialschichten, deren Spiel und Maße zum Teil sehr eng toleriert sind. Kritische Zonen sind der Bereich der Zylinderlaufbahn im oberen Totpunkt und eben das kleine Pleuelauge, da es keine Drehbewegung macht sondern nur pendelt, was schlecht für einen sich auszubildenden Ölfilm ist.
In der Einleitung steht auch bereits der Satz, den wir alle schonmal gehört haben. Ich darf zitieren:
Zitat:
"Schon beim Autokauf wird man auf die Gefahren der Tribologie hingewiesen, indem empfohlen wird, dass die ersten 1000km motorschonend zu fahren sind."
Wenn mich jemand fragen würde, wie er seinen Motor einfahren soll, hätte ich wohl das gleiche gesagt.
Die durchgeführten Messungen zeigen jetzt folgendes:
Nimmt man zwei Reibpaarungen P1 und P2 und misst den Verschleiß, sowie die Verschleißgeschwindigkeit an zwei unterschiedlichen Zeitpunkten, den einen eher früh, den anderen eher später, so ergibt sich ein eher unerwartetes Bild.
P1 wird mit höchstmöglicher Beanspruchung hinsichtlich der Last und der Temperatur beaufschlagt, P2 wird mit relativ dazu niedrigen Werten beaufschlagt.
Ich zitiere jetzt mal wieder der Einfachheit halber den Abschnitt, der nun folgt:
Zitat:
"Die tribologische Paarung P1 zeigt hohe Werte für den Anfangsverschleiß (große Verschleißgeschwindigkeit) und nach längerer Laufzeit gleichbleibenden Gesamtverschleiß (die Geschwindigkeit des Verschleißfortschritts ist nahe Null).
Im Gegensatz dazu weist die Paarung P2 stetig steigenden Verschleiß bei etwa konstanter Geschwindigkeit auf. Wird der Versuch nun zum Zeitpunkt t1 beendet, um beide Paarungen zu vergleichen, so zeigt P1 die deutlich schlechteren Verschleißeigenschaften als P2. Nach einem Abbruch des Versuchs zum Zeitpunkt t2 erhält man genau das umgekehrte Ergebnis.
...
Nachdem der Einlauf des Systems abgeschlossen ist, soll sich konstante Verschleißgeschwindigkeit eingestellt haben. Es konnte experimentell gezeigt werden, dass die günstigsten tribologischen Eigenschaften nach einem Einlauf erhalten werden, bei dem die Parameter der Beanspruchung (Last, Temperatur) mit höchstmöglichen Werten beaufschlagt wurden. Bei der Wahl niedriger Werte benötigt das System signifikant längere Zeiten, um ins Gleichgewicht zu gelangen. Für den eingangs erwähnten Autokauf und die darauffolgende Fahrweise gibt das gesagte klare Impulse: Möglichst hohe Beanspruchung während des Einfahrens, zumindest was den Motor betrifft."
Quelle: Scherge, M.; Kehrwald, B.; Gerve, A.: Tribologie und Motormechanik; MTZ 3/2002 S.202-209
Das soll jetzt kein Aufruf zum Treten des guten Motors sein, aber mir persönlich gibt das doch irgendwie zu denken, dass ich bisher vielleicht doch eher zu vorsichtig war.
Auch falsch wäre jetzt die Annahme, man könnte den Motor einfach voll treten, sobald er läuft !! Warmfahren ist immer noch absolut wichtig, und zwar bis das Öl auch Betriebstemperatur hat (im Sommer bei etwa 4 bis 5 Liter Öl sind das gute 25km ! Im Winter bis zu 40km !).
Beste Antwort im Thema
Hallo zusammen,
meine Suchfunktion geht leider irgendwie nicht, daher schreibe ich das jetzt mal so auf. Ich habe gerade im Rahmen einer Recherche einen interessanten Artikel in der Motortechnischen Zeitschrift, kurz MTZ, gefunden, der doch mein Weltbild arg ins Schwanken gebracht hat...Der Titel des Artikels lautet "Tribologie und Motormechanik", verfasst wurde er von Mitarbeitern der Firma IAVF Antriebstechnik AG und stammt aus dem Jahre 2002. In dem Artikel werden Mechanismen des Verschleißes am Beispiel des kleinen Pleuelauges behandelt und abschließend Rückschlüsse auf die Verschleißsituation im Motor gezogen, belegt durch Messergebnisse.
Das Einfahren ist in dem Sinne ja nichts anderes, als ein erstes Abtragen von Materialschichten, deren Spiel und Maße zum Teil sehr eng toleriert sind. Kritische Zonen sind der Bereich der Zylinderlaufbahn im oberen Totpunkt und eben das kleine Pleuelauge, da es keine Drehbewegung macht sondern nur pendelt, was schlecht für einen sich auszubildenden Ölfilm ist.
In der Einleitung steht auch bereits der Satz, den wir alle schonmal gehört haben. Ich darf zitieren:
Zitat:
"Schon beim Autokauf wird man auf die Gefahren der Tribologie hingewiesen, indem empfohlen wird, dass die ersten 1000km motorschonend zu fahren sind."
Wenn mich jemand fragen würde, wie er seinen Motor einfahren soll, hätte ich wohl das gleiche gesagt.
Die durchgeführten Messungen zeigen jetzt folgendes:
Nimmt man zwei Reibpaarungen P1 und P2 und misst den Verschleiß, sowie die Verschleißgeschwindigkeit an zwei unterschiedlichen Zeitpunkten, den einen eher früh, den anderen eher später, so ergibt sich ein eher unerwartetes Bild.
P1 wird mit höchstmöglicher Beanspruchung hinsichtlich der Last und der Temperatur beaufschlagt, P2 wird mit relativ dazu niedrigen Werten beaufschlagt.
Ich zitiere jetzt mal wieder der Einfachheit halber den Abschnitt, der nun folgt:
Zitat:
"Die tribologische Paarung P1 zeigt hohe Werte für den Anfangsverschleiß (große Verschleißgeschwindigkeit) und nach längerer Laufzeit gleichbleibenden Gesamtverschleiß (die Geschwindigkeit des Verschleißfortschritts ist nahe Null).
Im Gegensatz dazu weist die Paarung P2 stetig steigenden Verschleiß bei etwa konstanter Geschwindigkeit auf. Wird der Versuch nun zum Zeitpunkt t1 beendet, um beide Paarungen zu vergleichen, so zeigt P1 die deutlich schlechteren Verschleißeigenschaften als P2. Nach einem Abbruch des Versuchs zum Zeitpunkt t2 erhält man genau das umgekehrte Ergebnis.
...
Nachdem der Einlauf des Systems abgeschlossen ist, soll sich konstante Verschleißgeschwindigkeit eingestellt haben. Es konnte experimentell gezeigt werden, dass die günstigsten tribologischen Eigenschaften nach einem Einlauf erhalten werden, bei dem die Parameter der Beanspruchung (Last, Temperatur) mit höchstmöglichen Werten beaufschlagt wurden. Bei der Wahl niedriger Werte benötigt das System signifikant längere Zeiten, um ins Gleichgewicht zu gelangen. Für den eingangs erwähnten Autokauf und die darauffolgende Fahrweise gibt das gesagte klare Impulse: Möglichst hohe Beanspruchung während des Einfahrens, zumindest was den Motor betrifft."
Quelle: Scherge, M.; Kehrwald, B.; Gerve, A.: Tribologie und Motormechanik; MTZ 3/2002 S.202-209
Das soll jetzt kein Aufruf zum Treten des guten Motors sein, aber mir persönlich gibt das doch irgendwie zu denken, dass ich bisher vielleicht doch eher zu vorsichtig war.
Auch falsch wäre jetzt die Annahme, man könnte den Motor einfach voll treten, sobald er läuft !! Warmfahren ist immer noch absolut wichtig, und zwar bis das Öl auch Betriebstemperatur hat (im Sommer bei etwa 4 bis 5 Liter Öl sind das gute 25km ! Im Winter bis zu 40km !).
64 Antworten
Martins24
Also das Wärme kein Zustand ist sondern ein Medium ändert sich auch nicht wenn man´s möglichst kompliziert beschreibt. Das was du da auf neudeutsch beschreibst mag ja Wärme sein aber das ändert ja nix dran. Oder kannst du etwa einen Zustand Transportieren, Speichern usw. ;-)
Meine Tochter würde jetzt fragen: und warum schreibt man dann Wärme groß ??? weils ein Zustand ist?
Jetzt mach ichs mal kompliziert: Es gibt auch keine Kälte, sondern nur Orte ohne Wärme bzw mit weniger Wärme.
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von wacken
Beim GT TSI ist doch auch schon keine mehr verbaut,der hat doch nur diese sinnlose "Boostanzeige",echt beschissen diese Spielereien.
LOL =) Diese Anzeige ist wirklich total bescheuert 🙂
Diese Anzeige zeigt doch den Ladedruck an, oder? Nur ohne Skala? :-P
Zitat:
Original geschrieben von Drahkke
Das ist wirklich eine Entwicklung, die mir Sorgen bereitet...🙁
Aber eigentlich konseqent.Eine Anzeige die zwischen 70 und 100 Grad immer dasselbe anzeigt hat eher eine Alibifunktion als einen wirklichen Nutzen.Von mir aus könnten sie sie ruhig weglassen,wenn dafür im BC alle Sensorwerte wie Wasser-/Öltemperatur in echten Werten angezeigt würde sowie Bordspannung,ladezustand der Batterie usw.Diese Werte werden eh vom Steuergerät erfasst,sollte dann ja kein Problem sein diese über den BC abrufbar zu machen ohne sich durch irgendwelche Geheimenüs mit kryptischen Angaben durchzuhangeln.
Zitat:
Original geschrieben von lappos
Diese Anzeige zeigt doch den Ladedruck an, oder? Nur ohne Skala? :-P
Ja,genau,völlig sinnlos und dämlich.
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Eine Anzeige die zwischen 70 und 100 Grad immer dasselbe anzeigt hat eher eine Alibifunktion als einen wirklichen Nutzen.
Naja,würd ich nicht sagen,selbst wenn die Anzeige zwischen 70 und 100 Grad nicht ganz korrekt sein sollte hat man doch einen Anhaltspunkt wann der Motor in etwa warm ist,also ganz sinnlos ist das nie.Öltemperatur ist natürlich am besten,aber so eine "ungenaue" Wasseranzeige ist immer noch wesentlich besser als gar keine.😉
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Zitat:
Original geschrieben von borelnom
Martins24
Also das Wärme kein Zustand ist sondern ein Medium ändert sich auch nicht wenn man´s möglichst kompliziert beschreibt. Das was du da auf neudeutsch beschreibst mag ja Wärme sein aber das ändert ja nix dran. Oder kannst du etwa einen Zustand Transportieren, Speichern usw. ;-)
Lass es doch einfach, bitte.
Wärme ist einer der Zustände eines Mediums. Auch andere Zustände wie z.B. elektrische Ladung/Potentialdifferenz kann man von einem Medium wegtransportieren unter Zuhilfenahme eines anderen Mediums.
Bei einem Motor ist es die Wärme des Medienverbunds des Motorblock (div. Metalle) die mit Hilfe des Mediums Wasser abtransportiert wird um sie an das Medium Luft abzugeben.
Öl ist ein anderes Transportmedium das den Wärmezustand des Medienverbunds des Motors verändert, dabei seinen eigenen Wärmezustand verändert und diese Wärme dito über den Ölkühler an das Medium Luft abgibt.
Zitat:
Original geschrieben von borelnom
Meine Tochter würde jetzt fragen: und warum schreibt man dann Wärme groß ??? weils ein Zustand ist?
Deine Tochter sollte Wärme groß und warm klein schreiben. Und das hat überhaupt nichts mit dem Sachverhalt zu tun.
Zitat:
Original geschrieben von borelnom
Jetzt mach ichs mal kompliziert: Es gibt auch keine Kälte, sondern nur Orte ohne Wärme bzw mit weniger Wärme.
Gruß
Da ist überhaupts nicht kompliziert dran, weil die Wärme eines Mediums nichts anderes als dessen Molekularbewegung ist die bei 0° Fahrenheit (~ -273°C) zum Stillstand kommt.
Ciao
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Da ist überhaupts nicht kompliziert dran, weil die Wärme eines Mediums nichts anderes als dessen Molekularbewegung ist die bei 0° Fahrenheit (~ -273°C) zum Stillstand kommt.
Autsch!
Wenn du schon so viel Weisheit hier verbreiten willst, dann mach es richtig!
Der absolute Nullpunk ist bei 0 K (Kelvin, ohne Grad).
0°F entspricht ca - 18°F. Der absolute Nullpunkt von -273 °C entspricht -460 °F.
Kelvin und ° Celsius haben nur unterschiedliche Nullpunkte, aber die gleiche Skala. Bei Kelvin geht's beim absulten Nullpunkt los, bei °C bei Schmelztemperatur von Wasser.
° Fahrenheit dagegen hat als Nullpunkt - 18 °C, was die Temperatur von einer von ihm gemixten Kältemischung war. °F wird in den USA und einigen anderen englischsprachigen Ländern benutzt, ansonsten kaum noch.
MfG, Lappos
Zitat:
Original geschrieben von lappos
0°F entspricht ca - 18°F.
??? 😰
Wie soll man diesen Satz verstehen?
Stop, stop.
lappos hat völlig recht. Hab die verkehrte Einheit erwischt. Sind natürlich Kelvin.
Sorry, hatte die letzten Tage Dialoge mit Angelsachsen und ihrem schrägen Maßsystem, da verwuchselt man schon mal was. Dann sollte ich vielleicht wenn ich 20 Stunden on the road war keine Beiträge mehr schreiben.
Aber so hatte er die Genugtuung mich zu belehren, also war es doch auch für was gut. 😉
Sein Verschreiber "0°F entspricht ca - 18°F." hat natürlich da auch was, wenn man gerade jemanden wegen einen Verschreiber abschwartet. 😉 Eigentlich sollte man selber die Maßstäbe erfüllen, die man an andere anlegt. 😁
Aber selbst ein anderes Maßsystem ändert überhaupt nichts daran, das Wärme kein "Medium" ist, und darum ging es.
Ciao
Zitat:
Original geschrieben von Drahkke
??? 😰
Wie soll man diesen Satz verstehen?
Sorry, das soll "0 °C entspricht -18 °F" heißen.
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Aber so hatte er die Genugtuung mich zu belehren, also war es doch auch für was gut. 😉
Sein Verschreiber "0°F entspricht ca - 18°F." hat natürlich da auch was, wenn man gerade jemanden wegen einen Verschreiber abschwartet. 😉
Stopstop! Nee, so einer bin ich überhaupt nicht! Ich verbessere keine Fehler, um mich besser zu fühlen oder jemanden bloßzustellen!! Von Genugtuung kann also wirklich keine Rede sein!
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Eigentlich sollte man selber die Maßstäbe erfüllen, die man an andere anlegt. 😁
Stimmt, danach sollte man streben. Aber erfüllen kann das niemand, wenn er ein Mensch ist 🙂
MfG, Lappos
Zitat:
Original geschrieben von borelnom
LAPPOS
Das mit den Temperaturausdehnungskoeffizienten ist mir auch klar, einfache Physik eben. Was ich eigentlich sagen wollte ist das wenns Wasser 90 Grad erreicht hat die Motorteile und das Öl nicht viel kälter sein können, immerhin hat Alu nen Prima Wärmeleitwert (einfache Physik), und wenn ich hier die langen Reisen lese die manche unternehmen um Temperatur zu erreichen gehe ich davon aus das deren Thermostat defekt ist. Ich glaube auch nicht das die Temperaturanzeige +-15 Grad Toleranz hat, solch ungenaue Geber gibts einfach nicht. Genau gesagt bedeutet 0W die Temp bei der das öl der Pumpe noch von selbst zuläuft, also nicht gesaugt werden muss, in dem Zusammenhang falsch von mir.
Meiner hat nach ca 7-8km 90 Grad im Wasser und das ist Sommer-Winter nicht viel anders.Gruß
Das ist leider nicht so richtig. Du darfst nicht vergessen, wozu das Wasser im Zylinderkurbelgehäuse bzw. -kopf eingesetzt wird ! Es umströmt entweder im Quer- oder Längsströmungsprinzip die Zylinderlaufbuchsen im oberen ZKG Bereich sowie die Ventilumgebung und das Brennraumdach. Hier passiert was ganz anderes, als in den Öldurchfluteten Bereichen. Das Öl im Motor dient nur im Falle der Kolbenspritzdüsen als Kühlmittel, wobei das auch nur sehr gering eingesetzt werden kann durch seine Temperatureigenschaften. Motoröl beginnt bei etwa 130°C gerne damit, seine langkettigen Moleküle regelrecht zu cracken, es verkokt und wird unbrauchbar. Dementsprechend darf der Kühleffekt auch nicht zu gross ausfallen, der mit der Kolbenspritze erzielt werden soll. Das Öl hat sonst nur die einzige Aufgabe, die entsprechenden Lagerstellen zu schmieren. Im Zylinderkopf ist der Durchfluss verglichen mit dem Rest sehr gering (beim aktuellen M5 sinds grad mal 8 Liter/Minute und Kopf bei maximaler Drehzahl.) Demzufolge fliesst also der Grossteil des Öls in dem Kreislauf Ölwanne, -pumpe, Kurbelwelle/Hauptlager, Ölkühler, Wanne und ist daher kaum an den Stellen des Blocks, an denen wirklich Wärme entsteht.
Jetzt aber mal wieder zurück zum Wasser:
Wie oben gesagt, dient das Wasser der Motorkühlung und nicht das Öl, das ist zum Schmieren da. Das Wasser transportiert also die Wärme, die durch die Verbrennung entsteht direkt weg. Alleine dadurch ist die Annahme, dass das Wasser und das Öl sich durch die Metallkomponenten des Motors erwärmt relativ ungenau bis fast falsch. Der Hauptanteil an der Ölerwärmung trägt die Reibungswärme in den Lagern (das kann ordentlich viel sein !) und dann natürlich auch die Wärmeabgabe über die Bauteile, aber bis diese Wärme da "unten" im Block ankommt, dauert es nunmal auch ne ganze Weile. Es ist eher so, dass im Bereich der Auslasskanäle und -ventile sowie der Laufbuchsen das Wasser die Verbrennungsrestwärme zu dem Maß wegtransportiert, wie sie durch die Zylinderwand übertragen werden kann. Aber diese Wärme wird eben auch am Ort ihrer Entstehung entzogen und nicht erst durch den ganzen Motor geschickt, bevor der Übergang zum Kühlmedium erfolgt.
Die Ausführung von JarodRussel ist für normale PKW-Motoren soweit richtig, wenn auch die Temperaturstabilität moderner Synthetiköle viel höher ist.
Es gibt allerdings auch Motoren, z.B. im der Suzuki Bandit, wo das Öl einen erheblichen Anteil der Kühlarbeit übernimmt. Da würde ich diesen Ausführungen nur eingeschränkt zustimmen.
Auch ist die Ölthemperatur im Sumpf - wo es am kühlsten ist - naturgemäß nur marginal kühler wie die Gehäusetemperatur. Von daher halte ich die hohe Wärmeleitfähigkeit und niedrige Wärmekapazität moderner Motorblockkonstruktionen durchaus für relevant, da sie den Wärmegradienten zwischen Kopf- und Blockbereich und damit auch zwischen Wasser- und Ölthemperatur relativ niedrig halten.
Dies insbesondere da wir hier ja das "Warmfahren" betrachten wo der Wasserkühlkreislauf erstmal per Design gar nichts - bzw. sowenig wie möglich - abtransportiert da der Weg zum Wasser-Luft-Wärmetauscher - der "Kühler" - ja gar nicht offen ist. Da transportiert das Wasser erstmal nur soviel ab wie seiner eigenen Wärmekapazität - plus Abstrahlung an Gehäuse, irgendwelchen Schläuchen etc - entspricht.
lappos liegt mit der 15° Ungenauigkeit insofern etwas daneben als dass es nicht um den Geber geht, sondern um das Anzeigeinstrument, was bewusst eine Plateaukurve hat.
Gruss
Zitat:
Original geschrieben von martins42
lappos liegt mit der 15° Ungenauigkeit insofern etwas daneben als dass es nicht um den Geber geht, sondern um das Anzeigeinstrument, was bewusst eine Plateaukurve hat.
Gruss
Ja genau, das hatte ich ja geschrieben, dass nicht der Geber so stark toleriert, sondern dass die Temperatur beabsichtigt verfälscht angezeigt wird.
Zitat:
Original geschrieben von lappos
Ja genau, das hatte ich ja geschrieben, dass nicht der Geber so stark toleriert, sondern dass die Temperatur beabsichtigt verfälscht angezeigt wird.
Sorry, das Zitat von JarodRussel hatte ich falsch gelesen. Das war wohl eigentlich von "borelnom" aber der sprach dich an (oder so ähnlich).
Das Quoting liest sich etwas merkwürdig.
War ein Mißverständnis meinerseits.
Gruss
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Aber eigentlich konseqent.Eine Anzeige die zwischen 70 und 100 Grad immer dasselbe anzeigt hat eher eine Alibifunktion als einen wirklichen Nutzen.
Mittlerweile werden durch elektronisch gesteuerte Thermostate auch 120°C Kühlwassertemperatur gehalten um den Wirkungsgrad des Motors zu verbessern. Die Anzeige bleibt trotzdem bei 90°C um den Kunden nicht zu verunsichern 😉.
MfG.