M550d G31 QuadTurbo NOx Speicherkatalysator

Moin moin in die Runde!
Habe bei meinem M550d folgendes Problem:
Fehlerspeichereintrag:
NOx-Speicherkatalysator : NOx-Speicherfähigkeit zu niedrig.
Nach einer gewissen Zeit kommt auch noch der Fehler SCR-System Wirkungsgrad zu niedrig.

Gibt es hier jemanden, der sich mit der Thematik genauer auskennt und mir mitteilen kann, wo der Speicherkat bei dem Fahrzeug genau verbaut ist?
Ist der Speicherkat zusammen mit dem DPF in einem Gehäuse verbaut oder erst hinter dem DPF im SCR-Kat unter dem Fahrzeug?
Vielen Dank schonmal vorab!

...der Fehlercode wäre gut...

282A00: NOx Katalysator: NOx Speicherfähigkeit zu niedrig.
Irgendwann kommt dann die MKL hinzu und noch einige Zeit später der Folgefehler:
26F500: SCR System: Wirkungsgrad zu gering.
Erwähnenswert wäre noch, dass das Fahrzeug im Januar, aufgrund eines Turboschadens, einen gebrauchten AT Motor inkl. 4 neuer Lader bekommen hat.

...der im DPF-Gehäuse vorgelagerte Stickoxidkatalysator (Oxy-Kat mit NO-Speicherfunktion) ist gemäß Fehlerbeschreibung "282A00" gealtert oder "vergiftet" - das hat natürlich einen Grund.
Braucht der Tauschmotor viel Öl?
Die genannte Maßnahmenreihenfolge lautet
1. Funktionsprüfung der "Lambdasonde vor Kat" (Regelsonde)
Sie liegt im ungereinigten Abgas, kann verrußen und somit die Gemischbildung verfälschen
2. Prüfung des Oxy-Kats auf mechanische Beschädigung
3. Tausch der Oxy-Kat-DPF-Einheit
Nach dem Tausch müssen die "Adaptionen Abgassystem" per Wartungssystem zurückgesetzt und der DPF-Tausch registriert werden.
"26F500": Dieser Fehler bezieht sich auf die mangelnde Wirkung des nachgelagerten SCR-Kats am Unterboden.
Bevor man die u. g. Maßnahmen ergreift, könnte man, um diesen Fehler als bloße Folge von "282A00" qualifizieren zu können, die "Adaptionen SCR-System" zurücksetzen, sobald die Ursache für "282A00" behoben ist.
Mit dem Zurücksetzen wird das SCR-System und damit die AdBlue-Eindüsung in der Folge neu adaptiert.
Sollte "26F500" danach weiterhin auftreten, würde ich zuerst das AdBlue-Dosiermodul auf AdBlue-Ablagerungen prüfen, die die Zumessung verringern können.
Als weitere Maßnahmen werden genannt
1. Prüfung der AdBlue-Qualität
2. Tausch der NOx-Sensoren
3. Tausch des SCR-Kats
Nach dem eventuellen Tausch von SCR-Komponenten müssen die entsprechenden Servicemodule erledigt werden.
Der Fehler ist - egal was am SCR-System gemacht wird - erst nach einer erfolgreichen "Konditionierungsfahrt" löschbar.

@maxmosley
Ersten mal vielen Dank für die ausführliche und informative Rückmeldung.
Der AT Motor hat bisher, knapp 5.000km, noch keinen messbaren Ölverbrauch gezeigt.
Durch den Turboschaden hat der alte Motor natürlich eine Menge Öl durch die Abgasanlage geblasen. Laut Werkstatt, welche den AT Motor verbaut hat, konnte der DPF gereinigt werden (händisch, nicht via professioneller Reinigung wie thermisch o.ä.). Differenzdruck im Fahrbetrieb lag zuletzt meine ich unter 100mbar.
Kann der Oxykat durch das Öl einen Schaden genommen haben oder wäre die Fehlersuche eher Richtung Sensorik oder SCR Katalysator zu fokussieren?
Da die DPF Einheit ja nicht mal eben so auszubauen ist, wäre es natürlich sinnvoll vorab alle anderen Fehlerquellen ausschließen zu können.

...die genannte Maßnahmenreihenfolge zu "282A00" ist vernünftig:
Eine verrußte/defekte oder "vergiftete" Regelksonde - "vergiftet" wird auch für Lambdasonden verwendet - kann durch Gemischfehlbildung nachgelagerte Komponenten beschädigen/beeinträchtigen.
Das muss also zuerst erledigt werden.
Eine Reinigung kann man versuchen und auch einen "Lambdasondentest" machen - dabei wird der Signalverlauf von "Lambdasonde vor Kat" (Regelsonde) und "Lambdasonde nach Kat" (Monitorsonde) verglichen. Beide sind baugleich und müssen mit geringem Zeitverzug gleiches Signalverhalten zeigen (Bild). Die LnK liegt im gereinigten Abgas hinter dem DPF.
Der Kat wird - falls defekt oder vergiftet - wohl nicht zu retten sein und erfordert dann den Tausch der Kat-DPF-Einheit.
Den Fehler "26F500" zuerst zu behandeln, macht keinen Sinn, da er nicht ursächlich für "282A00" sein kann.
Das Umgekehrte ist aber zumindest möglich - deshalb zuerst "282A00" beseitigen.

@maxmosley danke für deine Mühen. Werde deinen Plan so umsetzen.
Vom Gefühl her würde ich meinen, dass das Fahrzeug nach gelöschtem Fehlerspeichereintrag, insbesondere in Bezug auf "282A00" unsauberer bzw. unruhiger läuft als mit aktiver MKL. Könntw dies ggf. auch auch schon für einen defekt der LvK sprechen?

...die LvK bestimmt über die sog. "Mengenmittelwertadaption" die Gemischbildung.
Anhand der gemessenen Restsauerstoffwerte im Abgas modifiziert die Motorsteuerung in einem längerfristigen Adaptionsprozess das AGR-Kennfeld und damit den Abgasanteil am Ladeluftgemisch.
Falsche Messwerte können den AGR-Anteil so stark erhöhen, dass das Motorverhalten insbesondere nach Kaltstart und bei starken Öl-Ruß-Ablagerungen in Luftsammler und Kanälen leidet.
Die NOx-Behandlung, ob im Speicherkat oder SCR-Kat, hat damit nichts zu tun, da sie nachgelagert und unabhängig vom Luftmassensystem des Motors ist.
Eine Fehlfunktion oder Manipulation des SCR-Systems kann lediglich "künstlich geschaffene" Folgen haben, z.B. "Schleichfahrt" bei LKW, wenn destilliertes Wasser statt AdBlue aufgefüllt wurde.
Das ist dann die "Lösung":
https://www.canbusemulator.com/.../...cr-emulator-fuer-euro-6-mercedes

Ok werde deine oben genannte maßnahmenreihenfolge abarbeiten.. Vielen Dank schon mal

@maxmosley
den Lambdasondentest habe ich durchgeführt. Leider mit dem Autel nicht als grafische Ansicht durchführbar.
Da ich das Video hier nicht hochladen konnte, habe ich ein paar Screenshots der Live Werte gemacht und beigefügt.
Die Lambdasonde vor Kat eiert jedoch nur zwischen Werten <0,5. Wogegen die LnK stets regelt.
Da das Fahrzeug im kalten Zustand zudem stark nach Abgasen riecht, könnte ein defekt der Lambdasonde vor Kat möglich sein?! Den aktuellen Fehlertext habe ich ebenfalls nochmal beigefügt.

...der Nachteil der Momentaufnahmen ist, dass der dynamische Verlauf des Lambdasondensignals nicht sichtbar wird - insbesondere die zwingend sichtbare Erhöhung des Restsauerstoffgehalts bei Reduktion der Einspritzmasse.
Übliche Signalwerte schwanken zwischen ca. 4 (fett) und 32 (mager - also im Schubbetrieb).
Die LvK ist die Regelsonde - ihr Signal ist die Vorgabe für die Modifikation des AGR-Kennfeldes und somit die Gemischbildung. Die LnK regelt also nichts - sie ist Monitorsonde für die Funktion des Oxy-Kats, bietet aber die Möglichkeit des Signalvergleichs beider Sonden.
Voraussetzung für die Ermittlung valider Werte ist die Betriebsbereitschaft der Lambdasonden, die bei der gezeigten Motortemperatur gegeben bzw. nach wenigen Minuten erreicht sein sollte.
Die LvK-Werte sind dann völlig aus der Norm. Dies weist auf deren Defekt hin.
Wie die o.g. Fehlererläuterung zu "282A00" schon ausführt, kann sie - wie der Oxy-Kat - vergiftet bzw. mechanisch beschädigt sein.
Hier kommt der genannte Turboschaden ins Spiel, der Ursache sein könnte.
Abgasgeruch:
Wenn es tatsächlich nur nach dem Kaltstart stinkt, wäre der AGR-Kühlerbypass (Bild) auf Leckage zu untersuchen (Riss meist im Bereich des Wellrohrs). Das wäre aber ein zusätzlicher Fehler.
Ein Leck im Abgassystem, das z.B. Folge des Turboschadens wäre, würde auch im Warmbetrieb durch Geruch auffallen.
Ich würde die Heizung der LvK elektrisch prüfen. Die Versorgungsspannung (12V) liegt an, sobald "Klemme 30B" bestromt ist. Dies geschieht nach Entriegeln des Fahrzeugs. Zündungs-PLUS (Klemme 15) ist nicht erforderlich.
Die "letzte" Steckverbindung der LvK ist ein Verbinder unter der Akustikabdeckung auf der Motoroberseite:
Es sind 2 längsorientierte Verbinder sichtbar - der beifahrerseitige 4-polige verbindet die LvK mit der Motorsteuerung. Die Versorgung liegt auf Pin 4 (rot/grün), die gesteuerte Masse auf Pin 3 (weiß/gelb).
Wenn die Heizung versorgt ist, könnte auch eine Kabelbeschädigung der Signalleitung verantwortlich sein.
Das führt an dieser Stelle aber zu weit, weil man die Verdrahtung ohne Skizze nicht verfolgen kann.
Ich würde als nächstes die LvK tauschen.
Die "Adaptionen Abgassystem" müssen dann per Wartungssystem gelöscht werden.

Vielen Dank schon mal für deine ausführliche Erläuterung. Dann werde ich als nächstes die LvK tauschen und hoffen, dass der Fehler damit behoben ist.
Weiß zufällig jemand, ob die Lambdasonde vor Kat beim 50d zugänglich ist oder muss hier auch bereits das halbe Fahrzeug (Achse o.ä.) zerlegt werden um den Aus- und Einbau zu ermöglichen?

...vor dem Ausbau würde ich die Versorgung der Lambdasondenheizung am genannten Verbinder prüfen, ebenso den "Durchgang" auf Seite der Lambdasonde per Widerstandsmessung mit dem Multimeter.
Grund: Eigentlich müsste eine defekte Heizung einen eigenen Fehlercode erzeugen - bin mir aber nicht sicher.
Dessen ungeachtet muss die Steckverbindung beim Tausch eh gelöst werden.
An dem Motor ist nur sehr wenig leicht erreichbar - laut Beschreibung geht es so
Ausbau:
- Luftfiltergehäuse
- Unterbodenverkleidung, vorn
- Schubfeld
- Unterbodenverkleidung Getriebe, seitlich (falls vorhanden)
Ausfädeln:
- SCR-Dosierleitung
- SCR-Dosiermodul
- kleines Hitzeschutzblech
Dann kann die LvK ausgebaut werden.
Dafür braucht man eine geschlitzte Langnuss, Schlüsselweite 22 (wegen der Zuleitung)
Anzugsmoment bei Einbau 50Nm

@maxmosley
...so, Sonde vor Kat soeben getauscht. Nun folgende Sachlage..
Fehlercode 282A00 NOx Speicherkatalysator: Lambdasondensignal unplausbiel bisher nicht wieder aufgetaucht.. kam sonst direkt nach Motorstart zurück.
Dafür nun aber Fehlercode 2DC200 Lambadasonde vor Kat, Heizung, Ansteuerung: Unterbrechung.
Gemessen am Fahrzeugstecker Pin 3 und Pin 4 ohne Zündung ca. 3,5V mit Zündung ca 8,5V ???
Adaptionswerte Abgas Sauerstoffsensor eigentlich via Autel Gerät zurückgesetzt, bin mir aber nicht sicher ob das ganze auch funktioniert hat, da Livedaten Lambda Vorkat noch die selben wirren Werte anzeigen, wie mit der alten Sonde...

...die Heizung der Lambdasonde ist bedarfsgesteuert.
Nach dem Schaltplan liegt die Versorgungsspannung (12V) an Pin 4 (rot/grün), die Elektronikmasse an Pin 3 (weiß/gelb).
Zumindest bei Kaltstart müssten die vollen 12V messbar sein, da die LvK ja möglichst schnell auf Temperatur kommen soll, um regeln zu können. Deshalb sicher auch die Bestromung per "Klemme 30B", die nach Entriegeln des Fahrzeugs spannungsführend ist.
Bei "2DC200" ist die Anweisung

1. Steckverbindungen und Leitungen prüfen
2. LvK tauschen
Also kommt ja nur noch die Leitungsstrecke vor dem Verbinder infrage.
Die Masseleitung (weiß/gelb) führt zur Motorsteuerung (DDE) auf Pin 15 eines 64-poligen Kompaktsteckers ( es ist der 3. ab Motorfront - im Gehäuse sind 6 Stecker).
Die Versorgung (12V - rot/grün) kommt vom "Integrierten Versorgungsmodul" (IVM).
Das IVM liegt unterhalb der genannten Kompaktsteckerleiste.
"rot/grün" liegt auf Pin 1 eines 12-poligen Kompaktsteckers (es ist der 2. ab Frontscheibe von insgesamt 7, die unterschiedliche Form haben).
Wenn die Kompaktstecker gezogen sind, kann man die Pins 3 und 4 am Verbinder auch gegeneinander messen, ob sie auf der Kabelstrecke Kontakt haben (Scheuerstelle), ohne ein falsches Messergebnis zu erhalten.