M4 Crank Hub
Hallo Leute, besitze einen Bmw M4 2014, wenn man Serie fährt, wie lang hält diese Crank hub oder ist es immer krankheit und wie macht sich das merkbar danke im vorraus
22 Antworten
Von den tausenden S55 Besitzern die den Crankhub fix haben machen lassen haben das sicher tausende umsonst gemacht weil sie nie ein Problem bekommen hätten.
Aber der Punkt ist der: Niemand will zu dem 1% gehören dem das passiert.
Vielleicht kann ja jemand berichten, wie sich BMW im Hinblick auf Kulanz im Schadensfall verhält? Bzw. Übernahme durch die PS Garantie?
Mit PS Garantie ist das selbstverständlich abgedeckt.
Ich kenne auch nur Fälle die durch massives Tuning praktisch „provoziert“ wurden. Und da reden wir von 550PS+.
Wenn der Crankhub so ein massives Problem darstellen würde, wäre davon ganz sicher massenweise zu lesen. Was bleibt ist wie oben schon geschrieben die Möglichkeit vieler „Firmen“ mit dem CrankHub Fix (wie auch immer gelöst) ordentlich Geld zu machen.
Und auch bei Serienleistung gibt’s genug Leute die einen M4 nicht gerade sachte bewegen und damit meine ich nicht das Warm- und Kalt fahren des Motors. Und trotzdem gibt’s so gut wie keine bekannten Fälle.
Zumindest in Relation dass weltweit ingesamt über 110.000 F82/F80/F83 verkauft wurden.
Also diese Panikmache ist völlig unbegründet. Ich würde lieber öfter (alle 10.000km) einen Ölwechsel machen anstatt sich darüber den Kopf zu zerbrechen.
Fahre übrigens selbst einen M4 F82- der dient aber rein als Sammlerfahrzeug (kaum über 10K Kilometer).
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Danke für die Antworten.
Das beruhigt mich.
Zitat:
@Dieselmeister86 schrieb am 15. Juli 2024 um 18:44:46 Uhr:
Dieses Problem hängt nur indirekt mit der Leistung des Fahrzeugs zusammen.
Konkret ist es die Dumme der Trägheitsmomente des Ketten- und des Riementriebs.
Ja. Mehr Keistung ist mehr Drehmoment. Mehr Drehmoment ist mehr Zylinderdruck. Mehr Zylinderdruck bedarf höherer Stellkräfte an den Ventilen. Alles korrekt. Was auch noch Einfluss auf die serienmäßig kraftschlüssige Verbindung nimmt sind:
Drehzahländerungsgeschwindigkeit
Last am Riementrieb (Klimakompressor und LM)Es kann dir also gut und gerne passieren dass wenn du mit Klima auf voller Pulle und einer entladenen Batterie rumfährst und dabei bei 70 im 7ten Gang einen Kickdown mit dem DCT hinlegst.Das wird ein ordentlicher Drehzahlsprung in Sekundenbruchteilen
Die drehenden Massen im Ketten-und Riementrieb müssen gegen alle Widerstände wahnsinnig schnell beschleunigt werden. Die Vanos reißen die Ventile auf und der Ladedruck kommt schlagartig. Das ergibt eine sehr hohe Drehmomentspitze an der Reibverbindung. Die Zentralschraube muss hier für ein Versagen der Konstruktion bei weitem nicht lose sondern nur minimal gelockert sein (wenige Grad) und schon ist die Katastrophe nah.
Wer mal anschaulich sehen will wie wenig Schraubenwinkel schon den nahezu kompletten Verlust der Spannkraft(in diesem Fall Normalkraft für die Reibscheibe) bedeuten: Junkers-Testhttps://m.youtube.com/watch?...
Es ist einfach ungünstig konstruiert und stammt im Grunde vom N52 der selber nicht der kräftigste war und an der 6hp-Schlaftablettenautomatik hing die jegliche abrupte Drehzahländerung im Keim erstickte.
Es ist einfach clever und konstruktiv der richtige Schritt die kraftschlüssige Serienkonstruktion gegen eine formschlüssige Konstruktion zu ersetzen. Z.B.55parts hat da gute Sachen im Programm. Wenn man so eine einteilige Nabe mit Pins für den Kurbelwellenzapfen einbaut kann erstmal durch leichte Lockerung nichts mehr passieren. Die Zebtralschraube müsste sich so weit herausdrehen dass die Pins aus den Bohrungen rutschen. Da würde vermutlich eher die Kette im Deckel des Kettenkastens anlaufen und die Nabe zurückdrücken. Wer auf Nummer sicher sicher gehen will kombiniert die einteilige Nabe mit Pins mit der Haltescheibe für die Zentralschraube, bei der die Zentralschraube durch die Riemenscheibenschrauben gesichert wird. Dann ist die Konstruktion zu 100% sauber und bestimmt.
Klar kostet es Überwindung mit ner Bohrmaschine und Bohrlehre der Kurbelwelle eines S55 zu leibe zu rücken. Aber ist istfür erfahrene Mechaniker kein Thema und am Ende technisch einfach besser als Serie
Das ist fachlich die beste Erklärung für die ganze Thematik. Ich hab mich immer gefragt, warum eine Leistungs-/Drehmomentsteigerung ursächlich sein soll, dass der Nockenwellen- und Ölpumpenantrieb "durchrutscht"
Ich frag mich ja immer, was sich die Entwickler dabei gedacht haben mit diesen einzelnen Kettenrädern und Reibscheiben.
Warum nicht von Anfang an ein Bauteil und mit 2 oder 4 Pins verdrehsicher eingebaut?
Du schreibst, Du hättest schon ein paar gefixt....
Machst Du das bei meinem auch? Wo bist du? Was solls kosten?
Hast PN
Mir bitte auch