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M273 verbrennt massiv Öl
Hallo liebes Forum,
ich fahre seit ca. 4 Monaten einen GL450, Bj 2007 mit M273 V8 Benzin Motor 190tk gelaufen. Bei dem ist Steuerkette, Nockenwellenversteller, Ölpumpe, Gleitschienenen und diverse Kleinteile die dazu gehören mit Originalteilen erneuert worden. Sichprüfung der Nockenwellen+Lagerung war unauffällig.
Der Vorbesitzer hatte schonmal die Steuerkette getauscht, ein billig Set für 500 irgendwas €.
Da waren die Nockenwellenversteller, sowie das Umlenkzahnrad so ziemlich fest. Das Öl hatte schon
Marmeladenähnliche Konstistenz, der ganze Motor hatte Ablagerungen. Da der Motor beim Kauf und danach ziemlich einwandfrei lief und der Rest auch in guten Zustand war hatte ich damals natürlich gehofft einen guten Kauf getätigt zu haben.
Aufgrund dieses schlechten Zustands dachte ich, tu ich dem Motor mal was gutes mit original Ersatzteilen.
Meine Werkstatt reinigte den Schmodder, spülte die Ölbohrungen, sogar 2x.
Auf der Probefahrt lief der Wagen wie ein Sack Nüsse.
Kurbelgehäuseentlüftung erneuert und auf der Probefahrt spuckt der Motor massiv Öl ab 2500U/min aus.
Heisst auf 2km 1-2L Öl. Abschleppen, Kat reinigen mit Mercedes Kontakt aufnehmen, denn sowas ist
der Werkstatt auch noch nicht vorgekommen. Anschliessend wurde eine Zentrifuge erneuert, sowie der Ölabscheider, das brachte alles keine Besserung, immernoch kam massiv Öl aus dem Auspuff.
OhneKGE, d.h. Schlauch abgezogen lief der Wagen super, so wie es sein soll und es kam auch kein Öl. Aber so darf man heutzutage ja nicht mehr unterwegs sein.
Es wurde der alte Schlauch der KGE begutachtet. Die Probleme bestanden vorher nicht. Dort steckte mittendrin ein M8 Gewindestift und verstopfte diesen.
Wieso kommt denn dort bitte so heftig ab 2500U das Öl durch? Wenn ich die kleinen Bohrungen am Öl-abscheider sehe, dann sind die nicht dazu da um eine Flutung zu beseitigen, sondern nur Tropfen.
Wenn die Kolbenringe hinüber wären, müsste doch auch bei abgezogener KGE dort Öl kommen, bzw müsste der Wagen vor der Reparatur schon auffällig gewesen sein.
Wohin tropft das Öl das aus dem Abscheider läuft?
Kennt das jemand so ein Problem oder hat seine Theorie dazu?
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39 Antworten
Zitat:
@dotnet schrieb am 5. Januar 2023 um 08:24:10 Uhr:
Die M112 / 113 waren AluSil Motoren. Mein damaliger hat auch ab etwa 200.000 km angefangen Öl zu verbrauchen.
Die M278 wurden nicht auf Nanosilde umgestellt, sondern haben Graugußbuchsen bekommen, die entsprechenden AMG wohl nicht laut MZ.
In den 6-Zylinder Benziner Motoren haben nur die M276er Turbo Motoren Nanoslide Beschichtungen gehabt, nicht die Sauger.
Es gab auch diverse V6 Diesel mit Nanoslide.
Ja und da hats keinen interessiert ob silitec oder nicht. Die fahren doch auch viel mit 300tkm+ rum. Viel anders wird der 278 auch nich sein trotz Ölverbrauch. Klar sollte man da auf Injektoren die tropfen achten und all 10tkm gescheites Öl inkl Additiv nutzen.
Wenn man so sieht wie viele silitec motoren von mb gebaut wurden muss man das Problem doch irgendwie eingrenzen können indem man intervalle verkürzt, gescheit warm kalt fährt, Systemreiniger a la LM in den Tank mit bei kippt usw:rolleyes:
Nochmal schnell nachgesehen, Audi zb hat auch beim rs6 c7 alusil verwendet… da gibts ja echt einige hersteller. Bmw beim e90 v8 soweit ich weiß auch.
Zitat:
Zitat:
@dotnet schrieb am 5. Januar 2023 um 08:24:10 Uhr:
Die M112 / 113 waren AluSil Motoren. Mein damaliger hat auch ab etwa 200.000 km angefangen Öl zu verbrauchen.
Die M278 wurden nicht auf Nanosilde umgestellt, sondern haben Graugußbuchsen bekommen, die entsprechenden AMG wohl nicht laut MZ.
In den 6-Zylinder Benziner Motoren haben nur die M276er Turbo Motoren Nanoslide Beschichtungen gehabt, nicht die Sauger.
Es gab auch diverse V6 Diesel mit Nanoslide.
Ja und da hats keinen interessiert ob silitec oder nicht. Die fahren doch auch viel mit 300tkm+ rum. Viel anders wird der 278 auch nich sein trotz Ölverbrauch. Klar sollte man da auf Injektoren die tropfen achten und all 10tkm gescheites Öl inkl Additiv nutzen.
Wenn man so sieht wie viele silitec motoren von mb gebaut wurden muss man das Problem doch irgendwie eingrenzen können indem man intervalle verkürzt, gescheit warm kalt fährt, Systemreiniger a la LM in den Tank mit bei kippt usw:rolleyes:
Nochmal schnell nachgesehen, Audi zb hat auch beim rs6 c7 alusil verwendet… da gibts ja echt einige hersteller. Bmw beim e90 v8 soweit ich weiß auch.
Ich stimme mit Ihnen völlig überein. Der Schlüssel zu einer langen Lebensdauer des Motors ist der regelmäßige Wechsel des Qualitätsöls.
Wenn jemand glaubt, dass ein Motor ohne ordnungsgemäße Wartung lange hält, sollte er sich darauf vorbereiten, ein neues Auto zu kaufen.
Es stimmt zumindest wieder einigermassen optimistisch das an der Sache doch weniger dran ist als zuerst vermutet.
Und wie der Kollege schon schrieb ist des Silitec sehr weit verbreitet und das auch mit hohen Laufleistungen und bei sogenannten unzerstörbaren Motoren wie den M112/113
Jedenfalls scheint die Direkteinspritzung etwas zu sein was man im Auge behalten sollte und die Wartungsintervalle.
Auch wenn zwar heute die sog Controller das sagen haben wird Daimler doch diese Beschichtungen zumindest getestet haben.
@sogwm
Bei DI Motoren hilft es schon ab und an ein Additiv zu benutzen, damit die Injektoren dicht bleiben.
Z.B. von Motul das GDI Clean.
https://www.motul.com/de/de/products/gdi-clean
Habe es selbst bei meinem 1.2 PSA Motor im Grandland X angewendet und es zeigte seine Wirkung im Brennraum und den Injektoren.
Ablagerungen im Brennraum, Kolben und Ventile sind verschwunden bzw. wurden beseitigt.
Prima da danke ich dir und werde mir das mal anschauen
Allzeit gute Fahrt
Im Brennraum ist aber nicht das Gros des Drecks. Das ist vor den Ventilen, da wo kein Sprit und somit auch das Additiv nicht hinkommt. Da bilden sich die gefürchteten Verkokungen, die nur durch mechanische Behandlungen (z. B. Nussschalen-Strahlung) zu entfernen sind.
@delvos
Das Problem sind aber die Injektoren die direkt in den Brennraum einspritzen und irgendwann nicht mehr dicht sind.
Die Folge sind pisselnde Injektoren die den Brennraum fluten mit Benzin.
Das mit den Verkokungen an den Einlassventilen ist ein zusätzliches Problem und eine andere Baustelle.
Es gibt genügend Beiträge und Videos, wo die DI Injektoren erhebliche Probleme verursachen bis hin zu Motorschäden wegen Ölverdünnung.
Ist garnicht so einfach einen Käufer zu finden, dem man nicht schon am Telefon das Vertrauen abspricht.
Da ich immer neugierig bin und das Wetter gut, habe ich nochmal die Kompression mit einem Billiggerät gemessen und die Zylinder mit einem Billigendoskop (20€) begutachtet.
Kompression am lauwarmen Motor bei allen Zylindern ähnlich schlecht zwischen 8 und 9,5bar.
Zylinder alle mit Riefen, teils ziemlich übel. Die Ventile habe ich mir nicht mehr angesehen, da das Durchmessertechnisch zu knapp war und bei den Bildern eh wurstegal.
Vielleicht wechsel ich später ins Sprinterforum ;)
Mfg Noman
@Noman
Also mit 8- 9,5 Bar Kompression ist der Motor klinisch tot.
Den kannst du in die Tonne kloppen oder komplett neu aufbereiten lassen.
Hoffe es war dir einen Lehre, diesen Motor zu fahren.
Denn die Hiobsbotschaften bei Motoren Zimmer hören nicht auf.
Oh, sehr schöne Bilder - da sieht man auch welche Zylinder das Öl mit raushauen...
Ja, ehrliche Menschen sind keine guten Autoverkäufer (habe deshalb noch kein Auto verkauft, nur eines verschenkt).
Vielleicht gleich richtig (besser wie der Hersteller) machen?