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- M272 E350 wohl doch nicht so gasfest :-(
M272 E350 wohl doch nicht so gasfest :-(
Nachdem mir beim umrüster seiner Zeit versichert wurde das der Mb E350 als Gastfest gilt mußte ich jetzt leider das gegenteil feststellen.
Nach Kompressionsverlust auf einem Zylinder kamen schnell die Ventile als Verdächtige auf dem Tisch.
Bei genauer Diagnose wurde nach Demontage festgestellt das die Ventile schon beachtlich tief eingerückt waren ,heißt der Kopf mußte Gasfest gemacht werden.
Mein bis dato unauffälliger E350 den ich nur aufgrund des Gases betreibe hatt nun einen großteil seines wirtschaftlichen Vorteils gegenüber dem Diesel wieder verspielt.
Schade eigentlich da ich gerne auch als 212 er wieder nen 350er Gaser fahren wollte.
Die Kosten um so einen Motor Gastfest zu machen liegen bei ca 4000,00 € wenn man alles tauscht.
Dazu noch ca 2500,00 € für die Gasanlage.
Das wird wohl nur schwer wieder rauszufahren sein.
Beste Antwort im Thema
Die E350 M272 Motoren führen wir in unseren Listen als "nicht Gasfest" und empfehlen elektronischen Additivsysteme. Davon betroffen sind z.B: auch die 240er etc. Im Prinzip alle Motoren der neuen Motorengeneration ab ca. MY 07/08.
Wir haben auch JEDEN neueren V6/V8 MB-Motor mit elektronischem Additivsystem umgerüstet.
Die Info stammt direkt von Mitarbeitern bei MB, die das Additiv bei den neuen Motoren empfehlen, weil die Ventile/Sitze/Führungen überarbeitet wurden.
Es sind auch die M273 (V8) Motoren betroffen.
Das Problem ist, dass 200.000km ohne Additiv schon an sich eine hohe Laufleistung ist und man daher seither nie was davon gehört hat dass die Motoren nicht die Laufleistung halten, wie die M112 und M113 Motoren.
Unsere Hinweise wurden seither auch von Kollegen als "Unsinn" abgetan...
Ihr Schaden bestätigt daher unsere Liste bei diesen Motoren.
Bei der Zylinderkopfbearbeitung darauf achten das alles gemacht wird.
Ventil, Ventilsitz und Ventilführung !!!
Sonst ist bei den nächsten ca. 200.000km wieder Schluß...
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229 Antworten
@pcAndre
Wenn Sie mit Nachjustage das Anpassen des Kennfeldes meinen,
dann muss eine Prins oder BRC so gesehen nicht nachjustiert werden. Es sind Wartungsfreie Injektoren. Selbst wenn der Druck vom Verdampfer einmal zu gering wäre, schaltet die Gasanlage zurück auf Benzin. Ein Magerlauf ist somit normal unmöglich.
Wenn jetzt z.B. statt dem beim Einbau eingestellten Druck von 1.5bar nur noch 1.3bar vorhanden sein sollten, wegen verstopften Filtern etc., regelt es die Gasanlage in Realtime nach und erhöht dementsprechend die Einspritzzeiten.
Die Vialle macht das im übrigen genau so. Nur hier hat man eben keinen Referenzdruck, da man ja seither immer 5bar über Tankdruck geregelt hat.
Waren im Tank 10bar, waren vorne 15bar,
waren im Tank 3 bar, waren vorne 8bar,
und die Vialle regelt auch die Einspritzzeiten dementsprechend auch nach. Wie groß die Unterschiede der Einspritzzeiten zwischen 8bar und 15bar sein müssen/sind, sollte sich jetzt jeder denken können.
Bei der Prins oder BRC hat man aber definitiv keine so großen Druckunterschiede.
Bei Prins sind es z.B. Standardmäßig höchstens 0.5bar(0.5bar geringerer Rückschaltdruck als der Referenzdruck). Ein Magerlauf kann hier in der Regel nicht entstehen !
Da Endkunden am Service sparen ist bekannt. Wie Sie schon sagen, ist vielen der Service zu Teuer, denn man ist der Meinung, es sind nur Filter die gewechselt werden.
Wenn wir einen Service machen dann machen wir auch grundsätzlich eine Motordiagnose mit Parameterauswertung. Diese Parameter z.B. werden mit den vergangenen Jahren verglichen. Wenn sich hier gravierende Änderungen einstellen, können wir reagieren.
ja der Trend zu "Billig" hält weiter an. Da werden Päckchenweise Filter in Polen bestellt nur weil man dort das Stück für 2 Euro bekommt. Der Original Filtereinsatz, ist den Leuten auch schon zu Teuer.
Wir reden hier von einem Service der je nach System, einmal im Jahr, alle zwei Jahre oder nach KM-Laufleistung durchzuführen ist.
Zitat:
Original geschrieben von ICOMworker
Tatsächlich kommt es jedoch darauf an was ein Gassteuergerät ab kann und da liegen oft schwächen im System, womit ein Motor teilweise in verschiedenen Drehzahl- und Lastbereichen ungenügend versorgt wird.
Unterversorgung bedeutet höhere Ventiltemperaturen und damit Pitting an den Ventilsitzen.
Genau dies wurde beim TH festggestellt.
Und nochmal, der TE hat geschrieben dass auch die Einlassventile betroffen sind.
Ich gehe jetzt einfach mal davon aus dass dies auch stimmt.
Daher können die Einlassventile definitiv nicht durch Unterversorgung Schaden nehmen !
Wir hatten ebenfalls bis Heute keine Schäden an dem M272, ich bin aber nicht bereit dies ohne Additive auszutesten, wenn man die Infos von Mercedes dazu hat, die ja zum Teil(Die Berichte mit wen Werks LPG-Fahrzeugen) noch öffentlich zugänglich sind.
Wir reden hier von 200.000 LPG-KM. Für mich ist das keine Gasfeste Laufleistung eines Benz Motors, für Andere schon....
Ich bin aber mit Ihnen auf einer Linie im Bezug auf "Schwächen im System". Hier muss ich aber die OEM-Hersteller wie Prins, BRC, Landirenzo UND Vialle aussen vor lassen.
Solange aber die Meinung in bestimmten Personenkreisen herrscht, dass ein Motorkit für 199,- € genau die selbe Qualität und Regelungstechnische Präzision aufweist wie eine Prins, BRC oder Vialle, bei denen der Motorkit schon locker das 4-5 fache kostet, und die Preise nur an der GIER der Importeure und Umrüster liegt. So lange gibt es zwar weniger Umrüstungen für uns weil Qualität einfach Geld kostet, aber dafür mehr Instandsetzungsarbeit für uns, die wir nach realem Aufwand abrechnen ;)
Ich nenne mal ein Beispiel:
Wir hatten vor ein paar Wochen einen Kunden mit seiner Prins VSi im Haus zum Service. Ein Neukunde mit seinem in Foren gepuschten Billigsystem war ebenfalls zum Service angemeldet. Wir machen ja auch an Fremdsystemen den Service.
Wir kamen natürlich ins Gespräch über die Unterschiede der Prins zu dem alternativen, angeblich mindestens genauso guten System, in seinem Fahrzeug.
Praxis ist besser als Theorie, und so haben wir beide Fahrzeug nebeneinander gestellt und ich habe bei beiden Fahrzeugen einfach willkürlich den Druck verstellt.
Die Prins korrigierte Sofort und ohne das man es an den OBD-Werten merkte nach. Es passte immer zu 100%. Die Alternative Anlage des Neukunden lief völlig aus dem Ruder ! Die OBD. Werte sprangen in 10er Schritten, bis die MKL aktiviiert war und Gemischfehler anzeigte.
Das selbe Spiel bei der Gastemperatur..... die Prins kann man Tagelang im Stand laufen lassen, da läuft nichts aus dem Ruder... Bei der Alternative ab einer bestimmten Gastemperatur geht es im LT-Trim auf minus 25....
Zitat:
Original geschrieben von c.c.i
@pcAndre
Wenn Sie mit Nachjustage das Anpassen des Kennfeldes meinen,
dann muss eine Prins oder BRC so gesehen nicht nachjustiert werden. Es sind Wartungsfreie Injektoren. Selbst wenn der Druck vom Verdampfer einmal zu gering wäre, schaltet die Gasanlage zurück auf Benzin. Ein Magerlauf ist somit normal unmöglich.
Wenn jetzt z.B. statt dem beim Einbau eingestellten Druck von 1.5bar nur noch 1.3bar vorhanden sein sollten, wegen verstopften Filtern etc., regelt es die Gasanlage in Realtime nach und erhöht dementsprechend die Einspritzzeiten.
Die Vialle macht das im übrigen genau so. Nur hier hat man eben keinen Referenzdruck, da man ja seither immer 5bar über Tankdruck geregelt hat.
Waren im Tank 10bar, waren vorne 15bar,
waren im Tank 3 bar, waren vorne 8bar,
und die Vialle regelt auch die Einspritzzeiten dementsprechend auch nach. Wie groß die Unterschiede der Einspritzzeiten zwischen 8bar und 15bar sein müssen/sind, sollte sich jetzt jeder denken können.
Ja grosser Meister, was könnte man sich dabei denken ??? ;)
In Ihrer Vialleschulung haben Sie erfahren, dass ein Druckregler vorhanden ist mit einem Drucksensor, über die Einspritzzeiten erfährt das Gassteuergerät Unterschiede und regelt entsprechen die Durchflussmenge runter.
Ist also völlig egal welcher Druck vorherrscht, wichtig allein das LPG bleibt in der Flüssigphase.
Die Vialleeinspritzventile reagieren zudem in 0,2 Millisekunden.
Also, geregelt wird über Druckregler mit Drucksensor, Bordspannung und Einspritzzeiten .
Nicht zu vergessen die LPG-Pumpe, die zwischen 500 und 2800 U/ drehen kann.
Wird der Kocher unterm Hinter befeuert, ist eine sofortige Reaktion vorhanden und IMMER den Erfordernissen entsprechen.
Gehts richtig Beergauf und man schaltet zum Leistungstest um auf Benzin, ist kein Unterschied festzustellen.
Würde das Fahrzeug bergauf auf Benzin losrennen, eine bessere Leistung erzielen ist es unterversorgt !
Ein Test, den jeder mit seiner Gasanlage machen kann.
Unterversorgt heisst kritische Temperaturen und auf Sicht Motorschäden.
Ah ja, was die Einlassventile beim TH betrifft....
Thermische Belastung muss sich nicht unbeding an der Kühltemeratur feststellen lassen, sie findet zunächst im Brennraum statt. Auch die Einlassventile werden belastet und der im Kopf sitzende Ventilsitz allemal. ;)
Zitat:
Original geschrieben von ICOMworker
... dass ein Druckregler vorhanden ist mit einem Drucksensor und , über die Einspritzzeiten erfährt das Gassteuergerät Unterschiede und regelt entsprechen die Durchflussmenge runter.
Das Gassteuergerät erfährt über die Einspritzzeiten Unterschiede? Welche Einspritzzeiten? Die vom Motorsteuergerät?
Wenn das nachregelt ist doch das Gemisch schon falsch gewesen (das geht ganz ohne Drucksensor doch genauso und wäre IMHO ehr schlecht).
Klärt mich mal auf. Danke.
Gruß Metalhead
Natürlich vom Motorsteuergerät.
Anschlüsse der Vialle ist Einspritzsignal, Batterie Minus/Plus und einfach gesagt, Zündungsplus.
Wenn die Lambdasonde nach Befeuerung misst , ist es dann auch schon zu spät ;)
Zitat:
Original geschrieben von ICOMworker
Wenn die Lambdasonde nach Befeuerung misst , ist es dann auch schon zu spät ;)
Das ist ja gerade der Grund warum ich nachgefragt habe.
Klang für mich so als wäre das gewünschtes Verhalten.
Wie der Drucksensor mit den Einspritzzeiten zusammenhängen soll ist mir aber immer noch nicht klar.
Gruß Metalhead
Schön dass Du Dich dafür interessierst.
Der Einfachheithalber einfach mal hier lesen.
Ist zwar ein alter Hut, aber vom Prinzip hat sich nichts geändert.
Bei Interesse einzelner Passagen, einfach Copy- Paste- Übersetzer.
Zitat:
Original geschrieben von ICOMworker
Bei Interesse einzelner Passagen, einfach Copy- Paste- Übersetzer.
Haste nix auf Chinesisch?
Einzelne Passagen kann man nur als interessant erkennen wenn man die Sprache spricht. Naja, egal.
Gruß Metalhead
An den Bildern kann man sich orientieren.
Hatte irgendwo im Netz mal das Gleiche in Deutsch gesehen.
Hab nicht die Zeit dazu und die umfangreiche Literatur die ich habe ist copyright.
Bei wirklichem Interesse ;) einfach mal suchen.
Zitat:
Original geschrieben von metalhead79
Zitat:
Original geschrieben von ICOMworker
Wenn die Lambdasonde nach Befeuerung misst , ist es dann auch schon zu spät ;)
Das ist ja gerade der Grund warum ich nachgefragt habe.
Klang für mich so als wäre das gewünschtes Verhalten.
Wie der Drucksensor mit den Einspritzzeiten zusammenhängen soll ist mir aber immer noch nicht klar.
Gruß Metalhead
Das ist ganz einfach.
Die Referenz ist immer das Einspritzsignal des Motorsteuergerätes für den jeweiligen Zylinder. Das ist bei jeder Autogasanlage so.
Beispiel: Einspritzsignal 5ms
Bei 2 bar Gasdruck sind dass dann z.B. 7ms
Bei 3 bar Gasdruck dürfen es dann keine 7ms mehr sein, denn durch den höheren Druck fließt mehr Gas in der selben Zeit durch die Düse. Daher muss die GAS-ECU hier immer korrigieren. Genauso verhält es sich mit der Gastemperatur oder Bordspannung.
Bei manchen Autogasanlage funktioniert aber diese Druckkompensation nicht richtig ! Deshalb auch meine Beispiele im vorherigen Beitrag.
Lambdasignale sind bei dieser Regelung/Druckkompensation irrelevant.
Die einzige Verdampfer-Gasanlage die einen Magerlauf durch die Vorkat-Sonde erkennen kann und nach 35s auf Benzinbetrieb zurückschaltet, ist die Prins VSi-1 und VSi-2.
Wenn sich das Lambdasignal nicht innerhalb 35s ändert wird zum Schutz des Motors auf Benzin zurück geschalten(wenn das Lambdasignal angeschlossen und aktiviert ist).
@ICOMworker..
Bitte schriftlich belegen dass Vialle Injektoren mit 1.8Ohm 0.2ms Öffnungszeit haben ;)
Wenn nicht, einfach mal ihre Erste Vialle-Schulung besuchen...
Ich kenne von den Vialle-Schulungen andere Werte....
ich lasse mich aber gerne eines Besseren belehren.. ;)
Sie sind wirklich der Meinung dass die Einlassventile alleine durch die zu Mager eingestellte Gasanlage schaden nehmen können..... ich fass es nicht...
Sie sehen zu verbissen !
Hat doch funktioniert, der Adrinalinspiegel zum Wochenbeginnt passt wieder :cool:
Zitat:
Original geschrieben von c.c.i
Das ist ganz einfach.
Die Referenz ist immer das Einspritzsignal des Motorsteuergerätes für den jeweiligen Zylinder. Das ist bei jeder Autogasanlage so.
Beispiel: Einspritzsignal 5ms
Bei 2 bar Gasdruck sind dass dann z.B. 7ms
Bei 3 bar Gasdruck dürfen es dann keine 7ms mehr sein, denn durch den höheren Druck fließt mehr Gas in der selben Zeit durch die Düse. Daher muss die GAS-ECU hier immer korrigieren. Genauso verhält es sich mit der Gastemperatur oder Bordspannung.
Danke.
Genau eben darum macht für mich ja die Aussage "... dass ein Druckregler vorhanden ist mit einem Drucksensor und , über die Einspritzzeiten erfährt das Gassteuergerät Unterschiede und regelt entsprechen die Durchflussmenge runter..." ja keinen Sinn.
Ich habe einen Drucksensor und kann die Einspritzlänge der Gasventile entsprechend anpassen. Im Idealfall bleibt doch dann mein Gemisch sauber und das Motorsteuergerät hat gar nix nachzuregeln.
Daher ja meine eigentliche Frage. Wenn ich mich allein auf das Einspritzsignal vom Motorsteuergerät verlasse brauche ich keinen Drucksensor.
Die Realität wird halt vermutlich irgendwo dazwischen liegen. Das Gassteuergerät regelt anhand des Druckes schon mal grob nach und die Feinarbeit macht das Motorsteuergerät mit der Lambdasonde. Kann man das so stehen lassen?
Gruß Metalhead
Ohne mich in die hitzige Diskussion einmischen zu wollen kurz zu dem Km stand.
Die Rechnungen waren schon richtig.
Der Wagen wurde bei ziemlich genau 100.000 Km erst umgerüstet.
Laufleistung aktuell 315.000 km
Also knapp über 200.000 auf Gas.
Nun muss man dazu sagen das der Wagen als Taxi betrieben wird.
Nun mögen einige aufschreihen das die Sache ja dann klar ist.
Aber es ist eigentlich genau das gegenteil der Fall.
Wir sind hier nicht in der Stadt also gibt so gut wie keine Kurzstrecke und erst recht kein Vorrücken am Halteplatz oder ähnliches.
Starten - Fahren im Regelfall nicht unter 15 Km. Oft halt mehrere hundert Km am Stück.
Kann auch durchaus sein das der Wagen mal nen Tag gar nicht bewegt wird.
Daher auch der für nen Taxi noch niedrige Km Stand. Das fahren andere in 3 Jahren drauf.
In über 35 Jahren des Betriebes gab es bis auf nen Erdgas Zafira A der mit knapp 400.000 eingegangen ist
und nen Zaffira B der auch erst Gasfest war und dann bei 90.000 leider nicht mehr noch nie nen Motorschaden oder Schäden im Bereich der Ventillsteuerung.
Klar sind der überwiegende Teil Diesel gewesen.
Da wir aber Regelmäßig bis zu 500.000 Km da drauf fahren sollte dieses nur denn schonenden Umgang mit diesen Fahrzeug belegen.
Unter beachtung dessen sind mir knapp 300.000 Km mit nem 6 Zylinder nach wie vor zu wenig auch wenn er ohne Gas wahrscheinlich keine Probleme gemacht hätte.
Photos von Ventilsitzen habe ich keine gemacht, warum auch...
Und das der Schaden mit nem Zusatz rausgezögert worden wäre läßt sich leider nicht beweisen.
Wohl aber das ich sicherlich auf den 200.000 dann schon weit über 500 € ins System und dessen Füllung investiert hätte.
Ich für meinen Fall würde beim nächsten Kauf wieder keinen mit Additiv kaufen.
Entweder Motor Gasfest oder halt eben nicht oder nen anderen nehmen.
Ich will ja auch nicht klagen oder gar bei MB um Kulanz bitten sondern nur andere warnen was passieren könnte und mit welchen Kosten man dann rechnen muss.
Danke für die Info.
Ich sehe dass genau so. Ein Benz Motor, gerade im Taxibetrieb mit Langstrecke, sollte nicht schon bei 300.000km die Grätsche machen.
Mit dem Additiv bin ich nicht Ihrer Meinung. Ich sage hier , dass es mit einem elektronischem Additivsystem nicht zu so einem Schaden, eingeschlagene Ventile im Einlass-, und Auslassbereich, gekommen wäre. Für die Wirksamkeit gibt es auch genügend unabhängige Test`s.
Ihre Überlegung beim nächsten Auto gleich den Zylinderkopf Gasfest zu machen oder gleich ein Gasfestes Fahrzeug zu nehmen, merke ich nur mal folgendes an.
1.) Welcher neue Motor ist denn noch Gasfest ? Bei Ihrem Motor ist man ja immer noch der Meinung dass er absolut Gasfest ist, obwohl es bei Mercedes in Tests genau das Gegenteil bestätigt wurde. Sie wurde jetzt ja eines Besseren belehrt !
2.) 500,- € Additiv(Ihre Aussage) stehen den Kosten einer Zylinderkopfrevision beim V6 von minimum ca. 2.500-3000,- € Euro gegenüber !
Das Beste ist definitiv den Zylinderkopf bearbeiten zu lassen, nur sollte man sich vorab über die Kosten klar sein.
Bei einem Taxiunternehmen die mit 500.000km kalkulieren sind das relativ "kleine Beträge", mit den Beträgen die man an den Kraftstoffkosten mit LPG einspart.
Für einen Endkunden sieht das wieder ganz anders aus. Hier wird teilweise mit 50 Euro gerechnet. Wir haben schon Aufträge wegen 50,- € Preisunterschied an Kollegen verloren.
Gerade bei den E350 haben wir auch einige Aufträge verloren, weil wir uns eben geweigert haben die Motoren ohne Additiv umzurüsten. Gerade bei diesen Umrüstungen in dieser Preisregion bei denen sich die 350er bewegen, sollte doch der Aufpreis für ein Additivsystem nicht die Frage sein.
Ich muss zugeben, daß ich bezüglich der Wirksamkeit von Additiven auch eher skeptisch bin.
Ich frage mich dann immer, wie es sein kann, daß ein als wirksam beworbenes Additiv keine "Problemkinder", wie z.B. verschiedene asiatische Modelle, dauerhaft vor Ventileinschlag schützen kann, sondern nur diese Modelle, welche ohnehin zumindest von einigen Fahrern viele km schadenfrei betrieben wurden (z.B. der hier angesprochene 350er).
Ich hatte mal einen Faden zu dem Thema Additiv gestartet mit der Frage, warum es so schwierig sei, ein für alle Modelle wirksames Mittel zu entwickeln, wenn ein Ventilschutz als Vorlage im Benzin doch schon enthalten sei.
Es wurde sinngemäß geantwortet, daß oftmals die Dosierung das Problem wäre (Stichwort "Nuckelflasche"), und zum anderen, wenn über den Gastank zugeführt, die Verdünnung (siehe Tuneup, so oder so ähnlich) und vor allem die Passage durch den Verdampfer, wo ein flüssiges Additiv in den gasförmigen Zustand überführt würde, was eine Schwierigkeit darstellen würde (z.B. bei Salzen).
Habe ich nun allerdings ein flüssiges Additiv mit zylinderselektiver Einbringung in die Ansaugbrücke vor den Zylinder, sollte die Vorlage aus dem Benzin doch wieder tauglich sein ?
Ich war am Anfang auch Skeptisch.
Mann muss aber verschieden Punkte beim Thema Additive und Additivsysteme beachten.
1. Das Additiv
Es gibt zig Additive am Markt und jeder wirbt mit "Wirksamkeit" und "Getestet"
- Stimmt das alles ???
- Welches ist das Beste ?
- Wo sind die Unterschiede ?
Wir haben uns daher bei uns bei Umrüstungen auf zwei Additive konzentriert.
A. G2000 Additiv bei BRC Systemen, weil es das einzige Additiv ist welches die Freigabe durch den Hersteller direkt bei der Zuführung vor die Gasdüsen besitzt.
B. P1000 Additiv, da man hier seitens Kia und Hyundai in Verbindung mit dem Valve Protektor Sequent beste Erfahrungen sammeln konnte, und man sogar die werksseitige Ventilspielkontrolle bei 90.000km (wie im Benzinbetrieb vorgeschrieben) belassen hat. Mir ist jetzt kein Hyundai und Kia bekannt die mit dieser Kombination einen Zylinderkopfschaden erlitten haben. Daher ist es die Kombination für die asiatischen Modelle, die hier tuesday anmerkt, für den dauerhaften Betrieb.
2.) Das Additivsystem
Hier gibt es ja zig Verchiedene.
- Unterdruck, oder Elektronisch
- Flashlube, Valveprotektor, JLM etc.
- Standard nach der Drosselklappe,
- Standard vor den Gasdüsen
- Sequentielle Systeme
- Standard mit Sequentieller Verteilerweiche wie z.B. Prins ValveCare, Flashlube mit Verteilerspinne, JLM mit Verteilerspinne etc.
Für mich ist das beste System der Valveprotektor Sequent direkt in den Gasschlauch nach den Gasdüsen.
Jeder Pumpvorgang für jeden Zylinder wird überwacht um eine gleichmäßige Verteilung sicherzustellen. Das kann man mechanisch mit den Verteilerblöcken und Verteilerspinnen einfach nicht erreichen. Die 100% gleiche Verteilung durch diese verteilerspiennen/Blöcke auf alle Zylinder ist praktisch nicht möglich.
Da ich die Zuführung beim Valveprotektor Sequent nach den Gasdüsen direkt in den Gasschlauch realisiere, blase ich praktisch das Additiv zusammen mit dem Gas direkt in Richtung Einlassventile.
Bei BRC Systemen hat sich der Valveprotektor Standard mit BRC G2000 Additiv bewährt. Für uns weniger Einbauaufwand und das Additivsystem ist im Vergleich zu den Mitbewerbern relativ Günstig.
Probleme:
Ein Knackpunkt ist aber, und das stellen wir immer wieder fest trotz Aufklärung bei Übergabe, ist die Kontrolle der Dosierung auf den ersten Tankfüllung. Hier wird einfach seitens der Kundschaft nicht so viel Wert gelegt und sehr Sorglos damit umgegangen.
Man ist oft der Meinung, "Ein bischen weniger schadet doch nichts !"
Die Grundeinstellungen passen einfach nicht, und man muss in den ersten 1000km die Additivanlage einfach auf die korrekte Menge anpassen. Beim Valveprotektor geht das sogar relativ einfach. Wenn z.B. feststellt, dass der Additivverbrauch 20% zu gering ist, stellt man das Additivsystem einfach auf 120%, und Fertig. Das sollte aber nicht erst nach 20.000km erfolgen ;)
Deshalb ist für mich der Valveprotektor das Non Plus Ultra
Es gibt auch Endkunden die fahren einfach mal Ohne Additiv !
- Entweder hat man gerade keines zum Nachfüllen bereit
- Kommt in diesem Moment die Investition für einen Liter Additiv ungelegen :)
Bevor man dann die Zeit auf Benzin überbrückt, wird halt ohne Additiv mit Gas gefahren. Die paar Tage /Wochen / Monate schaden doch nicht :)
Zum Thema Tunap hab ich schon oft darüber geschrieben, dass wir mit Tunap und einem Toyota 240.000km erreicht hatten, ohne einer Ventileinstellung, das System an sich aber in der Endkundenanwendung nichts taugt.
Also die Wirkung von Tunap kann ich nur bestätigen.
Bei "bekannten nicht Gasfesten Motoren" ist eine Benzinzugabe während des Gasbetriebes von z.B. 10% definitiv nicht ausreichend. Beim M272 könnte der Benzinanteil während des Gasbetriebes sogar ausreichend sein um eine Laufleistung von weit über 300.000km zu erreichen. ich sagte ja bereits, dass der M272 nicht zu vergleichen ist mit den "Bekannten nicht gasfesten Motoren" die schon nach 40.000 aus den ewigen Jagdgründen schreien...
Die Frage ist , wer will das Versuchskaninchen sein ? ;)