LPG Ford Mondeo BJ 2004 Duratec HE?
Hi Leute,
quäle mich durch diverse Postings und höre viele Unwahrheiten...
Daher die Frage an Euch,
ich habe einen Mondeo Duratec He (BJ 4.2004).. wie "hart" sind die Ventile und deren Sitze?
Es wurde mehrmals berichtet , dass LPG langfristig die Ventilsitze ruiniert (hoher Verschleiß durch hohe Verbrennungstemperaturen).
Diese Meinung untermauert die Tatsache, dass es im Ausland einen Duratec Focus gibt, der von Werk auf CNG fährt, dabei allerdings neue Ventilsitze (und Ventile) hat.
Wie ist Eure Meinung dazu, langwieriges LPG-Fahren im Duratec HE problemlos? Halten die Ventilchen?
Gruß, Wolf76
66 Antworten
Vom FoFo I gab es eine ialienische, und eine englische.
Zitat:
Original geschrieben von XLTRanger
Einmal mehr liegt hier der Vorteil von serienmäßigen Gasfahrzeugen (wie z.B. die Focus CNG/LPG Varianten), hier bekommt man vom Hersteller eine dem Kraftstoff angepaßte Motorsteuerung. Diesen Aufwand kann kein Umrüster leisten.
Bloß leider ist diese Erkenntnis bei den Herstellern wohl seit Jahrzehnten nicht sehr verbreitet (mit LPG fährt man ja nicht erst seit kurzem), und dummerweise haben sich nun alle auf Erdgas eingeschossen.
Zitat:
Original geschrieben von kat2
Bloß leider ist diese Erkenntnis bei den Herstellern wohl seit Jahrzehnten nicht sehr verbreitet (mit LPG fährt man ja nicht erst seit kurzem), und dummerweise haben sich nun alle auf Erdgas eingeschossen.
Nunja, beim Focus 1 lagen die Verkaufszahlen für CNG und LPG zusammen bei etwa 1000 Stück pro Jahr, europaweit. Was meinst Du, wieviel Aufwand man da bereit ist, reinzustecken. Da rentieren sich z.B. Ethanolvarianten, die mit dem gleichen Aufwand zu entwickeln sind, und es in einem Mini-Markt wie Schweden auf Anhieb auf 5000 Stück pro Jahr geschafft haben, viel eher.
So Automobilhersteller sind eben nicht nur dazu da, schicke Autos zu bauen, die sind auch noch in der mißlichen Lage, damit Geld verdienen zu müssen.
Wenn man LPG-Autos in D weder anbietet, geschweige denn Werbung dafür macht, braucht man sich über solche niedrigen Verkaufszahlen nicht zu wundern.
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@XLTRanger
je früher desto heisser leuchtet ein, man zündet noch in die Kompressionsphase (wo eh Volumenarbeit und damit Wärme anfällt) herein. Darauf hätte ich auch selbst kommen müssen, mea culpa.
Ganz blöde Idee eines akademischen Pfuschers - wenn ich den Hallsensor (sowas ähnliches wird es sein) für den Zündzeitpunkt ein paar Grad nach "spät" verstelle - dann wird auch jedes komplexe Kennfeld niedrigere Abgastemperaturen generieren als "erwartet", womit das Ziel einer Temperaturabsenkung erreicht wäre und das sogar ohne im Kennfeld der Motorelektronik herumzupfuschen. Leider geht der Wirkungsgrad etwas runter und damit der Mehrverbrauch etwas hoch, aber sei es drum.
Leider kenne ich mich mit Verbrennungskinetik zu wenig aus um auszurechnen, wieviel Grad man später zünden müsste um X Grad abzusenken. Selbst wenn, auch dann würde man es experimentell verifizieren wollen. Der Unterschied zwischen Theorie und Praxis ist in der Theorie geringer als in der Praxis.
@Kat2
Wenn eine geeichte und kassentaugliche Gastanke etwa 400€ Miete im Monat kostet, kann z.B. eine neue Gastanke je überregionalem (z.B.) Ford-Händler als Werbung für einen LPG Focus (heisst das dann Locus?) nicht so teuer sein. Wenn ich bedenke, wie viele "hippe Studenten" mich mit Unterlagen zum Audi A3 Sportback in Fussgängerzonen belästigt haben ... umsonst arbeiten die alle nicht und jeder popelige Marketingfuzzi mit BWL Abschluss kostet auch locker 80.000€ im Jahr. Was locker die Miete von 20 Gastanken finanziert, ohne Mengenrabatt ...
/GaryK
😉
Herrlich, nicht zu selten darf ich hier herzlichst grinsen (@GaryK), schön zu sehen, dass die Beiträge hier noch weiter anwachsen..
Um aber die Thematik nicht zu verlieren würde ich gerne wieder UweHe ins Gespräch einladen:
@UweHe
Stmmt das, was hier behauptet wurde; Vialle (die Profis aus Holland, bez. LPI) rüsten keine Duratec Motoren mehr um (siehe guzzi_v7_sport)? Was geben sie für eine Begründung an?
@GaryK
Hmm, ich fürchte hier mal eben eine "wärmere" Abgastemperatur vorzutäuschen ist nicht wirklich eine gute Lösung. Neben den von Dir selber angesprochenen Problemen schätze ich sogar, dass das Agregat in der Aufwärmphase sogar unrund läuft und andere Macken macht (versucht schnell warm zu werden->Kat Temperatur); die richtige Temperatur ist für viele andere Werte (Einspritzmenge, Zeitpunkt/Winkel etc.)) der InputWert der Regelung. Um das ganze noch etwas zu erweitern: der Aussentemperaturgeber ist zB auch entscheidend für die Motorsteuerung. Ich möchte nur damit sagen, dass es nichts Gutes bringt einen Wert alleine zu manipulieren. (siehe auch @all)...
@all:
Vielle Umrüster behauptet eben immer wieder gerne, die Kennfelder "motorschonend" zu "programieren"; nun ich gebe auch hier XLTRanger Recht, so mal HOPS ich nehme mir ein Paar Werte aus dem Steuergerät und programiere diese auf LPG um ist viel komplexer als manche gerne darstellen, dafür aber sehr entscheidend.
Es gibt hierzu diverse Softwarelösungen (zB von Bosch), welche Kennfelder erstellen können, diese sind aber immer noch nicht fahrzeugspezifisch und gehen (zB wie hier) NICHT auf das Duratec Problem der "zu heißen" Abgase speziell ein oder irre ich mich da?
Deswegen habe ich die Einstellung von UweHe am Anfang begrüßt, die Motorsteuerung dem original Steuergerät zu über"lassen" - Nur meiner Meinung nach, schafft das Steuergerät das "alleine" mit seinen Mitteln nicht. (nach dem Umbau eines DuraTecMotors)
daher:
@XLTRanger
Mich beschäftigt langsam immer mehr die Überlegung von GaryK (Wassereinspritzung). Was hältst Du davon, lockere 150 ml H2O /kg LPG - viel schaden kann das wirklich nicht und bringt eine Menge Enthapie mit....
@guzzi_v7_sport
An der erwähnten Freigabe (im anderen Forum) von Ford ist glaube ich etwas faul, ich würde es erst glauben, wenn ich es sehen würde...
Gruß, Wolf76
Nicht nur Vialle rät vom Umbau von Duratec Motoren ab .
Ich habe auch bei Prins angerufen und auch die raten von einem Umbau ab!!
Hi,
hab mal eine Wassereinspritzung auf einem Prüfstand an einem 6-l-4-Zyl.-Boxermotor getestet, funktionierte wirklich gut, um den OZ-Bedarf des Motors deutlich zu reduzieren.
Wenn man sie nur bei höherer Last einsetzt, dürfte es auch keine Korrosionsprobleme geben.
Gruß
Stefan
@ GaryK,
so ein akademischer Pfuscher bist Du gar nicht. Der Hall Sensor hängt meist irgendwo an der Nockenwelle und kriegt einmal pro Umdrehung (mindestens) ein Signal. Das reicht ihm, um zu wissen, wo sich welcher Kolben gerade befindet, und diese Info ins Steueregerät zu geben (Okay, bei VCT Motoren wird's etwas komplizierter...). Natürlich kann man diesen Informationsfluß á la "Stille Post" irgendwie manipulieren, entweder auf irgendeine Weise mechanisch, oder man bastelt halt in dem Signal selbst rum (bin jetzt auch nich' so'n Elektroniker, aber die können ja Sachen, die glaubt man nicht....). Damit begibst Du Dich sicher etwas in den grünen Bereich was die Gasverbrennung angeht (6...10° Kurbelwinkel Schummeln dürfte reichen - an der Nockenwelle also die Hälfte), allerdings handelst Du Dir auch ein paar handfeste Nachteile ein. Dein Motor bekommt dieses falsche Signal jetzt im kompletten Kennfeldbereich, also auch in der Teillast und im Leerlauf. Da isses bei Gas eigentlich nicht, oder weniger nötig, Du kompromittierst also Deinen Wirkungsgrad (und damit Verbrauch), der bei Ottomotoren im Teillastbereich eh' schon miserabel ist, mehr als nötig. Ein Eingriff im oberen Lastbereich würde genügen. Auch würde Dein Motor wie ein Sack Nüsse laufen, wenn Du aus irgendeinem Grund mal Benzin tankst. Und wenn Dein Steuergerät aufgrund irgendeiner anderen "Fremdeinwirkung" wie ASR oder ESP oder sonstwas den Zündwinkel mal von sich aus nach spät verstellt, kann's Dir passieren, daß Du so spät zündest, daß Du die Hälfte im Abgaskrümmer verbrennst. Mögen so Kat's auf Dauer auch nicht.
@Wolf76,
tja...Wassereinspritzung. Mit so 'nem Teufelszeug habe ich mich noch nie so richtig angefreundet. Heißt aber nicht, daß es nicht funktionieren kann. Bedeutet sicher durch die Verdampfungswärme einen Einfluß auf die Temperatur, macht sich dann aber wegen der nicht zu unterschätzenden Volumenzunahme wohl auch ganz schön breit. Keine Ahnung, ob man das was man an Temperaturverringerung erstmal gewinnt, man nicht direkt durch die Druckerhöhung wieder drangibt. So ganz allein zur Kühlung haben das die Lancia's wohl auch nicht gemacht. Aber eben...iss 'ne Sache, mit der ich auch noch nicht rumgespielt hab 😉
🙂
@XLTRanger
Hmm, da hast Du natürlich Recht, der Druck steigt auch gut an...obwohl zumindest bez. des Klopfens dürfte man keine Probleme bei LPG erwarten ....
Wäre echt ein interessantes Thema für eine akademische Arbeit... "Kühlung eines Ottomotors durch gesteuerte Wassereinspritzung, nach einem LPG Umbau"..🙂
@Kat2
nun, bei einem 6l Motor, hast Du auch genug Platz im Zylinder, um gleich einen Tee zu kochen....🙂
Bei höheren Lasten kein Korrosionsproblem, führe bitte noch etwas aus..
@GaryK
Du und ein akademischer Pfutscher..also bitte....🙂
Hallo, sehr interessant, was ihr ihr diskutiert. Bin eifrig am informieren bezgl. Autogas. Fahre einen FoFo1 Bj. 98, 1.8 Liter 16V 115Ps Zetec Motor. Höre immer wieder widersprüchliche Aussagen von Umrüstern. Eine Sagen, kein Problem, jedes Auto ist umrüstbar. Einer wollte mein Fahrzeug nicht umrüsten, der sagte mir,keine gehärteten Ventilsitze und keine Hydrostößel. Einige sagten, bedingt umrüstbar, wenn auf LPG dann nicht höher als 3500 - 4000 U/min., oder zusätzlich Flashlube einbauen. Hab bei Ford telef. angefragt, wurde nur abgewimmelt. Kann mir jemand von euch eine konkrete Antwort geben.
Bitte Antwort an hatemachine123@web.de
PS: hab den schwarzen Ventildeckel.
Welchen Umrüsthersteller könnt ihr empfehlen.
Danke für die Mühe!!!
Vergiß mal die immer wieder aufgebrachte Mär von Hydrostößeln. Diese helfen zwar, einen Ventilspielverlust auszugleichen. Es hat aber auch jeder Motor mit Hydrostößeln entsprechend "weichere" Materialien im Ventiltrieb verbaut (ansonsten würde er ja die Hydro's nicht brauchen). Oder andersherum hat jeder Motor ohne Hydro's von Haus aus schon entsprechend angepaßte Materialien, die wesentlich weniger Ventilspiel verlieren. Einige Renault-Motoren z.B. erlauben mit Hydro's einen Ventileinschlag von bis zu 1mm. Da wären Motoren ohne Hydro's wie Dein Zetec schon lange am Ende. Man kann davon ausgehen, daß Motoren mit Hydrostößeln und solche ohne im Grunde etwa die gleiche Robustheit haben. Und mit Gas haben auch alle die gleichen Probleme.
Der Zetec 1.8 ist von Haus aus nicht für Gas ausgelegt, wird also mehr oder weniger die gleichen Probleme im Ventiltrieb haben, wie andere Motoren auch.
Es gab aber eine CNG/LPG Variante. Wenn Du etwas sicherer sein willst, laß Dir von dem den Zylinderkopf draufbauen, Teilnummer: XS7G-6C032-DA, FINIS: 1112885 .
@XTL Ranger
dieses Teil paßt wohl nicht auf den 1,8 l Duratec? Oder doch? Für den soll es doch den Ethanol-Zylindrkopf geben? Würde der auf den "normalen" Motor passen und gibt es da auch eine Teilenr.?
Danke Dir
Gerhard
Zitat:
Original geschrieben von Gerhard11
@XTL Ranger
dieses Teil paßt wohl nicht auf den 1,8 l Duratec? Oder doch? Für den soll es doch den Ethanol-Zylindrkopf geben? Würde der auf den "normalen" Motor passen und gibt es da auch eine Teilenr.?
Danke Dir
Gerhard
Gerhard,
paßt definitiv nicht, es sei denn, Du schaffst es, Deine Steuerkette über die Zahnriemenräder des Zetec-Kopfes zu legen 😉.
Der Ethanol-Kopf für 1.8 Duratec heißt 5M5G-6C032-AA, Finis: 1363293.
Zitat:
Original geschrieben von XLTRanger
Gerhard,
paßt definitiv nicht, es sei denn, Du schaffst es, Deine Steuerkette über die Zahnriemenräder des Zetec-Kopfes zu legen 😉.
Der Ethanol-Kopf für 1.8 Duratec heißt 5M5G-6C032-AA, Finis: 1363293.
🙂
Der Mann ist gut informiert!
Allerdings bitte ich um Vorsicht, Ethanol ist wieder eine ganz andere Kiste; kann gut sein, dass Du nach einem LPG/CNG Umbau mit dem EthanolVentildeckel deutlich kützer unterwegs bist, als mit dem Originaldeckel!
Oder irre ich mich etwa?