leistungssteigerung beim 206 s16
wie kann ich bei meinem s16 ne leistungssteigerung erreichen??
was is überhaupt möglich und was is so vom preis leistungsverhältnis am besten?
wie isn des mit so sachen wie scharfe nockenwellen rein und so??
Beste Antwort im Thema
Ich frage mich generell was etwaige Leistungssteigerungen bei Saugmotoren sollen. Wenn man allerdings schon in solche Späße investiert, würde erst mal mit dem anfangen, das der Hersteller von sich aus maximal bietet. Mit anderen Worte, alles andere als den RC zu tunen, halte ich gerade in diese Preisklasse von Autos für mehr als sinnlos. Für das Geld das man hier in den S16 steckt um erst einmal an die Leistung des RC zu kommen, kann ich mir auch gleich einen RC kaufen, der nebenbei wesentlich zuverlässiger sein dürfte als jeder privat hoch gezüchtete "kleinere" Motor. Wenn ich dann noch sehe mit mit welchem augenscheinlich nicht vorhandenen Sachverstand der Threadersteller an das Thema geht, und generell noch nicht mal sagen kann was er denn gedenkt für die ganze Chose auszugeben, ordne ich das Ganze mal wieder in die Kategorie Fakethread, ohne wirkliche Absicht etwas von dem hier besprochenen tatsächlich umzusetzen, ein.
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41 Antworten
ich weiss nicht genau was an diesem rc im vergleich zu deinem motor geändert wurde bzw in welcher hinsicht die überhaupt konform sind...
schrieb das schon oben... 2 nockenwellen mit ca.270 grad und ne ordentliche optimierung des steuergerätes auf dem prüfstand und du bist ca. 1500euro los. leistung haste dann auch so 150ps minimum.
alles was dann drüber geht das überlebt dein motor nicht ohne du vorher den block komplett neu revidierst mit feinwuchten, gewichtsoptimieren lagern als minimalste massnahme.
eigentlich gehts in ner höheren leistungsregion los mit kurbelwelle erleichtern; teure schmiedepleuel; schmiedekolben mit höherer verdichtung; neuer schliff in den laufbuchsen....
dann biste für den block gute 5000 euro los; kannst aber dann im gegenzug schärfere nocken verbauen; ne vernünftige kopfbearbeitung machen; vieleicht einzeldrossel und auch sinnvoll nen fächerkrümmer einsetzen.
somit hättest dann so nen drehzahlfesten standfesten saugmotor mit ca.200ps+
wie du siehst gibts für wenig nicht sehr viel und wer mehr will muss eben noch sehr viel tiefer in die tasche greifen... abgesehen von all den anderen sachen die dann zum tüv noch dazugehören wenn der überhaupt seinen segen gibt...
UND DAS ist das was dir mit dem RC angeraten wurde; kauf dir lieber glei so ein ding oder zumindest den motor davon; erspart sicherlich ne menge kosten und ärger.
mfg
ich fahre selber auch einen S16 und ich finde, dass die Leistung doch schon reicht um so einige zu verblasen...
klar hab ich auch schon darüber nachgedacht Leistung zu erkitzeln, allerdings (wurde ja schon gesagt) ist der Motor für sowas nicht ausgelegt...will man nun die Pferde steigern, verringert sich auch die Standfestigkeit des Motors...sprich, man müsste erstmal bevor man etwas macht den Inhalt des Rumpfes (Kurbelwelle, Pleuel, Kolben, Lagerschalen) durch andere tauschen, die einiges mehr abhalten...wie z.b. H-Schaft Pleuel...sonst hat man nicht lange Freude am Peschi...kenn es aus eigener Erfahrung, wie sowas schief gehen kann und man zigmal den Motor zerlegt und wieder Schäden beseitigt und das geht ins Geld...
also wie schon gesagt, der S16 ist keine Basis für Rennmotoren, allein der Platz ist mehr als begrenzt - wenn ich da an Zahnriemenwechsel denke *g* - und auch der Frontantrieb ist irgendwann am Ende und du bekommt das ganze nicht mehr auf die Straße...
Natürlich kannst du dennoch versuchen, etwas zu erreichen aber ich rate dir davon ab...kauf dir was anderes wenn du viel Leistung haben willst...
Du kannst aber wie gesagt am Abgasstrang noch was machen (hab ich auch getan), Kat raus oder Mini-Kat, Mittelschalldämpfer raus und am Ende nen ordentlichen Schalldämpfer, der gut was durchlässt...allerdings ist das verboten 🙁 klingt aber genial...
Über die Software könnte man denke ich noch das meiste erreichen, allerdings schluckt er dann auch - logischerweise - wesentlicher mehr als zuvor und das sollte man auch bedenken...
verkauf das ding und hol dir nen rc...da hasten wesentlich mehr von...
abgesehen von der aussattung(sitze und der ganze krämpel) haste auch noch bessere bremsen, ne bessere hinterachse und überhaupt ist der besser 😉
was hat denn deiner gekostet???
ich verkauf meinen RC überigens gerade😉
Das der RC ne andere Hinterachse haben soll als der S16 ist mir absolut neu. Was soll denn daran anders sein? Der S16 ist nun weiß Gott keine Rennmaschine, der RC meiner Meinung nach aber auch nicht. Typischer unaufgeregter Sauger halt. Drehen beide recht träge hoch. Weder mit meinem S16 noch mit dem RC von nem Freund kannste einigermaßen modernen Turbomotor wirklich gefährlich werden. Wenn der aufs Pedal latscht und weg zieht suchst du noch nach dem 3. Gang (und da kann man beim 206 ja lange suchen bei den Schaltwegen 😉) Um aufs Thema zurückzukommen, wie gesagt die günstigste und vernünftigste Lösung ist einfach einen RC zu kaufen - Punkt.
wie genau ist denn dieser rc-motor denn nun aufgebaut? kolben, pleuel, hat der ausgleichswellen? verdichtung? ventilgrössen? hub/bohrung? nasse buchsen? KBK? ....
als die ew-motoren die xu-generation abgelöst hat, hab ich aufgehört daran zu glauben das psa überhaupt mal wieder einen halbwegs gescheiten motor auf den markt bringt...
mfg
hiho,
also die rc hinterachse hat noch paar stabilisatoren dran, sind beim sw auch serie drin.
zusätzlich hatta noch nen fächerkrümmer ,größere ansaugbrücke, leichtere ventile(dreht ja auch 1000 umdrehungen mehr)
ne variable ventilsteuerung, drehzahlabhängige servolenkung.....
vielleicht hab ich was verpasst, aber das kürzel RC *Rallye Car* hat schon seine daseinsberechtigung....
ich weiß auch nicht welcher "normale" turbomotor den rc motor so platt machen soll....klar, fürn stadtverkehr sicher nicht verkehrt,da der druck von unten auch schon da ist...aber mal ehrlich-unaufgeregter sauger???was ist denn am turbo aufregend? der motor ist doch echt gut, hat auch keine weiteren schwächen und kommt ab 5500 nochmal ordentlich...zudem lässt der kleine sich ordentlich um die ecke werfen und auch wieder einfangen...
moment mal..
leichtere ventile? wie geht das denn?? entweder sind die aus titan oder die tellerdurchmesser sind kleiner; letzteres wäre kontraproduktiv...
denke schon das jeder moderne turbo so nem sauger davon fährt; geh mal von meinem nicht all zu modernen opel-turbo aus; da musst schon nen derb gemachten sauger bringen das de da was reissen kannst...
denk mal das die E-nockenwelle untenrum recht spät steht um noch ne brauchbare beschleunigung der gassäule mit ner "großen" ansaugbrücke zu realisieren... obenraus werden die nocken dann wahrscheinlich scharf stellen und dann wäre quasi mit ner "normalen" brücke der querschnitt zu eng...
aber wenn der motor erst derb bei 5500 einsetzt da ist jeder turbo längst weg.
genauere daten zu diesem motor hat keiner?
mfg
der ventilschaft ist z.b. von deutlich geringerem durchmesser...
wenn du genau daten willst meld dich bei mir per pn....
hab heute keine lust hier alles niederzuschreiben😉
vergleiche turbo und sauger wenn dann mit gleicher leistung....
ich hab z.b. noch keinen 200ps astra gtc(bsp.) gesehen , der schneller war...die nehmen sich nichts...voraussetung ist natürlich, dass die anfahrdrehzahl bissel höher ist 😉 sonst ist ja klar, dass er mehr druck aufbaut und würde wohl schon innen 2. schalten wenn ich gerade mal 5000 umdrehungen habe
Zitat:
Original geschrieben von BerlinBass
hiho,also die rc hinterachse hat noch paar stabilisatoren dran, sind beim sw auch serie drin.
zusätzlich hatta noch nen fächerkrümmer ,größere ansaugbrücke, leichtere ventile(dreht ja auch 1000 umdrehungen mehr)
ne variable ventilsteuerung, drehzahlabhängige servolenkung.....
vielleicht hab ich was verpasst, aber das kürzel RC *Rallye Car* hat schon seine daseinsberechtigung....
ich weiß auch nicht welcher "normale" turbomotor den rc motor so platt machen soll....klar, fürn stadtverkehr sicher nicht verkehrt,da der druck von unten auch schon da ist...aber mal ehrlich-unaufgeregter sauger???was ist denn am turbo aufregend? der motor ist doch echt gut, hat auch keine weiteren schwächen und kommt ab 5500 nochmal ordentlich...zudem lässt der kleine sich ordentlich um die ecke werfen und auch wieder einfangen...
Ach die Dinger meinst du 😁. Ich kann dich beruhigen die verstärken die Achse nicht im geringsten. Die RC Achse ist genauso anfällig wie die im S16 oder den beiden großen Dieseln (aber immerhin haltbarer als in den kleinen Modellen 😛). Die anderen Veränderungen am Motor sind mir bekannt, machen ihn aber auch nicht gerade zum Durchzugsstärksten. Glaub mir ich hab es selbst schon miterlebt. Fahr mal im 5. Gang mit z.b. 70km/h vor dich hin und trete aufs Gas. Da kannst du jedem 1.4TSI mit 170PS oder 1.8/2.0 TFSI bzw. 170PS 2.0 TDI (VW) oder 1.6 GSI/OPC Motor (Corsa) beim davonfahren zusehen. Selbst der alte 1.8T 5V aus dem 9N2 GTI zieht den RC im Durchzug locker ab - und das obwohl die Modelle in denen besagte Motoren verbaut sind zum Teil deutlich schwerer sind als der 206. Der RC ist halt ein Sauger alter Schule der wie du schon sagst erst ab über 5000rpm richtig Leistung anliegen hat. Weitere Schwäche des 2.0 sowohl im S16 als auch im RC ist der exorbitante Verbrauch. Sobald man wirklich mal Leistung abfordert, geht besagter wirklich durch die Decke. Aber ich will den Motor jetzt nicht schlechter reden als er ist 😁. Er ist nur halt nicht mehr wirklich auf der Höhe der Zeit (sowohl im S16 als auch im RC) .
- Der Motor EW10J4S baut auf der Basis des Typs EW10J4 auf.
- Der Zylinderkopf, das zweiflutige Ansaugsystem und die Einlassnockenwellenverstellung VVT sind neu.
- Das Zeil war ein Maximum an Gleichteilen für die Typen EW10J4 und EW12J4.
Eine Verstelleinrichtung der Einlassnockenwelle VVT, stufenlos von 0 - 40°.
Ein neues Ansaugrohr.
Die Ventile Stammen aus dem Typ EW12J4.
- Ein neuer 16-Ventil-Zylinderkopf aus Leichmetall.
- Er trägt zwei Nockenwellenlagergehäuse, mit denen er eine untrennbare Einheit bildet.
Eine elektrische Drosselklappeneinheit mit 70mm Durchmesser.
Ein zweiflutiges Ansaugsystem
Die Durchmesser der Einlass- und Auslasskanäle wurden gegenüber dem Typ EW10J4 vergrößert. Diese direkteren Kanäle verbessern die Füllung.
- Die Dichtheit wurde verbessert, um den erhöhten Verbrennungsdruck Rechnung zu tragen.
- Die Nockenwellen bestehen aus Gußeisen.
- Das Steuerungsdiagramm wurde zur verbesserung der Füllung optimiert.
- Die hinterschnittenen Nocken ermöglichen eine Veringerung der Reibung und eine Drehung der Verntilstößel.
Die hydraulischen Stößel:
Die Durchmesser der hydraulischen Stößel (mit automatischem Spielausgleich) sowie der Federn wurden erhöht.
Der Zylinderblock:
- Er übernimmt die Basis vom Typ EW10J4.
- Er besteht aus Leichtmetall und besitzt eingegossene gußeiserne Laufbuchsen.
- Ölspritzdüsen wurden zur Verbesserung der Kolbenbodenkühlung hinzugefügt.
Das Lagerdeckelgehäuse:
- Es besteht aus Leichtmetall und umfaßt die fünf eingegossenen gußeisernen Kurbelwellen-Lagerdeckel.
Kurbelwellenlagerschalen:
- Die Lagerschalen entsprechen jenen des Typs EW10J4.
- Eine einzige, genutete Klasse (Stärke) auf der Motorblockseite.
- Fünf glatte Klassen (Stärken) auf der Lagerdeckelgehäuseseite.
- Die Einstellung des Axialspiels erfolg
Die Pleuel:
- Neue Pleuel aus geschmiedetem Stahl, Pleuelkopf mit eingepresster Buchse, Kolbenbolzen schwimmend eingesetzt
- Neue Pleuelschrauben mit höherer Festigkeit, um die höheren Kräfte aufnehmen zu können.
Die Pleuellagerschalen:
- Die Lagerschalen sind glatt und weisen zwei Positionierungnasen auf.
- Die Toleranzen sind gegenüber dem Typ EW10J4 enger und damit für höhere Drehzahlen und Drücke ausgelegt.
Die vom Typ EW10J4 übernommene Kurbelwelle besteht aus Gußeisen. Ihre Auswuchtung wurde verbessert, um höhere Drehzahlen zu ermöglichen.
Das Motorschwungrad wurde leichter, dies bringt:
- Senkung des Motorgewichts.
- Verringerung der Trägheit für besseres Hochdrehen.
- Begrenzung der Krafteinwirkung auf die Kurbelzapfen.
Die Kolben:
- Graphit beschichteter und verkürzter Schaft.
Schwimmende Kolbenbolzen, durch zwei Federringe gesichert.
- Die Ventilvertiefungen ermöglichen den Betrieb mit starker Überschneidung.
- Ein Kegel ermöglicht ein höheres Verdichtungsverhältnis.
Jeder Kolben weist drei Kolbenringe auf:
- Feuerstegring (Rechteckring mit Torsioansanschrägung)
- Verdichtungsring (Nasenring)
- Ölabstreifring (Expanderring mit Spiralfeder)
Die Spannung von Feuerstegring und Ölabstreifring wurde erhöht, um den Öl
Kurbelwellenriemenscheibe identisch mit der des Typs EW12J4.
Kühlmittelpumpe identisch mit EW10J4.
Auslaßnockenwellenriemenscheibe:
- Dämpfungsriemenscheibe mit einem Gummielement mit höherer Shore-Härte.
- Sie dämpft die Gleichlaufschwankungen der Auslaßnockenwelle am Steuerzahnriemen.
Steuerzahnriemen:
Der Steuerzahnriemen wurde verstärkt, um den Belastungen durch die Nockenwellenverstellung und den höheren Drehzahlen standzuhalten.
Ölpumpe:
- Für die Druckölschmierung sorgt eine vom Kurbelwellenende angetriebene Rotor-Ölpumpe.
- Diese vom Motortyp EW12J4 übernommene Ölpumpe liefert einen aureichenden Druchsatz für die Funktion der Nockenwellenverstellung.
Ölfilter:
- Es handelt sich um die selbe Metallfilterpatrone wie beim EW10J4.
- Sie ist auf einen spezifischen Träger montiert.
Automatische Spannrolle:
Die Rolle ist zwar äußerlich identisch mit jener des Motortyps EW10J4, hat aber eine engere Toleranz der Feder.
Der Grundaufbau des Schmierölsystems ist mit dem Motortyp EW10J4 identisch.
Abweichungen:
- Ein Kanal im Zylinderkopf zur Druckölversorgung der Nockenwellenverstelleinrichtung.
- Zwei Rückschlagventile, jeweils eines pro Nockenwelleneinheit, ersetzen
Ölwanne:
- Die Ölwanne hat keine Schwabbelbleche...!!!
- Die Ölwanne wurde vom Typ EW12J4 übernommen.
- Sie besteht aus Leichtmetall und weist Verstärkungsrippen zur Versteifung der Verbindung mit dem Getriebe auf.
Das Kühlsystem des Motortyps EW10J4S entspricht jenem des Typs EW10J4 mit getrenntem Entlüftungsbehälter und einem Thermostat mit zwei Ventilen.
Das zweiflutige Luftansaugsystem vor dem Luftfilter ist spezifisch. Es ermöglicht einen leistungsorientierten und geräuscharmen Betrieb.
Die Bauteile des zeiflutigen Systems sind für den 206RC und den 307CC unterschiedlich aufgrund der Einbauvorraussetzungen im Fahrzeug und unterschiedlichen Lastverlusten im Motorraum.
Nur der durch den Resonanzkörper verlaufende Kanal ist ständig offen. Dies ermöglicht die Einhaltung der Geräuschnormen.
- Der zweite Kanal ist geschlossen
Die elektrische Drosselklappeneinheit:
- Fabrikat VDO, Durchmesser 70mm (statt 52mm beim Motor EW10J4)
- Ihre Steuerung wurde für ein schnelleres Ansprechen verbessert.
- Der große Durchmesser kommt der Füllung zugute und ebenso dem Druckausgleich zwis
- Der Lufteinlaßverteiler wurde für optimale Fahrleistung entwickelt.
- Das interne Öldampfabsaugungssystem im Zylinderkopf verläuft durch den Flansch. (grüne Markierung)
- Der Auspuffkrümmer ist neu.
- Er wurde für höhere Motorleistungen optimiert.
Spannrolle Keilrippenriemen:
- Dieser Teil gleicht dem des Typs EW10J4. Lediglich die Befestigung der automatischen Spannrolle wurde geändert: drei Befestigungspunkte statt bisher zwei.
- Neue Riemenscheibe mit Drehschwingungsdämpfernabe (Geräteantrieb), um den Drehzahlbelastungen zu entsprechen.
ich hab für alles bilder...hatte aber keine lust und ging auch nicht auf die schnelle hier alle reinzusetzen....
hiho,
klar ist er nicht mehr auf der höhe...dafür gibts aber auch nachfolger die downgesized sind....
und mit der elastizität ist ja auch klar und liegt, wie du ja weißt, am aufbau des motors...
die hinterachse ist ja auch nicht in dem sinne stärker, sondern verhindert einfach das starke arschwackeln,was beim s16 noch öfter mal zu problemen geführt hat....das auto fährt sich einfach ganz anders....
klar ist der verbrauch, auch für nen saugmotor recht hoch, das will ich auch nicht runterreden.....viel sprit wird im teillastbereich zur kühlung verwendet...
na da hast dir aber mühe gemacht mal den ganzen kram niederzuschreiben...
paar sachen hab ich nicht ganz verstanden....
2flutiges ansaugsystem? vor dem luftfilter? der citroen hatte mal ne 2flutige ansaugbrücke; war sehr vielversprechend das teil...
sprit zur kühlung bei teillast? der überfettet zur kühlung bei teillast? das is ja mal quatsch sowas macht man eigentlich eher bei vollast das man fetter stellt und im spültakt im OT sprit zur kühlung der auslassventile nimmt... teillast läuft eigentlich immer auf lambda optimal um sprit zu sparen...
so der hat KBK und schmiedepleuel; verdichtung ist höher... kolben sind schmiedekolben??
wenns so wäre wärs ne gute basis um haltbar die 200ps zu machen bei so 7500touren...
ich weiß nicht genau ob es sich um schmiedepleuele halndelt...
2 flutiges lustansaugsystem...bilder hier...das 2 öffnet erst ab glaube ca3500 umdrehungen,.vielleicht auch 4500 (deutlich hörbar)
in der vln werden die motoren auch nur softwaremäßig abgestimmt..mehr passiert da nicht,
ich kenne jmd der so(leistung gleich den VLN-Fahrzeugen) 195 ps auffe rolle gedrückt hat..,
mit scharfen nocken sind um die 210-vielleicht 215 ps drin...
gibt natürlich von eccosse oder wie das geschrieben wird turboumbauten, aber die kosten dann halt auch mal 15.000
hier noch das saugerkit:
Wenn es einem wirklich ernst ist dann kann man bei Ruggeri den RC Motor für viel Geld auf 250 "sauger" PS umbauen lassen!
Ruggeri hat sich schon einen sehr guten Namen gemacht u.a. mit dem 306 Maxi KitCar, 205GTi, usw.
Der Motor wird wohl bei richtiger Behandlung haltbar sein. Natürlich müssen Fahrwerk, Bremsen usw. auch angepaßt werden.
Über TÜV und ASU brauchen wir gar nicht erst zu reden, aber es wird wohl komplett neue Zulassungspapiere geben.
RUGGERI EVOLUTION
Préparation , mise au point moteur
38 D Rue Clément Ader
94420 LE PLESSIS TREVISE
evolution.ruggeri@wanadoo.fr
TEL/FAX : 01.45.94.08.34
MOTOR KIT 206 RC
Kit 1: 202 PS
Erfaßt Montage spezielle Nockenwellen TTC-Preise (Mehrwertsteuer 19,6%) 250°
Zylinderkopfbeareitung, Softwareänderung, dynamischer Einlass, Filter, Einstellungen.
3350 €
Kit 2: 213 PS
Identisch mit Kit 1 in Zusatz:
Geschmiedete Kolben, Nockenwelle 274 °, Vorbereitung Zylinderkopf, änderung Software,
dynamischer Einlass, Einstellungen.
4.575 €
Kit 3: 251 PS
Zylinderkopfänderung, Montage Nockenwelle 294°
Kolben geschmiedet hohe Kompression, Ausbalancieren, Kurbelgehäuse, Pleuel, Pleuelstange,
Einlass 4 Schmetterlinge Rohransatz Stutzen, die Gefäßoffnung, Gehäuse umfassen, Schmetterling Trompeteen,
Einlass, Airbox, Gehäuse programmierbare Injektion, spezifische Einspritzpumpen, Montage, Einstellungen.
10.420 €
Gehäuseänderung 206 RC 450 €
Dynamischer Einlass mit Montage 350 €
Nockenwellen 1200 €
Luftfilter für hohe Leistung 79 €
Auspuffanlage auf Anfrage
ah jetzt leuchtet mir das ein mit dem zweiflutigem system... muss ehrlich sagen; das wär ziemlich das erste bauteil gewesen was bei mir rausgeflogen wäre...
wie soll ich denn das mit der citroenbrücke beschreiben...
das war ähnlich wie bei tojota vvti...
da waren im sammler 8 kanäle... vier grössere und vier kleinere. die kleineren hatten je eine drosselklappe; diese wurden über unterdruckdose geöffnet und haben den saugrohrquerschnitt nahezu verdoppelt...
funktionsprinzip quasi ähnlich nem registervergaser... untenrum kleiner querschnitt um gassäule in wallung zu bringen und obenraus grosser querschnitt um genügend luft durchzukriegen das da nix drosselt...
war sehr kompakt und hat genausoviel/wenig platz beansprucht wie das teil was da jetzt dranhängt; nur das der zweiflutige kram danach durch ne gute kaltluftversorgung incl gut dimensionierter gerader rohrführung ersetzt werden könnte...
das könnte man super mit nockenwellenverstellung und scharfen nocken koppeln; kostentechnisch minimum aufwand wenn man so ne brücke hätte...
so nochmal zu der KBK... wie ist die ausgeführt? über bohrung im pleuel oder direkt über spritzdüsen aus nem ölhauptkanal im vorlauf?
...und wenn da schmiedekolben für den motor im zubehör angeboten werden... dann sind da sicherlich auch serie keine verbaut...
....für psa-verhältnisse aber schon ein gewaltiger fortschritt zu dem normalen ew10 muss ich schon sagen... net das die mal wieder motorentechnisch was "besseres" bauen wollen...😉
also ich kenn das von peugeot nur mit dem löchlein im pleuel
das rauswerfen des ansaugsystems hat keine vorteile gebracht....wenn das draussen ist ,werden die geräuschnormen nicht
eingehalten-also erlischt ja auch die abe
die geschichte mit dem saugrohr von citroen kenn ich auch...hat nen kumpel ...