Laufkultur vom 3 Zylinder Motoren
Hallo ,
ich habe eine Frage.
warum bauen die bei Autos wie Polo ,Corsa etc.
diese 3 Zylindermotoren ?
Die recht unkultiviert laufen.
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Wir unterbrechen den Thread für eine Honda-Lobeshymne.
Nach der Werbung geht es weiter.
Im Ernst: Du willst doch nicht ernsthaft behaupten wollen, dass ein V6 ruhiger läuft als ein R6. Den kann auch der Papst gebaut haben.
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Zitat:
@Volvoluder schrieb am 25. August 2020 um 11:50:08 Uhr:
Der Suzuki Swift ist nicht nur 20 cm kürzer als der VW Polo und der Ford Fiesta, sondern auch noch über 150 kg leichter als diese. Auch der Mazda 2 wiegt 100 kg weniger als Polo und Fiesta.Dazu haben der Swift und der Mazda 5 bzw. 10 % weniger Motorleistung als Polo und Fiesta.
Ich denke, abm_70 braucht auch noch etwas Nachschulung in Sachen Physik, um kùnftig nicht wieder mit solchen Äpfel - Birnen Vergleichen hier aufzuwarten 😉.
100 kg mehr bringen, sagt man als faustregel, 0,3 liter / 100 km mehrverbrauch, was grob gleichstand ergibt. Ich vermisse immer noch den verbrauchsvorteil, zeig ihn mir!
Also, dann schauen wir mal etwas genauer hin. Der Polo TSI mit 95 PS und 3-Zylinder wiegt bereits in Trendline - Ausstattung, also unterste Ausstattungslinie, leer 1030 kg. Der Suzuki Swift 1.2 mit 90 PS wird mit 840 kg angegeben, also Diiferenz= 190 kg beim Leergewicht.
Das wären dann nach der o.g. Faustregel ca. 0,55 l/100 km Mehrverbrauch. Auf Spritmonitor liegt der Polo nach dem Link oben bei 5,8 l/100 und der Suzuki bei 5,3 l/100 und der Polo hat dennoch fast 5 % mehr Leistung (PS). Eine Mehrleistung kommt normalerweise nicht ohne Zusatzverbrauch zustande ?????
..... spielt nicht doch der 1 Zylinder weniger hier eine Rolle, um sich damit, bereinigt um Leergewicht und Motorleistung, unterhalb des Verbrauchs des Suzuki zu bewegen?
Zitat:
@abm_70 schrieb am 25. August 2020 um 20:03:29 Uhr:
Du hast mir immer noch nicht die frage beantwortet, welchen vorteil ein reibungsärmerer motor, der im fahrbetrieb aber trotzdem mehr sprit benötigt, dem fahrer effektiv bringt...ich bin geneigt, dir angesichts deines aktuellen ergusses zum nachhilfeunterricht hinsichtlich des lesens und verstehens von texten zu raten....Zitat:
@Gravitar schrieb am 25. August 2020 um 11:01:56 Uhr:
Ich glaube, den abm_70 muss man tatsächlich im Bereich der Thermodynamik massiv weiterbilden,....allerdings, ich tue das nicht. 😁 😁 😁
Er verbraucht nicht mehr Sprit (Dreizylinder), es hat nur bei oberflächlicher Betrachtung den Anschein. Der thermodynamisch ideale Zylinder hat etwa 500ccm. Idealerweise wären maximal sparsame oder effiziente Motoren mit einer Zahl n dieser Einheiten unterwegs. Also 1l-Zweizylinder, 1,5l-Dreizylinder, 2l-Vierzylinder, 3l-Sechszylinder, 4l-Achtzylinder, 6l-Zwölfzylinder, usw. Bei Maschinen mit gleichen Rahmenbedingungen, z.B. Vergleich von 1,5l-Dreizylinder von Volvo gg. 2,0l Vierzylinder von Volvo, wo die Motoren bis auf die Zylinderzahl identisch ist, ist der Dreizylinder unter Vergleichbedingungen wie WLTP oder NEFZ etwas sparsamer als der Vierzylinder. Da die Motoren von ihren Konstruktionsmerkmalen identisch sind, z.B. gleiche Kolben, Zylinderköpfe, Ventilsteuerungen und Motorsteuerung, kann man es wunderbar vergleichen. Die zusätzliche Leistung des Vierzylinders wird bei NEFZ/WLTP nicht genutzt, das zusätzliche Gewicht ergibt sich aus dem schwereren Motor, ein Zylinder mehr wiegt nunmal was. hier ist der Dreizylinder unter Standardbedingungen nur etwa 0,4l sparsamer ist als das identische Vierzylinderpendant, diese Tatsache stützt deine Auffassung.
Allerdings lässt sich der Dreizylinder durch elektronische Steuerung der Drosselklappe und Gemischbildung sowie der Aufladung im Teillastbereich viel öfter im Bestpunkt betreiben als der Vierzylinder, was den Verbrauchsvorteil unter Realbedingungen auf 10% oder mehr anwachsen lässt bei gleicher Fahrweise. Erst unter Hoch- oder Vollast sind beide Motoren wieder gleich gut oder schlecht, hat ein Motor mehr Leistung, wird diese auch durch einen höheren Verbrauch auffallen.....
Etwas Theorie, ich verstehe nicht alles und habe nicht bis zu Ende gelesen....
http://www.victor-gheorghiu.de/Skripten/TTS_130617.pdf
Dazu konträre Meinungen und erklärende Sachverhalte:
https://www.autozeitung.de/...w-benziner-diesel-trendreport-79745.html
https://www.auto-motor-und-sport.de/.../
Viel Spass beim Lesen!
Gruß
Gravitar
Der "ideale Zylinder liegt" irgendwo zwischen 250-300 ccm Untergrenze und 500 ccm als Obergrenze. Der klassische 4 Zylinder als "Allerwelts-1.6er" liegt halt bei 400 ccm/Topf. Als Sauger.
Für den Wirkungsgrad in Teillast ist das Ventiltriebskonzept (Miller-Cycle, Valvetronic...) wesentlich wichtiger als die Zylinderzahl.
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Zitat:
@abm_70 schrieb am 25. August 2020 um 09:18:07 Uhr:
Verbrauchsvorteil, zeig dich, ich finde dich nicht 😁...anbei mal der vergleich von ein paar aktuellen motoren, nicht olle r4 gegen neue r3:Zitat:
@Sportler-69 schrieb am 25. August 2020 um 02:01:47 Uhr:
Klar ist, dem Prinzip des Down-Sizings, der Verkleinerung der Hubräume und der Reduzierung der Zylinder kann sich kaum noch ein Massen Autobauer entziehen. Dreizylinder sind aber immer Notbehelfe, die werden nicht gebaut, weil sie besonders toll sind, sondern weil sie aufgrund einer verringerten Zylinderzahl billiger kommen und weniger Reibung und Verbrauch haben.Von Laufkultur kann man meiner Meinung nach bei solchen Motoren gar nicht sprechen, ganz abgesehen von dem grottigen Klang😰 Die laufen halt generell immer etwas ruppig. Bei dem Ford 1.0 Ecoboost ist es noch erträglich. Da wird sich aber zukünftig auch noch einiges durch technische Maßnahmen verbessern.
Die aktuellen Dreizylinder Motoren mit Turbo bis 1,5 Liter spielen ihre Vorteile nur im niedrigen Lastbereich aus, also bei niedrigen Drehzahlen. Der Wirkungsgradvorteil wird kleiner, je mehr die Motoren in einen höheren Lastbereich kommen. Bei hoher Last z.B bei Vollgas-Etappen auf der Autobahn geht der Kraftstoffverbrauch dann wieder genau wie bei einem 4 Zylinder Turbo stärke in die Höhe.
DREIZYLINDER
vw polo vi 1,0 tsi, 95 ps, 5,8 l/100 km
https://www.spritmonitor.de/.../451-Polo.html?...
ford fiesta 1,0 mk8, 100 ps, 6,4 l/100 km
https://www.spritmonitor.de/.../147-Fiesta.html?...VIERZYLINDER
suzuki swift 1,2 rz/az, 90 ps, 5,3 l / 100 km
https://www.spritmonitor.de/.../430-Swift.html?...
mazda 2 dj 1,5, 90 ps, 5,6 l/100 km
https://www.spritmonitor.de/.../249-2.html?...Ich empfehle: Aus gründen der sparsamkeit r4 statt r3 fahren 😁 😁 😁
https://www.spritmonitor.de/.../451-Polo.html?...
https://www.spritmonitor.de/.../249-2.html?...
https://www.spritmonitor.de/.../147-Fiesta.html?...
UPS, was fällt auf?
hat da jmd. bei VW den Automatikmehrverbrauch auf den Zylinder geschoben?
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 26. August 2020 um 10:15:54 Uhr:
UPS, was fällt auf?
gleichstand zwischen vw und mazda, der übliche mehrverbrauch bei ford bei fixierung auf die handschaltung...was jetzt angesichts der nachteile (ansprechen von turbomotoren, laufruhe von r3 - motoren) genau weshalb für den r3 spricht? Immerhin lautete die frage´weshalb r3 trotz fehlendem verbrauchsvorteil´, und nicht ´weshalb r3 statt r4, obwohl r3 mehr verbrauchen´. ..mein hinweis´aus verbrauchsgründen r4 statt r3´fahren war ketzerisch gemeint, weil sich bisher immer gerne an der geringeren inneren reibung eines r3 verbissen wurde, anstatt einfach mal realwerte zu betrachten.
Ich will gar nicht sparsam sein sondern Spaß haben, daher fahre ich am liebsten Six Pack. Die halten auch länger als so ein Motor der bald nicht mehr viel größer ist als ein Rasenmähermotor ist.
Gerade die Reduzierung der Zylinderzahl vermindert immer auch die Laufruhe gegenüber Motoren mit mehr Zylindern.
Bei der Dauerhaltbarkeit sehe ich da auch noch Entwicklungspotenzial. Die mechanische Belastung an kleineren Motoren und Bauteilen ist halt immer höher als bei einem Motor mit 4 -6 oder 8 Zylindern. Dadurch werden die ganzen Motorkomponenten insgesamt immer anfälliger für Schäden. Am besten nimmt man da immer einen Hersteller aus Fernost der min 5 Jahre Garantie gibt.
Zitat:
@abm_70 schrieb am 26. August 2020 um 10:27:21 Uhr:
gleichstand zwischen vw und mazda, der übliche mehrverbrauch bei ford bei fixierung auf die handschaltung...was jetzt angesichts der nachteile (ansprechen von turbomotoren, laufruhe von r3 - motoren) genau weshalb für den r3 spricht? Immerhin lautete die frage´weshalb r3 trotz fehlendem verbrauchsvorteil´, und nicht ´weshalb r3 statt r4, obwohl r3 mehr verbrauchen´. ..mein hinweis´aus verbrauchsgründen r4 statt r3´fahren war ketzerisch gemeint, weil sich bisher immer gerne an der geringeren inneren reibung eines r3 verbissen wurde, anstatt einfach mal realwerte zu betrachten.Zitat:
@Diabolomk schrieb am 26. August 2020 um 10:15:54 Uhr:
UPS, was fällt auf?
Gab es nicht noch weitere Argumente zum Verbrauch zwischen beiden? Hast du die jetzt vergessen? Du hast es doch anerkannt gestern um 20:06 Uhr. Berücksichtigst du die jetzt wieder, hat der Polo einen Minderverbrauch.
Habe eben mal gegoogelt, ob Sound auch unter „Laufkultur“ fällt. Scheinbar aber nicht. Da hier es aber alles aushärtest, schriebe ich es aber trotzdem. So eine wichtige Information kann ich euch nicht enthalten.
Habt ihr gewusst das BMW sich bei der Entwicklung vom i5 für einen drei Zylinder entschieden hat, weil er vom Sound her am besten an einen sechs Zylinder ran kommt. Natürlich habe die trotzdem aktiv bei der Soundgestaltung mit Lautsprecher nachgeholfen. Aber trotzdem.
Zitat:
@Sportler-69 schrieb am 26. August 2020 um 10:31:27 Uhr:
Gerade die Reduzierung der Zylinderzahl vermindert immer auch die Laufruhe gegenüber Motoren mit mehr Zylindern.
Bei der Dauerhaltbarkeit sehe ich da auch noch Entwicklungspotenzial. Die mechanische Belastung an kleineren Motoren und Bauteilen ist halt immer höher als bei einem Motor mit 4 -6 oder 8 Zylindern. Dadurch werden die ganzen Motorkomponenten insgesamt immer anfälliger für Schäden. Am besten nimmt man da immer einen Hersteller aus Fernost der min 5 Jahre Garantie gibt.
An der Zylinderanzahl oder dem Hubraum kann man die Haltbarkeit nur teilweise festmachen. Bei kleinen, aber leistungsfähigen Motoren kommen eben andere Materialien zum Einsatz. Während der V8 mit gegossenen Kolben und Kurbelwelle arbeitet, läuft der Turbo-R4 mit Schmiedekolben (mit hohem Kupferanteil) und geschmiedeter Kurbelwelle, aus hochfestem Stahl. Es ist eine Sache der Auslegung, der Tod eines jeden Konzepts ist der Sparstift der BWL'er, die die letzten Cent sparen wollen.
Ich erinnere mich da an die Honda-Hochdrehzahlmotoren, die ohne Murren über 250.000km runterrödeln ohne mit der Wimper zu zucken. So hatte mein Integra am Ende 245.000km drauf und lief immer noch ohne Probleme. Auch bei den alten NSX (3.2l-V6 mit ~330PS) waren 300.000km eher die Regel als die Ausnahme.
Wo natürlich weniger Verschleiss auftritt, wenn im Schnitt deutlich weniger als Nennleistung gefordert wird. Ein kleiner 1.0er-Turbo mit 130PS wird öfter nahe der Nennleistung betrieben werden, als ein 5l-V8 mit 350PS. Tatsache ist nunmal, das die Grenze für die meisten Autos durch die StVO gesetzt wird und nicht auf der Rennstrecke.
Grüße,
Zeph
Und ich erinnere an all die Motoren, die durch frühzeitig gerissene Zahnriemen (Opel Ecotecs) oder kaputtgesparte Steuerketten bzw. Nockenwellenantriebe (VW, BMW, Mercedes) entweder frühzeitig verstorben bzw. teuer zu reparieren waren.
Weil 10€ bei der Steuerkette, Spanner & Co gespart kostet halt den Kunden ein paar Tausender, wenn man das bei 100-150 tkm dann machen muss. Wenn ein Betriebswirt meint "sparen" zu können, dann soll der mir im Gegenzug auch die Garantie auf Motorinnereien geben dass diese z.B. 200.000 km halten. Abgasrelevante Komponenten MÜSSEN nach EU 715/2007 auf 160.000 km ausgelegt sein. Ist nach 100.000 km die Steuerkette gelängt, dann passen die Emissionen ganz sicher nicht.
Weil ich hab als Kunde keinen Bock, dass ein Kaufmann ne tolle Prämie für "1 Mio Fahrzeuge mal 10 Euro/Fahrzeug gespart" kassiert und am Ende ein substanzieller zweistelliger Prozentsatz der Kunden tausende Euros für die Folgen dieser "toll gespart" Prämie hinlegen.
Zitat:
@GaryK schrieb am 26. August 2020 um 16:20:37 Uhr:
Und ich erinnere an all die Motoren, die durch frühzeitig gerissene Zahnriemen (Opel Ecotecs) oder kaputtgesparte Steuerketten bzw. Nockenwellenantriebe (VW, BMW, Mercedes) entweder frühzeitig verstorben bzw. teuer zu reparieren waren.
Das Problem bei Opel waren nicht die Zahnriemen. Das Problem war das beim Zahnriemenwechsel kein Wechsel der Wasserpumpe vorgeschrieben war, obwohl der Riemen über diese umgelenkt wurde. Irgendwann ging die Pumpe fest und den Rest kann man sich denken.
Zitat:
@pyccak85 schrieb am 26. August 2020 um 12:06:02 Uhr:
Habe eben mal gegoogelt, ob Sound auch unter „Laufkultur“ fällt. Scheinbar aber nicht. Da hier es aber alles aushärtest, schriebe ich es aber trotzdem. So eine wichtige Information kann ich euch nicht enthalten.Habt ihr gewusst das BMW sich bei der Entwicklung vom i5 für einen drei Zylinder entschieden hat, weil er vom Sound her am besten an einen sechs Zylinder ran kommt. Natürlich habe die trotzdem aktiv bei der Soundgestaltung mit Lautsprecher nachgeholfen. Aber trotzdem.
Fachausdruck NVH: Noise Vibration Harshness.
Also gehört „Geräusch“ sehr wohl zu „Laufkultur“.
Um von einem R3 akustisch auf einen R6 zu kommen, muss man lediglich die Zündfrequenz elektronisch verdoppeln und über die Lautsprecher wiedergeben. So wird aus einem Zweizylinder auch schnell ein Vierzylinder. Also rein akustisch.
Zitat:
@draine schrieb am 26. August 2020 um 19:41:29 Uhr:
Das Problem bei Opel waren nicht die Zahnriemen. Das Problem war das beim Zahnriemenwechsel kein Wechsel der Wasserpumpe vorgeschrieben war, obwohl der Riemen über diese umgelenkt wurde. Irgendwann ging die Pumpe fest und den Rest kann man sich denken.
Klares "jein". Man hat die 50€ Wasserpumpe halt mitgewechselt, wenigstens bei jedem zweiten Riemenwechsel. Diese Pumpe war halt ein Bestandteil des Riementriebs. Ich wette, dass auch Motoren kaputtgingen ohne dass die Pumpe fest war. Am Ende ists egal ob die Spannrolle, Wasserpumpe oder eine andere Umlenkrolle verkackt. Motor hin ist Motor hin.
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 26. August 2020 um 19:46:17 Uhr:
Fachausdruck NVH: Noise Vibration Harshness.
Also gehört „Geräusch“ sehr wohl zu „Laufkultur“.Um von einem R3 akustisch auf einen R6 zu kommen, muss man lediglich die Zündfrequenz elektronisch verdoppeln und über die Lautsprecher wiedergeben. So wird aus einem Zweizylinder auch schnell ein Vierzylinder. Also rein akustisch.
Ja, genau. Nach dem Fachausdruck habe ich gesucht. Konnte mich aber nicht mehr erinnern.
Andersherum wäre beim i5 ein 8 Zylinder Sound auch schön. Widerspricht aber wohl dem Corporal Identity. Ich meine wenn selbst der neue M3 schon „nur“ 6 Zylinder hat.