Läuft die Getriebeölpumpe mit der Motordrehzahl?
Hi,
Wie in der Überschrift schon geschrieben, würde ich gern wissen ob die Automatikgetriebeölpumpe mit der
Motordrehzahl geht (auch im Leerlauf).
Dies würde mir helfen einen Fehler auszuschließen.
Vielen Dank schon einmal
Beste Antwort im Thema
dazwischen ist die Wandlerkupplung, die hat Schlupf, bis sie locked/geschlossen ist.
Ein Wandler-Automatikgetriebe unterscheidet sich im Aufbau von einem Schaltgetriebe im Wesentlichen durch folgende Punkte:
die Übersetzungsverhältnisse (Gänge) werden mit einer unterschiedlichen Anzahl und Kombination von Planetengetrieben erreicht,
die Synchronisierungselemente sind Lamellenkupplungen, Lamellenbremsen, Freiläufe oder Bremsbänder (veraltet).
Als Anfahrelement dient eine hydraulische Kupplung oder ein Drehmomentwandler.
Bei geschlossener Wandlerüberbrückungskupplung müssen die Drehmomentspitzen des Motors abgefangen werden. Während Handschaltgetriebe dazu Zweimassenschwungräder verwenden, wird die Wandlerüberbrückungskupplung bei vielen Automaten nicht ganz geschlossen, so dass sie mit 20-60/min permanent im Schlupf läuft. Diese Schlupf vermindert ebenfalls den Wirkungsgrad.
Ein Stufenwechsel erfolgt durch Abschalten eines Schaltelementes und gleichzeitiges Aufschalten des Schaltelementes für die nächsthöhere oder -niedrigere Stufe. Das zweite Schaltelement übernimmt also Stück für Stück das Drehmoment vom ersten, bis am Ende des Stufenwechsels das gesamte Drehmoment vom zweiten Schaltelement übernommen wird. Die Zeitspanne für diesen Schleifvorgang bewegt sich im zwei- bis dreistelligen Millisekundenbereich. Seit der Einführung elektronischer Getriebesteuerungen Ende der 1980er-Jahre wird, um das Getriebe vor Überlastung zu schützen und/oder eine bessere Schaltqualität zu erreichen, ein „Torque-down“-Request an das Motorsteuergerät übermittelt. Seit Ende der 1990er-Jahre erfolgt dies auch über den CAN-Bus. Das veranlasst die Motorsteuerung, das Antriebsmoment für die Dauer des Schaltvorgangs zu reduzieren. Ein weiteres Mittel zur Erhöhung der Schaltqualität ist, die Wandlerkupplung bei bestimmten Schaltsituationen zu öffnen. Die Gangwechsel zwischen den bis zu acht Übersetzungsstufen erfolgen sehr weich. Dass der Kraftfluss konstruktionsbedingt nicht vollständig unterbrochen wird, führt auch zum bekannten „Kriechen“ von Fahrzeugen mit gekuppeltem Automatikgetriebe (solange es sich nicht im Leerlauf befindet). Dieser Umstand kann beim Rangieren sehr vorteilhaft sein.
Mit der elektronischen Regelung (beispielsweise mit der EGS) werden auch weitere Effekte erzielt: Bei niedrigen Fahrstufen ist es inzwischen üblich, das Drehmoment des Motors zu begrenzen. Dadurch können die Kupplungen im Automatikgetriebe kleiner ausgelegt werden und der restliche Antriebsstrang muss für ein geringeres Drehmoment ausgelegt werden, was diesen leichter und preiswerter macht. Wenn gleichzeitig die Bremse und das Gaspedal getreten werden, verhindert die Steuerung, dass der Motor den Antriebsstrang verspannt, überlastet und den Wandler überhitzt. Beim Kick-down wird zusammen mit der ASR der Radschlupf kontrolliert. Beim Durchdrehen eines Rades erfolgt die Regelung durch einen Bremseneingriff. Drehen alle angetriebenen Räder durch, wird die Motorleistung begrenzt.
Die Kickdown-Funktion (Übergas) ist schon bei frühen Wandler-Automatikgetrieben mit rein hydraulischer Regelung zu finden. Über das bloße Vollgas hinaus wird dabei mittels Betätigung des Kickdownschalters am Anschlag des Gaspedals ein Signal an die Steuerung des Automatikgetriebes gesandt. Die Automatik schaltet in die Fahrstufe mit der bestmöglichen Beschleunigung und bringt den Motor auf hohe Drehzahlen. Zweckmäßig ist die Anwendung des Kickdowns vor allem bei Überholvorgängen.
Beim Rückschalten wird bei aufwändigeren Wandler-Automatikgetrieben das Prinzip der Mehrfach-Rückschaltung genutzt: Der Schaltvorgang findet gegebenenfalls im Wege der Sprungschaltung statt. So können Gangstufen, meist aber nur eine, übersprungen werden. Ein in modernen Fahrzeugen wählbares Schaltprogramm wird durch das Kickdown-Signal meist überlagert.
Mehr dazu hier
http://de.wikipedia.org/w/index.php?...
6 Antworten
Dazu solltest du uns zunächst einmal verraten, um welches Getriebe es hier geht.
Um die Getriebeölpumpe vom Automatikgetriebe im E38 740i
Ich kann mir nicht vorstellen das diese im Leerlauf mit der Motordrehzahl läuft. Daher wollte ich Euch mal fragen
dazwischen ist die Wandlerkupplung, die hat Schlupf, bis sie locked/geschlossen ist.
Ein Wandler-Automatikgetriebe unterscheidet sich im Aufbau von einem Schaltgetriebe im Wesentlichen durch folgende Punkte:
die Übersetzungsverhältnisse (Gänge) werden mit einer unterschiedlichen Anzahl und Kombination von Planetengetrieben erreicht,
die Synchronisierungselemente sind Lamellenkupplungen, Lamellenbremsen, Freiläufe oder Bremsbänder (veraltet).
Als Anfahrelement dient eine hydraulische Kupplung oder ein Drehmomentwandler.
Bei geschlossener Wandlerüberbrückungskupplung müssen die Drehmomentspitzen des Motors abgefangen werden. Während Handschaltgetriebe dazu Zweimassenschwungräder verwenden, wird die Wandlerüberbrückungskupplung bei vielen Automaten nicht ganz geschlossen, so dass sie mit 20-60/min permanent im Schlupf läuft. Diese Schlupf vermindert ebenfalls den Wirkungsgrad.
Ein Stufenwechsel erfolgt durch Abschalten eines Schaltelementes und gleichzeitiges Aufschalten des Schaltelementes für die nächsthöhere oder -niedrigere Stufe. Das zweite Schaltelement übernimmt also Stück für Stück das Drehmoment vom ersten, bis am Ende des Stufenwechsels das gesamte Drehmoment vom zweiten Schaltelement übernommen wird. Die Zeitspanne für diesen Schleifvorgang bewegt sich im zwei- bis dreistelligen Millisekundenbereich. Seit der Einführung elektronischer Getriebesteuerungen Ende der 1980er-Jahre wird, um das Getriebe vor Überlastung zu schützen und/oder eine bessere Schaltqualität zu erreichen, ein „Torque-down“-Request an das Motorsteuergerät übermittelt. Seit Ende der 1990er-Jahre erfolgt dies auch über den CAN-Bus. Das veranlasst die Motorsteuerung, das Antriebsmoment für die Dauer des Schaltvorgangs zu reduzieren. Ein weiteres Mittel zur Erhöhung der Schaltqualität ist, die Wandlerkupplung bei bestimmten Schaltsituationen zu öffnen. Die Gangwechsel zwischen den bis zu acht Übersetzungsstufen erfolgen sehr weich. Dass der Kraftfluss konstruktionsbedingt nicht vollständig unterbrochen wird, führt auch zum bekannten „Kriechen“ von Fahrzeugen mit gekuppeltem Automatikgetriebe (solange es sich nicht im Leerlauf befindet). Dieser Umstand kann beim Rangieren sehr vorteilhaft sein.
Mit der elektronischen Regelung (beispielsweise mit der EGS) werden auch weitere Effekte erzielt: Bei niedrigen Fahrstufen ist es inzwischen üblich, das Drehmoment des Motors zu begrenzen. Dadurch können die Kupplungen im Automatikgetriebe kleiner ausgelegt werden und der restliche Antriebsstrang muss für ein geringeres Drehmoment ausgelegt werden, was diesen leichter und preiswerter macht. Wenn gleichzeitig die Bremse und das Gaspedal getreten werden, verhindert die Steuerung, dass der Motor den Antriebsstrang verspannt, überlastet und den Wandler überhitzt. Beim Kick-down wird zusammen mit der ASR der Radschlupf kontrolliert. Beim Durchdrehen eines Rades erfolgt die Regelung durch einen Bremseneingriff. Drehen alle angetriebenen Räder durch, wird die Motorleistung begrenzt.
Die Kickdown-Funktion (Übergas) ist schon bei frühen Wandler-Automatikgetrieben mit rein hydraulischer Regelung zu finden. Über das bloße Vollgas hinaus wird dabei mittels Betätigung des Kickdownschalters am Anschlag des Gaspedals ein Signal an die Steuerung des Automatikgetriebes gesandt. Die Automatik schaltet in die Fahrstufe mit der bestmöglichen Beschleunigung und bringt den Motor auf hohe Drehzahlen. Zweckmäßig ist die Anwendung des Kickdowns vor allem bei Überholvorgängen.
Beim Rückschalten wird bei aufwändigeren Wandler-Automatikgetrieben das Prinzip der Mehrfach-Rückschaltung genutzt: Der Schaltvorgang findet gegebenenfalls im Wege der Sprungschaltung statt. So können Gangstufen, meist aber nur eine, übersprungen werden. Ein in modernen Fahrzeugen wählbares Schaltprogramm wird durch das Kickdown-Signal meist überlagert.
Mehr dazu hier
http://de.wikipedia.org/w/index.php?...
So viel zum Automatik Getriebe und was ist jetzt mit der dazugehörigen Ölpumpe 😕 tztztz
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Zumindest beim 4 HP 22 vom E 32 ist die Ölpumpe des Getriebes direkt verbunden mit der Kurbelwelle des Motors und wird som abhängig von der Motordrehzahlm angetrieben.
Denke, dass sich das bei moderneren Automatikgetrieben genauso verhält.
Hubi
Zitat:
Original geschrieben von harleybear1
So viel zum Automatik Getriebe und was ist jetzt mit der dazugehörigen Ölpumpe 😕 tztztz
ich dachte, Du kennst Dich ein wenig aus mit so etwas. Die Oelpumpe des Automatikgetriebes ist im Automatikgetriebe drin und wird direkt angetrieben , hier die Oelpumpe
http://de.bmwfans.info/.../Sein Auto ist ein E38 740i aus 1995 und hat das Automatikgetriebe A5S560Z
Ich musste jedoch die Info mit der Wanderkupplung reinbringen, da dies auch bedeutend ist fuer die Funktion des kompletten Getriebes.