Ladeluftkühler vom Tacho "steuern"
Hallo,
hier habe ich ein "Problem"(also nicht wirklich ein Problem, sondern ich suche einen Technische Lösung) das die Spezialisten unter euch sicher Lösen können.
Ganz einfache Frage: Wie kann ich die Kühlung des Ladeluftkühlers( dieser sitzt nicht im Fahrtwind und hat daher einen E-Lüfter davor sitzen) per "Tacho steuern. Das heißt im Klartext, ich möchte das der E- Lüfter sich ab etwa 40 Km/h einschaltet und unter 40 Km/h ausschaltet.
Da ein Eletrischer Tachograph ( es ist ein Nutzfahrzeug) Verbaut ist, dachte ich an den Impulszähler?? Nur wie weiß ich noch nicht sooo richtig. Da der E- Lüfter über ein Relais läuft , muss dieses ja am besten Angesteuert werden.
Na wer hat eine Idee?
Gruß Pedo
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Johnes
Ich hatte eigentlich mehr den Inhalt gemeint.Paar Studierte von uns lesen das vielleicht. Div. andere brechen beim 1. Diagramm zusammen. Können den Text vielleicht gerade mal zu 30% verstehen. In deutscher Sprache vielleicht 50%...
Die einen vereinfachen, die anderen liefern den Overkill. Frage ist dann mehr, was hilfreicher ist.
MfG
Na ja, verstehen kann man das schon, gewisse technische oder naturwissenschaftliche Grundbildung vorausgesetzt. Das ist halt brutal viel, ist richtig Arbeit, muss man investieren.
Was SRAM da missen lässt, da er ja wohl auch ausdrücken will dass er es gelesen und verstanden hat, ist jede Art von Transferleistung. 2zeiliges Essay, was es nun mit "zu tiefen Temperaturen" auf sich hat, wäre der Bringer gewesen.
So ist das kein Diskussionsbeitrag, sondern nur ein billig hingerotzter Totschlagknüppel. Dominanzverhalten, "ich hab die größere Knarre unter dem Tresen". 😉
26 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
( die Totalvereinfacher auf beiden Seiten sollten sich mal etwas zurückhalten......)
Und du solltest dich mit diesen Kommentare zurück halten! Dein Beitrag ist auch nicht wirklich
aufklärend. Lt. Aussage einiger User, werden deine "neu-deutschen" PDF durchschnittlich nach 5-8 Sek. wieder weg geklickt! Wenn du also unsere Aussagen für zu vereinfacht hälst, könntest du dies ja mal erklären, statt eben für Otto-Normal-User nutzlose Links zu setzen. (Soll kein Angriff sein! Mehr eine Information! 😉)
MfG
Je nach Luftfeuchtigkeit kann es nötig sein die LLK-Temperatur anzuheben. Das wird bei stationären Anlagen gemacht mit Kraftwerke mit Gasmotoren.
Da geht es dann um Korrosion durch Kondensat. Der Nachteil ist natürlich die sinkende Leistung und Wirkungsgrad.
Ich wüsste aber nicht ob im NFZ sowas berücksichtigt wird.
Zitat:
Original geschrieben von Johnes
"neu-deutschen" PDF
Das ist nicht "neu-deutsch" sondern ein normales Dateiformat das es seit 1993 gibt und sich, ebenso wie andere, durchgesetzt hat.
Ich hatte eigentlich mehr den Inhalt gemeint.
Paar Studierte von uns lesen das vielleicht. Div. andere brechen beim 1. Diagramm zusammen. Können den Text vielleicht gerade mal zu 30% verstehen. In deutscher Sprache vielleicht 50%...
Die einen vereinfachen, die anderen liefern den Overkill. Frage ist dann mehr, was hilfreicher ist.
MfG
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von Johnes
Ich hatte eigentlich mehr den Inhalt gemeint.Paar Studierte von uns lesen das vielleicht. Div. andere brechen beim 1. Diagramm zusammen. Können den Text vielleicht gerade mal zu 30% verstehen. In deutscher Sprache vielleicht 50%...
Die einen vereinfachen, die anderen liefern den Overkill. Frage ist dann mehr, was hilfreicher ist.
MfG
Na ja, verstehen kann man das schon, gewisse technische oder naturwissenschaftliche Grundbildung vorausgesetzt. Das ist halt brutal viel, ist richtig Arbeit, muss man investieren.
Was SRAM da missen lässt, da er ja wohl auch ausdrücken will dass er es gelesen und verstanden hat, ist jede Art von Transferleistung. 2zeiliges Essay, was es nun mit "zu tiefen Temperaturen" auf sich hat, wäre der Bringer gewesen.
So ist das kein Diskussionsbeitrag, sondern nur ein billig hingerotzter Totschlagknüppel. Dominanzverhalten, "ich hab die größere Knarre unter dem Tresen". 😉
Zitat:
Original geschrieben von Provaider
Je nach Luftfeuchtigkeit kann es nötig sein die LLK-Temperatur anzuheben. Das wird bei stationären Anlagen gemacht mit Kraftwerke mit Gasmotoren.
Da geht es dann um Korrosion durch Kondensat. Der Nachteil ist natürlich die sinkende Leistung und Wirkungsgrad.
Ich wüsste aber nicht ob im NFZ sowas berücksichtigt wird.
eben. genau deshalb ist srams beitrag etwas deplaziert, weil es eben um schiffsdiesel und andere riesenanlagen geht, die kaum imNFZ anwendung finden😁
ich bin sicher, bei passender gelegenheit käme er mit dem mondauto um die ecke, wenn es sich zum 'beweis' eignet🙄
so ich hol mir nu popkorn und halte mich hier raus😁
Moin
Zu Kalt gibt es. Soweit ich mich erinnere hat Luft irgendwo bei um 4-6 Grad seine höchste Dichte. Danach fängt das Wasser in der Luft an zu gefrieren, bzw tropfen zu bilden, die Menge an Sauerstoff nimmt dabei dann wieder ab. Und um genau die geht es ja.
Das hat aber nichts mit dem Ladeluftkühler zu tun. Dieser kann nur (Luft-Luft) so kalt kühlen, wie es draußen eben gerade ist. Bei 20 Grad außenluft wird er die Luft also nicht kälter bekommen als eben die benannten 20 Grad. Soll er aber auch gar nicht.
Des weiteren soll der Ladeluftkühler die durch die Verdichtung des Turbos erhitzte Luft wieder ab kühlen. Bei unter 40 kmh wird dein Turbo aber, außer mit nem Anhänger in den Kasseler Bergen, wohl kaum arbeiten, also auch keine Luft verdichten, somit auch keinen Kühler brauchen.
Das aber ist hier wieder egal, denn der Kühler kann nicht weiter runterkühlen, als der Motor in diesem Moment eh ansaugt. Fährst du also bei -10 Grad entlang einer 30 Zone, dann saugt dein Auto -10 Grad kalte Luft an, und kühlt diese, über den LLK auch nicht weiter runter als -10 Grad. Lüfter an oder aus, da ändert sich nichts.
Das gleiche bei plus 40 Grad, der LLK kühlt ebenfalls im Ideal mit 40 Grad warmer Luft, ob der Lüfter an ist oder nicht.
Erst unter Last, der Turbo arbeitet, bringt ein LLK was, dann kommt hinter dem Turbo um bis zu 100 Grad wärmere Luft raus, als angesaugt wurde. Dann aber wieder ist die Geschwindigkeit egal, prügelst du deinen Wagen mit 30 einen Berg rauf, und das mit Vollast, dann bedankt sich dein Motor extrem für den Arbeitenden Lüfter.
Dein Vorhaben ist ja nett, aber Sinnlos, da in dem von dir benannten Szenario der Lüfter nicht mehr kühlt als das gleiche Konstrukt ohne Lüfter.
Industriemotoren versucht man im übrigen bei um 50 Grad Ladelufttemperatur zu halten. Man könnte ohne Probleme kälter, aber die Differenzen im Brennraum wären dann zu hoch, nichtmal unbedingt wegen Kondensat, einfach nur wegen Temperaturdifferenzen.
Hinzu kommt das diese meist keine Lambdaregelung haben, daher möglichst definierte EIngangswerte haben müßen um dennoch mit um Lmbda eins zu laufen. (So bei Biogasmotoren)
Moin
Björn
Sicher das Biogasmotoren mit Lambda=1 laufen?
Die ganzen großen Gasmotoren die ich kenne wie Jenbacher, GE, oder Mann laufen alle Mager wegen den NOx.
Zitat:
Original geschrieben von Friesel
Zu Kalt gibt es. Soweit ich mich erinnere hat Luft irgendwo bei um 4-6 Grad seine höchste Dichte. Danach fängt das Wasser in der Luft an zu gefrieren, bzw tropfen zu bilden, die Menge an Sauerstoff nimmt dabei dann wieder ab. Und um genau die geht es ja.
(Umgebungs-)Luft hat seine höchste Dichte in dem Moment, wo alle Bestandteile der Luft kondensieren. Dies ist sicher unter dem Siedepunkt von Stickstoff und nicht der Punkt, wo Wasser seine höchste Dichte hat. (Dichteanomalie des Wassers)
Der Sauerstoffgehalt dürfte da dennoch relativ konstant sein. Egal, in welchem Aggregatzustand das Wasser vor liegt. Es verdampft im Brennraum eh wieder. Es muss auch im Brennraum landen. Ansonsten müsste irgendwo an der Ansaugbrücke ein Ablass sein!
MfG
Moin
@Johnes
Ich habe sowas auch nur mal gehört. Damals sagte man, das bei eben über null am wenigsten Wasser in der Luft gebunden wäre. Wie gesagt, Höhrensagen.
@Provaider
Ich müßte nachsehen wo unser 312er Jenbacher läuft. Die Steuerung wird nicht umsonst leanox heisen...
Wobei ich denen sogar eine Sonde zutraue.
Unsere MAN haben, unabhängig vom Containerhersteller allesamt keine Lambda, und laufen um lambda. Ob Mager, ich versuch das mal zu erlesen, kann aber gut sein. Aber selbst den Magerbetrieb regeln sie halt ohne eine Lambda über definierte Eingangswerte.
Moin
Björn
Schau mal Seite 7/8. Das Dokument hab ich gerade auf der Platte gefunden. Das ist von Jenbacher.
Der Wirkungsgrad steigt mit Zunehmender Last und größerem Lambda an. Dazu fallen die NOx. Nachteilig ist das immer schmalere Regelfenster. D.h. sind die auch nicht lastschaltfähig im vergleich zu einem Dieselmotor.
Es gibt bestimmt auch Motoren die mit Lambda=1 fahren. Aber die mit den guten Wirkungsgraden werden alle mager verbrennen.
Gasmotoren haben ja auch eine Leistungsrückführung für dem Labdacontroller, das kennt man so auch nicht im NFZ.
http://www.prof-ges.com/lectures/Gasmotoren_Script_20120418.pdf
Im dem Bild sieht man den Zusammenhand schön, zwischen NOx, Wirkungsgrad und den Restriktionen die sich ergeben.
Bildquelle: https://mediatum.ub.tum.de/doc/1085943/1085943.pdf
dank an alle die sich auf meine frage gemeldet habe und versucht haben mir ihre sichtweise darzu legen. sorry das ich erst jetzt wieder darauf antworte. krankheitsbedingt,leider.
also die idee die ich eingangs hatte , habe ich adacta gelegt.
ich lass das system so laufen wie es ist. es läuft ja gut. da der motor bj 1970 ist gibts bei dem keinerlei elektronik oder sonst einen modernen schnick schnack was die lkw motoren heute so haben um eine euro norm zu erfüllen.
ist auch nicht nötig.
gruß pedo