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Ladeluftkühler bei Turbodiesel und Lebensdauer

Themenstarteram 15. Mai 2018 um 21:15

Hallo zusammen.

Ich habe mal eine Frage an alle Technikfreaks.

Sind die thermischen Belastungen und Drücke bei einem Wirbelkammer TD mit oder ohne LLK größer?

Also, lebt ein Turbodiesel, bei gleicher Fahrweise mit LLK länger oder nicht?

DANKE und Gruß

Lars

Beste Antwort im Thema

Der Ladeluftkühler hat nicht primär die Aufgabe die Verbrennungstemperaturen zu senken.

Seine primäre Aufgabe besteht darin, die der Verbrennung zugeführte Luftmasse zu erhöhen.

Dadurch kann die Einspritzmenge erhöht werden was wiederum die Leistung steigert.

Zudem erhöht sich der Wirkungsgrad aufgrund der niedrigeren Prozessanfangstenmperatur.

Bei einfachem Einbau eines LLK ohne Anpassung der Einspritzkennfelder sehe ich eigentlich keinen positiven Effekt auf Verbrauch oder Lebensdauer, möglicherweise steigt aber die Partikelbildung.

Zitat:

@Passarati-Turbo schrieb am 16. Mai 2018 um 19:04:04 Uhr:

 

Niedrige Temperatur ist in der Regel besser. ;)

Bezogen auf einen Verbrennungsprozess ist das so pauschal ausgedrückt falsch.

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Wenn du einen TD-Motor ohne weitere Änderungen mit einem LLK ausstattest, dann wird sich seine Leistung nicht erhöhen, sofern die eingespritzte Kraftstoffmenge nicht schon vorher zu hoch war.

Durch die höhere Füllmenge dürfte der Kraftstoff besser verbrannt werden, was der Rußentwicklung zugute kommt.

Die Wirbelkammern werden sich bei gleicher Fahrweise durch die kühlere Luft auch weniger erwärmen.

DoMi

Zitat:

@DomiAleman schrieb am 15. Mai 2018 um 21:39:49 Uhr:

Die Wirbelkammern werden sich bei gleicher Fahrweise durch die kühlere Luft auch weniger erwärmen.

Genau. Generell hat ein LLK auch die Aufgabe die Temperatur im Brennraum zu senken (durch Senkung der Ladelufttemperatur).

Niedrige Temperatur ist in der Regel besser. ;)

Das heißt aber jetzt nicht, dass du dir einfach einen LLK an den Motor schrauben solltest ohne ihn hinterher abstimmen zu lassen! Eine Abstimmung ist Pflicht nach so einer Änderung, sonst läufst du Gefahr den Motor zu beschädigen.

Mahlzeit!

Bei nem ollen Kammer TD mußt Du nix abstimmen wenn Du nen LLK verbaust.

Die Lebensdauer erhöht sich normalerweise.

Beim Golf II ist normalerweise bei den TD ohne LLK (die mit 70 PS, nicht das Ökoding mit 60 PS) die Kopfdichtung und auch der Kopf bei 200 - 250 Mm fällig, die Modelle mit LLK (80 PS) hielten sehr oft > 400 Mm.

Wenn Du den LLK natürlich dazu benutzt die Leistung zu steigern (also Einspritzmenge erhöhen oder gleich in Verbindung mit Ladedruck erhöhen) dann könnte es sein Daß die Lebensdauer leidet wenn Du die Mehrleistung entsprechend oft abrufst...

ciao, Jockel

ehem. LLK Nachrüster

Der Ladeluftkühler hat nicht primär die Aufgabe die Verbrennungstemperaturen zu senken.

Seine primäre Aufgabe besteht darin, die der Verbrennung zugeführte Luftmasse zu erhöhen.

Dadurch kann die Einspritzmenge erhöht werden was wiederum die Leistung steigert.

Zudem erhöht sich der Wirkungsgrad aufgrund der niedrigeren Prozessanfangstenmperatur.

Bei einfachem Einbau eines LLK ohne Anpassung der Einspritzkennfelder sehe ich eigentlich keinen positiven Effekt auf Verbrauch oder Lebensdauer, möglicherweise steigt aber die Partikelbildung.

Zitat:

@Passarati-Turbo schrieb am 16. Mai 2018 um 19:04:04 Uhr:

 

Niedrige Temperatur ist in der Regel besser. ;)

Bezogen auf einen Verbrennungsprozess ist das so pauschal ausgedrückt falsch.

Zitat:

@Matsches schrieb am 22. Mai 2018 um 09:03:49 Uhr:

Der Ladeluftkühler hat nicht primär die Aufgabe die Verbrennungstemperaturen zu senken.

Seine primäre Aufgabe besteht darin, die der Verbrennung zugeführte Luftmasse zu erhöhen.

Dadurch kann die Einspritzmenge erhöht werden was wiederum die Leistung steigert.

Zudem erhöht sich der Wirkungsgrad aufgrund der niedrigeren Prozessanfangstenmperatur.

Bei einfachem Einbau eines LLK ohne Anpassung der Einspritzkennfelder sehe ich eigentlich keinen positiven Effekt auf Verbrauch oder Lebensdauer, möglicherweise steigt aber die Partikelbildung.

Zitat:

@Matsches schrieb am 22. Mai 2018 um 09:03:49 Uhr:

Zitat:

@Passarati-Turbo schrieb am 16. Mai 2018 um 19:04:04 Uhr:

 

Niedrige Temperatur ist in der Regel besser. ;)

Bezogen auf einen Verbrennungsprozess ist das so pauschal ausgedrückt falsch.

Natürlich ist die Hauptaufgabe die Erhöhung der Ladeluftdichte. Darum geht es hier aber nicht, sondern um eine thermische Entlastung für den Motor und die ist gegeben:

Zitat:

Eigenschaften:

- erhöhte dynamische Kühlleistung

- verbesserter Motorwirkungsgrad durch die Steigerung der Ladeluftdichte

- abgesenkte Verbrennungstemperatur, dadurch verbesserte Abgaswerte

- weniger Stickoxide von -40 °C bis 160 °C

- Prüfdruck = 20 bar mit einem Berstdruck von 50 bar

Quelle: https://www.hella.com/.../

Und doch: Eine niedrigere Verbrennungstemperatur ist besser für Material, Abgaswerte und Leistung. Stichwort: Wasser-Methanol-Einspritzung

Das gilt zumindest, solange man solche Nebensächlichkeiten wie die Partikelbildung beim Diesel einfach ignoriert (oder möglicherweise vielleicht auch gar nichts davon weiss)

Zitat:

@Matsches schrieb am 23. Mai 2018 um 07:44:40 Uhr:

Das gilt zumindest, solange man solche Nebensächlichkeiten wie die Partikelbildung beim Diesel einfach ignoriert (oder möglicherweise vielleicht auch gar nichts davon weiss)

Einfach mal ein Wort in den Raum werfen und versuchen alle anderen als dumm darstehen zu lassen. Sehr konstruktiv. Wie man eine Diskussion führt, weißt du offenbar noch nicht.

Unabhängig davon was ich darüber weiß, stammt das Zitat direkt von der HELLA Website. Somit kann man davon ausgehen, dass die Informationen dort korrekt sind und den aktuellen Stand der Technik wiedergeben.

Dazu möchte ich dir aber dennoch Literatur mit auf den Weg geben:

Zitat:

Die Spitzentemperatur (des verbrannten Teils der Ladung) sinkt wie

grundsätzlich zu erwarten mit der Saugrohrtemperatur. Interessant ist,

dass sich hier die Temperaturspreizung aus der Ansaugluft nahezu linear

wiederfindet. Eine Reduktion um 80K in der Ansaugluft erzeugt eine Änderung

von 60K in der Verbrennungs-Spitzentemperatur bei gleichem Verbrennungsschwerpunkt.

Möglicherweise liegt hier ein Teil des Effekts der

Ansauglufttemperatur auf die Partikelbildung begründet.

Quelle: https://depositonce.tu-berlin.de/.../scherer_florian.pdf

PS: Falls du weiter diese Diskussion mit mir führen willst, erwarte ich bei deinem nächsten Post nicht nur deine persönliche Meinung (wie bisher), sondern eine Aussage mit Quellen und Zitaten untermauert. Sonst bin ich raus.

Zitat:

@Passarati-Turbo schrieb am 22. Mai 2018 um 13:23:50 Uhr:

Zitat:

Eigenschaften:

- erhöhte dynamische Kühlleistung

- verbesserter Motorwirkungsgrad durch die Steigerung der Ladeluftdichte

- abgesenkte Verbrennungstemperatur, dadurch verbesserte Abgaswerte

- weniger Stickoxide von -40 °C bis 160 °C

- Prüfdruck = 20 bar mit einem Berstdruck von 50 bar

Quelle: https://www.hella.com/.../

20 bar ladedruck will ich sehen.....

ich kenne ladeluftkühler die bei 2 bar die endkappen , wenn sie gecrimpt sind, von sich werfen .

Das steht auch Prüfdruck und nicht Ladedruck. Es gibt vllt Leute die solche Teile für andere Sachen wie nur am Auto nutzen. Die wollen schon wissen bis zu welchem Druck kann man den WT sicher betreiben. Für den Hersteller ist es auch ein Qualitätsmerkmale das er einen hohen Maximaldruck zusichern kann.

Zitat:

@Passarati-Turbo schrieb am 23. Mai 2018 um 08:00:27 Uhr:

 

Unabhängig davon was ich darüber weiß, stammt das Zitat direkt von der HELLA Website. Somit kann man davon ausgehen, dass die Informationen dort korrekt sind und den aktuellen Stand der Technik wiedergeben.

Dazu möchte ich dir aber dennoch Literatur mit auf den Weg geben:

Zitat:

@Passarati-Turbo schrieb am 23. Mai 2018 um 08:00:27 Uhr:

Zitat:

Die Spitzentemperatur (des verbrannten Teils der Ladung) sinkt wie

grundsätzlich zu erwarten mit der Saugrohrtemperatur. Interessant ist,

dass sich hier die Temperaturspreizung aus der Ansaugluft nahezu linear

wiederfindet. Eine Reduktion um 80K in der Ansaugluft erzeugt eine Änderung

von 60K in der Verbrennungs-Spitzentemperatur bei gleichem Verbrennungsschwerpunkt.

Möglicherweise liegt hier ein Teil des Effekts der

Ansauglufttemperatur auf die Partikelbildung begründet.

Quelle: https://depositonce.tu-berlin.de/.../scherer_florian.pdf

Natürlich stammt das vorherige von der Webseite von Hella, die wollen das Zeug ja verkaufen.

Jeder Verkäufer irgendeines Wundermittels, , Reibungsverminderers, Motorenöls oder fantastischen Zubehörs wie Wundermagneten wirbt mir irgendwelchen Verbrauchs-, Leistungs- und oder Lebensdauervorteilen.

Zudem hat diese niemand bestritten, man sollte sich lediglich davon verabschieden einen LLK ohne weitere Maßnahmen ins Auto klatschen zu können um dadurch Vorteile zu erhalten.

Ein LLK schafft lediglich die Grundlagen für das, was mann dann mit veränderter Einspritzung und Ladedruck erreichen kann.

Deine verallgemeinert getroffene Schlussfolgerung "Kühler = besser" ist gerade bei Dieselmotoren, und dort vor allem im Bezug auf eine simple Nachrüstung FALSCH.

Zu deiner anderen Quelle: Wie Du vermutlich selbst weisst, behandelt diese die OTTOMOTORISCHE Verbrennung.

Die Überschrift dieses Themas lautet jedoch "Ladeluftkühler bei Turbodiesel und Lebensdauer".

Ich verzichte jetzt auf das Aufzeigen der Unterschiede im Verbrennungsprozess, dafür ist ausreichend Lesestoff verfügbar.

 

Zitat:

@Matsches schrieb am 23. Mai 2018 um 10:09:22 Uhr:

Natürlich stammt das vorherige von der Webseite von Hella, die wollen das Zeug ja verkaufen.

Hella ist OEM und verkauft in erster Linie an die Hersteller. Privatkunden gehören weniger zu deren Zielgruppe. Erstrecht wenn es um Ladeluftkühler geht. Die müssen keinem was verkaufen, die LLK sind schon verbaut und werden 1:1 getauscht wenn kaputt.

Zudem hat meine Quelle die These bestätigt. Ist auch eigentlich grundlegendes Wissen über Motoren. Aber die Grundlagen fehlen dir wohl noch.

Zitat:

@Matsches schrieb am 23. Mai 2018 um 10:09:22 Uhr:

Deine verallgemeinert getroffene Schlussfolgerung "Kühler = besser" ist gerade bei Dieselmotoren, und dort vor allem im Bezug auf eine simple Nachrüstung FALSCH.

Und wieder keine Quellen. Nur deine persönliche Meinung, die allerdings uninteressant ist.

Zitat:

@Matsches schrieb am 23. Mai 2018 um 10:09:22 Uhr:

Zu deiner anderen Quelle: Wie Du vermutlich selbst weisst, behandelt diese die OTTOMOTORISCHE Verbrennung.

Die Überschrift dieses Themas lautet jedoch "Ladeluftkühler bei Turbodiesel und Lebensdauer".

Ich verzichte jetzt auf das Aufzeigen der Unterschiede im Verbrennungsprozess, dafür ist ausreichend Lesestoff verfügbar.

Ist im Bezug auf die von dir genannte Partikelbildung bei der Oxidation des Kraftstoffs nicht von Bedeutung. Aber ich glaube das Wort hast du nur großspurig eingeworfen ohne es zu verstehen.

Wie angekündigt bin ich nun raus aus der Diskussion, da du offenbar nicht im Stande bist eine solche faktenuntermauert zu führen.

Zitat:

@Provaider schrieb am 23. Mai 2018 um 09:57:37 Uhr:

Das steht auch Prüfdruck und nicht Ladedruck. Es gibt vllt Leute die solche Teile für andere Sachen wie nur am Auto nutzen. Die wollen schon wissen bis zu welchem Druck kann man den WT sicher betreiben. Für den Hersteller ist es auch ein Qualitätsmerkmale das er einen hohen Maximaldruck zusichern kann.

und selbst den prüfdruck glaube ich nicht , ich kenne aus der hydraulik vereinzelt Kühler die auch mal 25 bar vertragen und die sind mal völlig anders aufgebaut wie ladeluftkühler und sackteuer

bei 50 bar /20 bar sind die endkappen der ladeluftkühler schon lange geflogen .

ausserdem , so rein kaufmännisch , wenn ein auto mal 2,5 bar absolut aufm kühler hat , von mir aus auch mal 4 bar ( lkw bereich kann das mal passieren ) dann ist ein kühler der 50 bar berstdruck hat zu aller aller erst mal eins .................zu teuer um damit gewinn zu machen für den hersteller .

Hallo,

fahre einen W210 220 cdi und habe das AGR Ventil ( mal wieder teilweise verkokt ) gegen ein gereinigtes getauscht.

Nun frage ich mich, ob man durch Reinigen des Ladeluftkühlers ( auch im unteren Drehzahlbereich des Motors) etwas mehr Leistung herausholen kann.

Aus dem Physikunterricht (mehre Jahrzehnte zurück) kann ich mich noch daran erinnern, dass eine Temperaturerhöhung bei Gasen um 1 Grad das Volumen um ca. 1/273 erhöht. Eine Abkühlung der Turboluft bewirkt also eine höhere Dichte der Frischluft und damit einen höheren Sauerstoffanteil bei der Verbrennung.

Nun habe ich den Eindruck, dass bei nassem Wetter die Karre besser zieht. Wahrscheinlich, nur so kann ich es mir erklären, wird durch die Befeuchtung des LLKs und die Verdunstuing des Wassers ein ähnlicher Kühleffekt wie in einem Kühlschrank erzeugt.

Nur bei nassem Wetter mit dem Auto zu fahren entspricht aber nicht meiner Lebensweise.

Meine Frage: Kann der Ladeluftkühler gereinigt werden oder sollte ich mir nach 300000 km mail einen Neuen einbauen? Gibt es welche ganz aus Alu oder Kupfer und nicht aus dem Plastikmüll?

Gibt es. Bringen aber nur was bei massiven Druckerhöhungen.

Außer sauber machen und glücklich sein gibt's da nicht viel...

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